Elektronisch ontstekingssysteem

Een auto is een heel complex systeem, ook al hebben we te maken met een oude klassieker. Het apparaat van het voertuig omvat een groot aantal mechanismen, samenstellingen en systemen die, in interactie met elkaar, het mogelijk maken om werkzaamheden uit te voeren aan het vervoer van goederen en passagiers.

De belangrijkste eenheid die voor de dynamiek van de auto zorgt, is de motor. Een verbrandingsmotor die wordt aangedreven door benzine, ongeacht het type voertuig, zelfs als het een scooter is, zal worden uitgerust met een ontstekingssysteem. Het werkingsprincipe van de dieseleenheid verschilt doordat de VTS in de cilinder oplicht door de injectie van dieselbrandstof in het deel van de lucht dat wordt verwarmd door hoge compressie. Lees welke motor beter is. in een andere recensie.

We gaan nu meer focussen op het ontstekingssysteem. De carburateur ICE zal worden uitgerust met contact of contactloze modificatie​ Er zijn al aparte artikelen over hun structuur en het verschil. Met de ontwikkeling van elektronica en de geleidelijke introductie ervan in voertuigen, kreeg een moderne auto een beter brandstofsysteem (lees over de soorten injectiesystemen hier), evenals een verbeterd ontstekingssysteem.

Bedenk wat een elektronisch ontstekingssysteem is, hoe het werkt, het belang ervan bij de ontsteking van een lucht-brandstofmengsel en de dynamiek van een auto. Laten we ook kijken wat de nadelen zijn van deze ontwikkeling.

Wat is een elektronisch ontstekingssysteem

Als in contact- en niet-contactsystemen het creëren en verspreiden van een vonk mechanisch en gedeeltelijk elektronisch wordt uitgevoerd, dan is deze SZ van een exclusief elektronisch type. Hoewel de vorige systemen ook gedeeltelijk elektronische apparaten gebruiken, hebben ze mechanische elementen.

Een contact SZ maakt bijvoorbeeld gebruik van een mechanische signaalonderbreker, die het uitschakelen van de laagspanningsstroom in de spoel en het genereren van een hoogspanningspuls activeert. Het bevat ook een verdeler die werkt door de contacten van de overeenkomstige bougie te sluiten met een roterende schuif. In het contactloze systeem werd de mechanische onderbreker vervangen door een Hall-sensor geïnstalleerd in een verdeler, die een vergelijkbare structuur heeft als in het vorige systeem (voor meer informatie over de structuur en het werkingsprincipe, lees in een aparte recensie).

Het op een microprocessor gebaseerde type SZ wordt ook als contactloos beschouwd, maar om geen verwarring te creëren, wordt het elektronisch genoemd. Bij deze aanpassing zijn er geen mechanische elementen, hoewel het ook de rotatiesnelheid van de krukas blijft vastleggen om het moment te bepalen waarop het nodig is om een ​​vonk aan de bougies te leveren.

In moderne auto's bestaat deze SZ uit verschillende belangrijke elementen, waarvan het werk is gebaseerd op het creëren en verspreiden van elektrische impulsen met verschillende waarden. Om ze te synchroniseren, zijn er speciale sensoren die niet aanwezig waren in eerdere systeemaanpassingen. Een van deze sensoren is DPKV, waarover er is afzonderlijk gedetailleerd artikel.

Elektronische ontsteking is vaak onlosmakelijk verbonden met de werking van andere systemen, bijvoorbeeld brandstof, uitlaatgassen en koeling. Alle processen worden aangestuurd door een ECU (electronic control unit). Deze microprocessor is in de fabriek geprogrammeerd voor de parameters van een bepaald voertuig. Als er een storing optreedt in de software of in de actuatoren, lost de besturingseenheid deze storing op en geeft een overeenkomstige melding aan het dashboard (meestal is dit het motorpictogram of de Check Engine-inscriptie).

Sommige problemen worden verholpen door fouten te resetten die tijdens de computerdiagnose zijn vastgesteld. Lees hoe deze procedure verloopt. hier​ In sommige auto's is een standaard zelfdiagnoseoptie beschikbaar, waarmee u kunt bepalen wat het probleem precies is en of het mogelijk is dit zelf op te lossen. Om dit te doen, moet u het overeenkomstige menu-boordsysteem oproepen. Hoe dit in sommige auto's kan, staat er afzonderlijk.

De waarde van het elektronische ontstekingssysteem

De taak van elk ontstekingssysteem is niet alleen het ontsteken van een mengsel van lucht en benzine. Het apparaat moet verschillende mechanismen bevatten die het meest effectieve moment bepalen waarop het beter zou zijn om het te doen.

Als de krachtbron slechts in één modus zou werken, zou het maximale rendement op elk moment kunnen worden verwijderd. Maar dit soort functioneren is onpraktisch. De motor heeft bijvoorbeeld geen hoog toerental nodig om stationair te draaien. Aan de andere kant, wanneer de auto wordt geladen of snelheid neemt, heeft deze meer dynamiek nodig. Dit zou natuurlijk kunnen worden bereikt met een versnellingsbak met een groot aantal snelheden, waaronder lage en hoge snelheid. Een dergelijk mechanisme zou echter te complex zijn, niet alleen om te gebruiken, maar ook om te onderhouden.

Afgezien van deze ongemakken zou een stabiel motortoerental de fabrikanten niet in staat stellen om wendbare, krachtige en tegelijkertijd zuinige auto's te produceren. Om deze redenen zijn zelfs eenvoudige motoren uitgerust met een inlaatsysteem waarmee de bestuurder zelfstandig kan bepalen welke eigenschappen zijn voertuig in een bepaald geval zou moeten hebben. Als hij bijvoorbeeld langzaam moet rijden om in de file naar de auto voor hem te rijden, dan verlaagt hij het motortoerental. Maar voor een snelle acceleratie, bijvoorbeeld voor een lange klim of bij het inhalen, moet de bestuurder het motortoerental verhogen.

Het probleem van het veranderen van deze modi houdt verband met de eigenaardigheid van de verbranding van het lucht-brandstofmengsel. In een standaardsituatie, wanneer de motor niet is belast en de auto stilstaat, gaat de BTC branden door een vonk die wordt gegenereerd door de bougie op het moment dat de zuiger het bovenste dode punt bereikt en een compressieslag uitvoert (voor alle slagen van een 4-takt- en 2-taktmotor, afgelezen in een andere recensie​ Maar wanneer bijvoorbeeld de motor wordt belast, begint het voertuig te rijden, het mengsel zou moeten beginnen te ontbranden op het BDP van de zuiger of milliseconden later.

Als de snelheid toeneemt, gaat de zuiger door de traagheidskracht sneller voorbij het referentiepunt, wat leidt tot een te late ontsteking van het brandstof-luchtmengsel. Om deze reden moet de vonk enkele milliseconden eerder worden gestart. Dit effect wordt het ontstekingstijdstip genoemd. Het besturen van deze parameter is een andere functie van het ontstekingssysteem.

Bij de eerste auto's hiervoor zat een speciale hendel in het transportcompartiment, door te bewegen waarmee de chauffeur zelfstandig deze UOZ veranderde afhankelijk van de specifieke situatie. Om dit proces te automatiseren, werden twee regelaars aan het contactontstekingssysteem toegevoegd: vacuüm en centrifugaal. Dezelfde elementen migreerden naar de meer geavanceerde BSZ.

Omdat elk onderdeel alleen mechanische aanpassingen maakte, was hun effectiviteit beperkt. Een nauwkeurigere aanpassing van de eenheid aan de gewenste modus is alleen mogelijk dankzij elektronica. Deze actie is volledig toegewezen aan de besturingseenheid.

Om te begrijpen hoe een op een microprocessor gebaseerde SZ werkt, moet u eerst het apparaat ervan begrijpen.

De samenstelling van het ontstekingssysteem van de injectiemotor

Een injectiemotor maakt gebruik van elektronische ontsteking, die bestaat uit:

• controleur;
• Krukaspositiesensor (DPKV);
• Getande poelie (om het moment van de vorming van een hoogspanningspuls te bepalen);
• Ontstekingsmodule;
• Hoogspanningsdraden;
• Bougies.

Laten we de belangrijkste elementen afzonderlijk bekijken.

Ontstekingsmodule

De ontstekingsmodule bestaat uit twee bobines en twee hoogspanningsschakelaarsleutels. Bobines hebben de functie om een ​​laagspanningsstroom om te zetten in een hoogspanningspuls. Dit proces vindt plaats als gevolg van een abrupte ontkoppeling van de primaire wikkeling, waardoor een hoogspanningsstroom wordt geïnduceerd in een nabijgelegen secundaire wikkeling.

Er is een hoogspanningspuls nodig om voldoende elektrische ontlading bij de bougies te genereren om het lucht/brandstofmengsel te ontsteken. De schakelaar is nodig om de primaire wikkeling van de bobine op het juiste moment in en uit te schakelen.

De bedrijfstijd van deze module wordt beïnvloed door het motortoerental. Op basis van deze parameter bepaalt de regelaar het aan/uit-toerental van de bobinewikkeling.

Hoogspanningsbougiekabels

Zoals de naam al doet vermoeden, zijn deze elementen ontworpen om hoogspanningsstroom van de ontstekingsmodule naar de bougie te geleiden. Deze draden hebben een grote doorsnede en de strakste isolatie in alle elektronica. Aan beide zijden van elke draad bevinden zich nokken die zorgen voor het maximale contactoppervlak met de kaarsen en het contactsamenstel van de module.

Om te voorkomen dat de draden elektromagnetische interferentie vormen (ze blokkeren de werking van andere elektronica in de auto), hebben hoogspanningsdraden een weerstand van 6 tot 15 duizend ohm. Als de isolatie van de draden zelfs maar een klein beetje doorbreekt, heeft dit invloed op de prestaties van de motor (de MTC ontsteekt slecht of de motor start helemaal niet en de kaarsen lopen constant onder).

Bougies

Om het lucht-brandstofmengsel stabiel te laten ontbranden, worden bougies in de motor geschroefd, waarop de hoogspanningsdraden die uit de ontstekingsmodule komen worden aangebracht. Er is een beschrijving van de ontwerpkenmerken en het werkingsprincipe van de kaarsen. Een apart artikel.

Kortom, elke kaars heeft een centrale en zij-elektrode (er kunnen twee of meer zij-elektroden zijn). Wanneer de primaire wikkeling in de spoel wordt losgekoppeld, vloeit er een hoogspanningsstroom van de secundaire wikkeling door de ontstekingsmodule naar de bijbehorende draad. Omdat de bougie-elektroden niet met elkaar zijn verbonden, maar een nauwkeurig gekalibreerde opening hebben, ontstaat er een storing tussen hen - een elektrische boog die de VTS verwarmt tot de ontstekingstemperatuur.

Het vonkvermogen is direct afhankelijk van de afstand tussen de elektroden, de stroomsterkte, het type elektroden en de ontstekingskwaliteit van het lucht-brandstofmengsel hangt af van de druk in de cilinder en de kwaliteit van dit mengsel (de verzadiging ervan).

Krukaspositiesensor (DPKV)

Deze sensor is een integraal onderdeel van het elektronische ontstekingssysteem. Het stelt de controller in staat om altijd de positie van de zuigers in de cilinders vast te leggen (welke van hen zal zich op welk moment in het bovenste dode punt van de compressieslag bevinden). Zonder signalen van deze sensor kan de controller niet bepalen wanneer een bepaalde bougie hoogspanning moet worden aangelegd. In dit geval zal de motor nog steeds niet starten, zelfs als de brandstoftoevoer- en ontstekingssystemen in goede staat zijn.

De sensor detecteert de positie van de zuigers door middel van een ringtandwiel op de krukaspoelie. Het heeft gemiddeld zo'n 60 tanden, en er ontbreken er twee. Tijdens het starten van de motor draait ook de getande poelie. Wanneer de sensor (deze werkt volgens het principe van een Hall-sensor) de afwezigheid van tanden detecteert, wordt daarin een puls gegenereerd die naar de controller gaat.

Op basis van dit signaal worden de door de fabrikant geprogrammeerde algoritmen geactiveerd in de regeleenheid, die de UOZ, de fasen van brandstofinjectie, de werking van de injectoren en de bedrijfsmodus van de ontstekingsmodule bepalen. Daarnaast werkt andere apparatuur (bijvoorbeeld een toerenteller) op signalen van deze sensor.

Het werkingsprincipe van het elektronische ontstekingssysteem

Het systeem begint zijn werk door het op de batterij aan te sluiten. De contactgroep van de contactschakelaar in de meeste moderne auto's is hiervoor verantwoordelijk, en in sommige modellen die zijn uitgerust met keyless entry en een startknop voor de aandrijfeenheid, wordt deze automatisch ingeschakeld zodra de bestuurder op de "Start" -knop drukt. In sommige moderne auto's kan het ontstekingssysteem worden bediend via een mobiele telefoon (op afstand starten van de verbrandingsmotor).

Meerdere elementen zijn verantwoordelijk voor het werk van de SZ. De belangrijkste hiervan is de krukaspositiesensor, die is geïnstalleerd in de elektronische systemen van injectiemotoren. Lees wat het is en hoe het werkt afzonderlijk​ Het geeft een signaal af op welk punt de zuiger van de eerste cilinder een compressieslag zal uitvoeren. Deze impuls gaat naar de besturingseenheid (bij oudere auto's wordt deze functie uitgevoerd door een helikopter en een verdeler), die de bijbehorende spoelwikkeling activeert, die verantwoordelijk is voor de vorming van hoogspanningsstroom.

Op het moment dat het circuit wordt ingeschakeld, wordt de spanning van de batterij geleverd aan de primaire kortsluitwikkeling. Maar om een ​​vonk te laten ontstaan, is het noodzakelijk om de rotatie van de krukas te verzekeren - alleen op deze manier kan de krukaspositiesensor een impuls genereren om een ​​hoogspanningsenergiestraal te vormen. De krukas kan niet vanzelf gaan draaien. Een starter wordt gebruikt om de motor te starten. Details over hoe dit mechanisme werkt, worden beschreven afzonderlijk.

De starter draait de krukas met geweld. Samen met het draait het vliegwiel altijd (lees over de verschillende aanpassingen en functies van dit onderdeel hier​ Er wordt een klein gaatje gemaakt in de krukasflens (meer bepaald ontbreken er meerdere tanden). Naast dit onderdeel is een DPKV geplaatst die werkt volgens het Hall-principe. De sensor detecteert het moment waarop de zuiger van de eerste cilinder zich in het bovenste dode punt bevindt door de sleuf op de flens en voert een compressieslag uit.

De pulsen die door de DPKV worden gegenereerd, worden naar de ECU gevoerd. Op basis van de algoritmen die in de microprocessor zijn ingebed, bepaalt het het optimale moment om een ​​vonk in elke afzonderlijke cilinder te creëren. De besturingseenheid stuurt vervolgens een puls naar de ontsteker. Standaard voorziet dit deel van het systeem de spoel van een constante spanning van 12 volt. Zodra er een signaal van de ECU wordt ontvangen, sluit de ontsteker-transistor.

Op dit moment stopt de levering van elektriciteit aan de primaire kortsluitwikkeling abrupt. Dit veroorzaakt elektromagnetische inductie, waardoor een hoogspanningsstroom (tot enkele tienduizenden volt) wordt opgewekt in de secundaire wikkeling. Deze impuls gaat, afhankelijk van het type systeem, naar de elektronische verdeler, of gaat direct van de bobine naar de bougie.

In het eerste geval zullen er hoogspanningsdraden aanwezig zijn in het SZ-circuit. Als de bobine rechtstreeks op de stekker is geïnstalleerd, bestaat de hele elektrische leiding uit gewone draden die door het hele elektrische circuit van het boordsysteem van het voertuig worden gebruikt.

Zodra elektriciteit de kaars binnenkomt, wordt een ontlading gevormd tussen de elektroden, die een mengsel van benzine (of gas, in het geval van gebruik HBO) en lucht. Dan kan de motor zelfstandig werken en is er geen starter meer nodig. De elektronica (als de startknop wordt gebruikt) schakelt de starter automatisch uit. In eenvoudiger schema's moet de bestuurder op dit moment de sleutel loslaten en zal het veerbelaste mechanisme de contactgroep van de contactschakelaar overbrengen naar de positie van het systeem aan.

Zoals eerder vermeld, wordt het ontstekingstijdstip aangepast door de regeleenheid zelf. Afhankelijk van het automodel kan het elektronische circuit een ander aantal ingangssensoren hebben, afhankelijk van de pulsen waarvan de ECU de belasting van de aandrijfeenheid bepaalt, de rotatiesnelheid van de krukas en nokkenas, evenals andere parameters van de motor. Al deze signalen worden verwerkt door de microprocessor en de bijbehorende algoritmen worden geactiveerd.

Soorten elektronisch ontstekingssysteem

Ondanks de grote verscheidenheid aan modificaties van ontstekingssystemen, kunnen ze allemaal voorwaardelijk worden onderverdeeld in twee typen:

• Directe ontsteking;
• Ontsteking via de verdeler.

De eerste elektronische SZ's waren uitgerust met een speciale ontstekingsmodule, die werkte volgens hetzelfde principe als de contactloze verdeler. Hij verdeelde de hoogspanningspuls over specifieke cilinders. De volgorde werd ook gecontroleerd door de ECU. Ondanks de betrouwbaardere werking in vergelijking met het contactloze systeem, moest deze aanpassing nog worden verbeterd.

Ten eerste kan een onbeduidende hoeveelheid energie verloren gaan bij hoogspanningsdraden van slechte kwaliteit. Ten tweede is, vanwege de doorgang van hoogspanningsstroom door de elektronische elementen, het gebruik van modules vereist die onder een dergelijke belasting kunnen werken. Om deze redenen hebben autofabrikanten een geavanceerder systeem voor directe ontsteking ontwikkeld.

Deze aanpassing maakt ook gebruik van ontstekingsmodules, alleen werken ze onder minder belaste omstandigheden. Het circuit van zo'n SZ bestaat uit conventionele bedrading en elke kaars krijgt een individuele spoel. In deze versie schakelt de besturingseenheid de transistor van de ontsteker van een specifieke kortsluiting uit, waardoor tijd wordt bespaard voor het verdelen van de impuls over de cilinders. Hoewel dit hele proces in enkele milliseconden plaatsvindt, kunnen zelfs kleine veranderingen in deze tijd de prestaties van de aandrijfeenheid aanzienlijk beïnvloeden.

Als een type directe ontsteking SZ zijn er modificaties met dubbele spoelen. In deze versie wordt de 4-cilindermotor als volgt op het systeem aangesloten. De eerste en vierde, evenals de tweede en derde cilinder zijn parallel aan elkaar. In een dergelijk schema zullen er twee spoelen zijn, die elk verantwoordelijk zijn voor hun eigen paar cilinders. Wanneer de besturingseenheid een uitschakelsignaal geeft aan de ontsteker, wordt gelijktijdig een vonk gegenereerd in een paar cilinders. In een van hen ontsteekt de ontlading het lucht-brandstofmengsel en de tweede is inactief.

Storingen in de elektronische ontsteking

Hoewel de introductie van elektronica in moderne auto's het mogelijk maakte om de aandrijfeenheid en verschillende transportsystemen fijner af te stemmen, sluit dit ook bij een dergelijk stabiel systeem als de ontsteking niet uit dat storingen optreden. Om veel problemen op te sporen, helpt alleen computerdiagnostiek. Voor standaardonderhoud van een auto met elektronische ontsteking hoeft u geen diplomacursus elektronica te volgen, maar het nadeel van het systeem is dat u de toestand ervan alleen visueel kunt beoordelen aan de hand van het roet van kaarsen en de kwaliteit van de draden.

Ook is de op een microprocessor gebaseerde SZ niet verstoken van enkele storingen die kenmerkend zijn voor eerdere systemen. Onder deze fouten:

• Bougies werken niet meer. Uit een apart artikel u kunt erachter komen hoe u hun bruikbaarheid kunt bepalen;
• Breuk van de wikkeling in de spoel;
• Als in het systeem hoogspanningsdraden worden gebruikt, kunnen deze vanwege ouderdom of slechte isolatiekwaliteit doorboren, wat tot energieverlies leidt. In dit geval is de vonk niet zo krachtig (in sommige gevallen helemaal geen) om benzinedampen gemengd met lucht te ontsteken;
• Oxidatie van contacten, wat vaak voorkomt bij auto's die in natte streken worden gereden.

Naast deze standaardstoringen kan de ESP ook stoppen met werken of defect raken als gevolg van het falen van een enkele sensor. Soms ligt het probleem in de elektronische regeleenheid zelf.

Hier zijn de belangrijkste redenen waarom het ontstekingssysteem mogelijk niet correct werkt of helemaal niet werkt:

• De autobezitter negeert het routineonderhoud van de auto (tijdens de procedure diagnosticeert en verhelpt het servicestation fouten die elektronische defecten kunnen veroorzaken);
• Tijdens het reparatieproces worden onderdelen en actuatoren van lage kwaliteit geïnstalleerd en in sommige gevallen, om geld te besparen, koopt de bestuurder reserveonderdelen die niet overeenkomen met een specifieke aanpassing van het systeem;
• Invloed van externe factoren, bijvoorbeeld bediening of stalling van het voertuig bij hoge luchtvochtigheid.

Ontstekingsproblemen kunnen worden aangegeven door factoren als:

• Verhoogd verbruik van benzine;
• Slechte reactie van de motor bij het indrukken van het gaspedaal. In het geval van een ongeschikte UOZ kan het intrappen van het gaspedaal daarentegen de dynamiek van de auto verlagen;
• De prestaties van de krachtbron zijn afgenomen;
• Onstabiel motortoerental of het slaat over het algemeen af ​​bij stationair;
• De motor begon slecht te starten.

Deze symptomen kunnen natuurlijk duiden op storingen in andere systemen, bijvoorbeeld een brandstofsysteem. Als de dynamiek van de motor afneemt, de instabiliteit ervan, moet u naar de staat van de bedrading kijken. Bij gebruik van hoogspanningsdraden kunnen ze doorboren, waardoor er een verlies aan vonkvermogen optreedt. Als de DPKV kapot gaat, start de motor helemaal niet.

Een toename van de gulzigheid van de eenheid kan verband houden met een onjuiste werking van de kaarsen, de overgang van de ECU naar de noodmodus als gevolg van fouten erin of met een storing van de inkomende sensor. Sommige aanpassingen aan de boordsystemen van auto's zijn uitgerust met een zelfdiagnoseoptie, waarbij de bestuurder zelfstandig de foutcode kan identificeren en vervolgens de juiste reparatiewerkzaamheden kan uitvoeren.

Installatie van elektronische ontsteking op een auto

Als het voertuig contactontsteking gebruikt, kan dit systeem worden vervangen door elektronische ontsteking. Toegegeven, hiervoor is het noodzakelijk om extra elementen aan te schaffen, zonder welke het systeem niet zal werken. Bedenk wat hiervoor nodig is en hoe het werk wordt gedaan.

Wij bereiden reserveonderdelen voor:

Om het ontstekingssysteem te upgraden heeft u nodig:

• Trambler van het contactloze type. Ook hij zal de hoogspanningsstroom door de draden naar elke kaars verdelen. Elke auto heeft zijn eigen model van distributeurs.
• Schakelaar. Dit is een elektronische stroomonderbreker, die in het contactontstekingssysteem van een mechanisch type is (een schuif die op een as draait, waardoor de contacten van de primaire wikkeling van de bobine worden geopend / gesloten). De schakelaar reageert op pulsen van de krukaspositiesensor en opent / sluit de contacten van de bobine (de primaire wikkeling).
• Bobine. In principe is dit dezelfde spoel die wordt gebruikt in het contactontstekingssysteem. Om ervoor te zorgen dat de kaars door de lucht tussen de elektroden kan breken, is een hoogspanningsstroom nodig. Het wordt gevormd in de secundaire wikkeling wanneer de primaire wordt uitgeschakeld.
• Hoogspanningsdraden. Het is beter om nieuwe kabels te gebruiken in plaats van kabels die op het vorige ontstekingssysteem waren geïnstalleerd.
• Nieuwe set bougies.

Naast de genoemde hoofdcomponenten, moet u een speciale krukaspoelie met een ringtandwiel, een krukaspositiesensorbevestiging en de sensor zelf aanschaffen.

Installatieprocedure

Het deksel wordt van de verdeler verwijderd (er worden hoogspanningsdraden op aangesloten). De draden zelf kunnen worden verwijderd. Met behulp van de starter draait de krukas een klein beetje totdat de weerstand en de motor een rechte hoek vormen. Nadat de hoek van de weerstand is ingesteld, mag de krukas niet worden gedraaid.

Om het ontstekingsmoment correct in te stellen, moet u zich concentreren op de vijf markeringen die erop zijn afgedrukt. De nieuwe verdeler moet zo worden geïnstalleerd dat zijn middelste markering samenvalt met de middelste markering van de oude verdeler (hiervoor moet vóór het verwijderen van de oude verdeler een overeenkomstige markering op de motor worden aangebracht).

De draden die op de bobine zijn aangesloten, zijn losgekoppeld. Vervolgens wordt de oude verdeler losgeschroefd en gedemonteerd. De nieuwe verdeler wordt gemonteerd volgens de markering op de motor.

Na het installeren van de verdeler gaan we verder met het vervangen van de bobine (de elementen voor contact en non-contact ontstekingssystemen zijn verschillend). De spoel wordt via een centrale driepolige draad aangesloten op de nieuwe verdeler.

Daarna wordt een schakelaar geïnstalleerd in de vrije ruimte van de motorruimte. U kunt het op de carrosserie bevestigen met zelftappende schroeven of schroeven. Daarna wordt de schakelaar aangesloten op het ontstekingssysteem.

Daarna wordt een getande poelie met een opening voor de krukaspositiesensor geïnstalleerd. Bij deze tanden wordt een DPKV geïnstalleerd (hiervoor wordt een speciale beugel gebruikt, bevestigd op het cilinderblokhuis), die is aangesloten op de schakelaar. Het is belangrijk dat het overslaan van de tanden samenvalt met het bovenste dode punt van de zuiger in de eerste cilinder op de compressieslag.

Voordelen van elektronische ontstekingssystemen

Hoewel de reparatie van het microprocessor-ontstekingssysteem een ​​automobilist een aardige cent zal kosten, en diagnose van storingen extra kosten zijn, functioneert deze in vergelijking met de contactloze en contactloze SZ stabieler en betrouwbaarder. Dit is het belangrijkste voordeel.

Hier zijn nog een paar voordelen van ESP:

• Sommige modificaties kunnen zelfs op carburateur-krachtbronnen worden aangebracht, waardoor ze op binnenlandse auto's kunnen worden gebruikt;
• Door het ontbreken van een contactverdeler en een onderbreker wordt het mogelijk om de secundaire spanning tot anderhalf keer te verhogen. Hierdoor creëren de bougies een "dikke" vonk en is de ontsteking van de HTS stabieler;
• Het moment van vorming van een hoogspanningspuls wordt nauwkeuriger bepaald en dit proces is stabiel in verschillende bedrijfsmodi van de verbrandingsmotor;
• De werkbron van het ontstekingssysteem bereikt 150 duizend kilometer van de kilometerstand van de auto, en in sommige gevallen zelfs meer;
• De motor loopt stabieler, ongeacht het seizoen en de bedrijfsomstandigheden;
• U hoeft niet veel tijd te besteden aan profylaxe en diagnostiek, en afstelling vindt in veel auto's plaats door de installatie van de juiste software;
• Door de aanwezigheid van elektronica kunt u de parameters van de voedingseenheid wijzigen zonder het technische gedeelte ervan te verstoren. Sommige automobilisten voeren bijvoorbeeld een chiptuningprocedure uit. Over welke kenmerken deze procedure beïnvloedt en hoe deze wordt uitgevoerd, leest u in een andere recensie​ Kort gezegd is dit de installatie van andere software die niet alleen invloed heeft op het ontstekingssysteem, maar ook op de timing en kwaliteit van de brandstofinjectie. Het programma is gratis van internet te downloaden, maar in dit geval moet je er volledig zeker van zijn dat de software van hoge kwaliteit is en echt geschikt is voor een bepaalde auto.

Hoewel elektronische ontsteking duurder is om te onderhouden en te repareren, en het meeste werk moet worden uitgevoerd door een specialist, wordt dit nadeel gecompenseerd door een stabielere werking en andere voordelen die we hebben overwogen.

Deze video laat zien hoe je de ESP zelfstandig op de klassiekers installeert:

MPSZ. Microprocessorsysteem voor ontsteking.

Video over het onderwerp

Hier is een korte video over hoe het proces van het overschakelen van een contactontstekingssysteem naar een elektronisch systeem eruit ziet:

Installatie van elektronische ontsteking op een VAZ 2101-2107.

Vragen en antwoorden:

Waar wordt het elektronische ontstekingssysteem gebruikt? Alle moderne auto's, ongeacht de klasse, zijn uitgerust met een dergelijk ontstekingssysteem. Daarin worden alle impulsen uitsluitend dankzij elektronica gegenereerd en verdeeld.

Hoe werkt elektronische ontsteking? DPKV fixeert het BDP-moment van de 1e cilinder op de compressieslag, stuurt een puls naar de ECU. De schakelaar stuurt een signaal naar de bobine (algemeen en dan hoogspanningsstroom naar de bougie of individueel).

Wat zit er in het elektronische ontstekingssysteem? Het is verbonden met de batterij en heeft: een contactschakelaar, een bobine / s, bougies, een elektronische regeleenheid (vervult de functie van een schakelaar en een verdeler), ingangssensoren.

Wat zijn de voordelen van een contactloos ontstekingssysteem? Krachtigere en stabielere vonk (er is geen stroomverlies bij de contacten van de stroomonderbreker of verdeler). Hierdoor verbrandt de brandstof efficiënt en is de uitlaat schoner.