Racetests: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica en KTM EXC 450

Voor het eerst is de KTM in het geheugen gegrift van een publiek dat onbekend was met motorcross en harde enduro-races, dankzij de Dakar Rally, die door miljoenen mensen over de hele wereld wordt bijgewoond. Vanaf de eerste pogingen in de 600's, die voor de legendarische wereldkampioen motorcross Heinz Kienigadner doorgaans ergens in het zuiden van Marokko belandden (de XNUMXcc eencilindermotor hield het zo lang vol), was het doorzettingsvermogen en doorzettingsvermogen. een idee dat ertoe leidde dat de kleine KTM een serieuze concurrent werd en zelfs de grote tweecilinder versloeg.

Onder andere BMW, dat deze race tien jaar eerder gebruikte om een ​​compleet nieuwe groep enduro toerfietsen te creëren (GS met boxermotor). In 2001 verloren ze in een directe wedstrijd tegen de Italiaan Meoni op KTM, wat de Oostenrijkers hun eerste overwinning opleverde.

Maar om ervoor te zorgen dat een eencilinder-KTM de druk van de eindeloze vlaktes van Mauritanië kon weerstaan, moest er veel worden geïnvesteerd in racen en ontwikkeling.

Een snelle blik op de geschiedenis van deze zwaarste race ter wereld onthult dat het eigenlijk begon met eencilinderauto's in de jaren vijftig, en na Yamaha en Honda was BMW de eerste die won met een tweecilindermotor. Pas daarna volgden de Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin en Cagiva Elephant.

Maar de geschiedenis draaide om en de tweecilindermotoren konden gewoon niet langer profiteren van hoge topsnelheden van meer dan 200 km/u boven fabrieksonhandigheid en technisch veeleisende etappes.

In 1996 begonnen Miran Stanovnik en Janez Reigel als twee complete avonturiers aan deze race in Granada, Spanje, elk afzonderlijk een KTM LC4 620 speciaal voor de Dakar aanpassend.Janez eindigde de race met een handblessure in Marokko, terwijl Miran erin slaagde weg te rijden . door de hel en leidde de exacte KTM die je op de foto ziet naar de finish bij Pink Lake.

Ook de volgende rally finishte hij met deze auto, met start en finish in Dakar. Daarom komt de paarse veteraan het huis niet uit en heeft hij een speciaal plekje in Miran's garage. En zoals we ontdekten tijdens deze rit door de snelle macadams en wagons, is het geen wonder dat er zoveel liefde is. De oude scheet, die anders wat moeilijker te ontsteken is (nou ja, we zijn de afgelopen jaren in de war geraakt omdat harde enduro-fietsen zijn uitgerust met elektrische start!), Rijdt verrassend goed.

Gelukkig hoefde ik niet te tanken en 30 kg extra mee te sjouwen. Het grote nadeel van deze machine is de montage van drie kunststof brandstoftanks. Ze zijn vrij hoog, wat betekent dat de hoeveelheid brandstof tijdens het rijden de rijprestaties nog meer dan normaal beïnvloedt. Met een goede tien liter volgde de KTM netjes en braaf de lijn door de bochten en pronkte met beheerste achterwaartse slides.

Het werd alleen maar moeilijker elke keer dat ik probeerde op zijn plaats te draaien of kort te draaien, want dan verliest het voorwiel snel grip en laat het graag vallen. Daarom staat de motorfiets geen scherpe rollen toe. Nou ja, ondanks het ontwerp van 15 jaar geleden, absorbeert het goed hobbels en vertoont het een goede stabiliteit bij hoge snelheden. Zelfs de Brembo-remmen houden de fiets vrij betrouwbaar tot stilstand.

Pas toen ik een upgrade naar een nieuwer model met een modeljaar 2009 en een 690cc-motor uitvoerde. Kijk, ik heb echt gemerkt wat de jaren van ontwikkeling hebben gebracht. Allereerst zul je geschokt zijn door het uiterlijk van de "cabine", waarin er minstens twee keer zoveel elementen zijn. De oude heeft een heel eenvoudig reisboekendoosje (rolt op als een rol wc-papier), twee boordcomputers, waarvan er één is uitgerust met een lampje als je in het donker moet rijden, anders zijn het er gewoon twee omdat de ene is om de andere te reserveren en te beheersen. Ik moet de GPS ergens aan het stuur bevestigen, en dat is alles.

In vergelijking met de oude KTM heeft de Rally Replica 690 twee boordcomputers, een geavanceerdere roadbookstandaard, een elektronisch kompas, GPS, een uitkijkpost (een veiligheidsvoorziening die de bestuurder vertelt dat er een ander voertuig in de buurt is) en bovenal een veel schakelaars. , zekeringen en signaallampen.

Ik moet bekennen, met ongeveer 140 km / u in het puinbereik, probeerde ik al deze massa gegevens bij te houden, maar het lukte niet, gewoon te veel dingen op palen, kuilen in de weg, of erger nog, je kan de rotsen niet zien. En dan legt Miran me uit hoe hij met 170 km / u op een veel meer kapotte weg rijdt. Nogmaals spreek ik mijn diep respect uit voor iedereen die deelnam aan de etappe van de Dakar-rally en deze veilig en wel wegbracht. Dit is geen gemakkelijke navigatie en racen door het gebied.

Anders zijn al die jaren van evolutie vooral bekend om details als een comfortabelere en ergonomischere ruimte gewijd aan de bestuurder en controle. Hier is de nieuwere KTM veel beter hanteerbaar vanwege het lagere zwaartepunt. Er zijn vier brandstoftanks aan de onderkant die zijn ontworpen om zoveel mogelijk brandstof te bevatten. Het enige dat me de hele tijd ontzag voor hem hield, was de ongelooflijk hoge stoel.

Met een lengte van 180 centimeter bereikte ik de grond met beide voeten met alleen mijn tenen. Een heel onaangenaam iets als je jezelf moet helpen met je voeten. Maar het heeft ook een voordeel: als je in Afrika of Zuid-Amerika een rivier oversteekt, wordt je kont niet nat, alleen je laarzen.

Voor het gemak (minder ophoping van water, stof en zand) bevindt het luchtfilter zich op het hoogst mogelijke punt tussen de kruising van de twee helften van de voorste brandstoftanks. De remmen en vering zijn ook krachtiger, maar het grootste verschil merk je als je op de snelheidsmeter kijkt en ziet dat je met een hogere snelheid van 20 km/u over hetzelfde terrein hebt gereden.

Deze nieuwste grote raceauto is voorzien van een voorgeschreven motorluchtstroombegrenzer die bekend staat om zijn low-end vermogen en reactievermogen. Als ik naar het geheugen kijk en het vergelijk met "open" prestaties, is het verschil echt duidelijk. Er zijn geen ruwe kantjes meer, maar op de een of andere manier haalt hij toch hoge snelheden, die nog steeds rond de 175 km/u ligt (dit hangt ook af van de overbrenging op de tandwielen).

Miran zegt dat hij gewend is aan de motor en ook snel kan zijn, vooral dankzij de betere tractie op de achterband, die nu aanzienlijk minder draait bij stationair draaien. Maar voor mij, een echte amateurruiter, ligt een krachtigere motor mij meer na aan het hart, niet omdat ik weet hoe ik de volle 70 paarden moet gebruiken, maar omdat deze soepele paarden en vooral het koppel me uit een moeilijke situatie redden. wanneer de hele motor wordt gestart of alleen de billen over hobbels dansen.

Dus absoluut een geweldige motor, deze KTM 690, maar eigenlijk alleen voor snelle tracks en puin, althans voor mij en mijn kennis. Miran rijdt er ook mee over een motorcrossbaan, net als ik met bijvoorbeeld de derde motor in deze test, de KTM EXC 450 enduro.Toen ik overstapte van beide Dakar-machines naar een serieuze harde enduromotor, had ik het gevoel dat ik aan het minimum. Alles is veel eenvoudiger, minder veeleisend op kuilen, rotsen en hobbels, en er is geen drop van het voorwiel in bochten, super leuk.

Deze kleine KTM doet mee aan de test om je een idee te geven van waar de Dakar en andere woestijnrally's in de toekomst naartoe zullen gaan. Eenheden met een cilinderinhoud van 450 kubieke meter. CM is zo krachtig en betrouwbaar geworden dat ze de afgelopen jaren grote eenheden met een cilinderinhoud van 600 cc hebben verdrongen. Bekijk alle rassen. Ofwel in de Spaanse een- of tweedaagse Bajas, of zelfs in de VS op de beroemde Baja 1000, waar ze maar liefst 1.000 mijl achter elkaar racen (dat is meer dan een hele lange Dakar-etappe).

Yamaha en Aprilia hebben in de Dakar al grote hoogten bereikt met 450cc-raceauto's en dat is zeker een van de (anders mindere) redenen waarom ze in de toekomst met deze motoren zullen racen. De race wordt duurder omdat er meer onderhoud komt, de onderdelen in de motor drukker worden en wie de finish wil zien zal in ieder geval één keer van motor moeten wisselen.

Miran was een van de vier uitgenodigde rijders die de nieuwe KTM Rally 450 al hadden getest in Tunesië, maar het prototype niet mocht fotograferen vanwege geheime tests en naleving van afspraken met KTM. Hij vertelde ons alleen dat ze ook met de oude auto reden en dat de nieuweling verdomd snel en zeer competitief is met zijn Rally Replica 690. Op basis van ervaring met enduro-prestaties en de door KTM gepubliceerde gegevens concluderen we dat dit een conceptueel vergelijkbare motor is als het was stil.

Het wordt dus aangedreven door een eencilindereenheid met een inhoud van 449 kubieke meter. CM met vier kleppen in de kop en transmissie met vijf versnellingen (in plaats van de zes versnellingen zoals in het EXC 450 enduro-model), droog gewicht is 150 kg (dus het zal nog steeds een beetje lichter zijn), stoel is 980 mm, heeft vier afzonderlijke brandstoftanks met een totaal volume van 35 liter, een buisvormig stangenframe en in het carter gemonteerde achtervering, evenals een wielbasis van 1.535 mm, wat zelfs 25 mm langer is dan in het carter. Replica 690.

En de prijs werd bekend gemaakt. Eerst moet je 29.300 euro "betalen" voor de motorfiets, dan nog eens 10.000 euro voor twee reservemotoren, en nog enkele duizenden gaan verf, een servicepakket en reserveonderdelen sponsoren. Ze maken ze alleen op bestelling als je in de verleiding komt, maar helaas heb je dit jaar gemist, de deadline voor het plaatsen van een bestelling is half juni.

Oh ja, nog één ding: je moet bevoegd zijn voor de Dakar.

Van aangezicht tot aangezicht: Matevj Hribar

Ik weet niet of ik KTM moet prijzen voor het maken van een machine die 15 jaar geleden nog steeds goed is, of dat ik boos op ze moet zijn omdat ze in 11 jaar bijna niets nieuws hebben bedacht. Ik heb een niet zo gewoon LC4 SXC (dat is een enduro, geen supermoto!) Model uit 2006 in mijn huisgarage, en het is duidelijk dat de Oostenrijkers al meer dan tien jaar goede enduromachines maken. Nou, door de grotere brandstoftanks en zwakkere ophanging en kikker is de oude paarse bommenwerper omvangrijker, geen elektrische starter, slechtere remmen en iets minder vermogen, maar toch: voor een auto van 15 jaar oud is het in orde. verrassend goed beheerd in het veld.

In de 690-rally? Ahhh. . De auto waar motorrijders van dromen.

Volgens lokale gastheren is hij minder handig vanwege zijn hoge stoel en extra brandstoftanks, maar als je hem dapper de rotsachtige helling opklimt, zul je merken dat het peloton ook terrein beklimt dat de Dakar Rally niet heeft. Het hoogtepunt is de eencilinder, verder afgetopt volgens de instructies van de Dakar-organisator, maar nog steeds flexibel, met een bruikbaar lager toerentalbereik en nog steeds explosief genoeg om snelheden te bereiken die hoger zijn dan wettelijk toegestaan ​​op de snelweg. Natuurlijk op grind.

Nou, als de nieuwe regels de rally echt opfleuren, laat ze (de organisatoren), maar ik kan me nog steeds geen 450cc SXC in de garage voorstellen - laat staan ​​mijn portemonnee.

KTM 690 rallyreplica

Prijs van een uitgeruste motorfiets voor een race: 30.000 EUR

motor: eencilinder, 4-takt, 654 cc , 70 PK in open uitvoering bij 7.500 tpm, carburateur, versnellingsbak met 6 versnellingen, kettingaandrijving.

Frame, ophanging: chroom-molybdeen staafframe, USD verstelbare vork, 300 mm veerweg (WP), achter enkele verstelbare schokdemper, 310 mm veerweg (WP).

Remmen: haspel voor 300 mm, haspel achter 240 mm.

Banden: voor 90 / 90-21, achter 140 / 90-18, Michelin Desert.

Wielbasis: 1.510mm.?

Zithoogte vanaf de grond: 980 mm.

Motor hoogte vanaf de grond: 320mm.

Benzinetank: 36 l.

massa: 162 kg.

KTM EXC450

Prijs testauto: 8.790 EUR

motor: eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 449 cc , 3 kleppen, Keihin FCR-MX 4 carburateur, geen vermogen.

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: chroom-molybdeen buis, aluminium subframe.

Oponthoud: vooraan instelbare omgekeerde telescopische vork White Power? 48, White Power PDS verstelbare enkele achterschokdemper.

Remmen: voorste spoel? 260 mm, achterste spoel? 220

Banden: 90/90-21, 140/80-18.

Zithoogte vanaf de grond: 985 mm.

Benzinetank: 9, 5 l.

Wielbasis: 1.475 mm.

massa: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Basisgegevens

  Prijs basismodel: € 30.000 XNUMX €

  Kosten testmodel: € 8.790 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 449,3 cm³, 4 kleppen, Keihin FCR-MX 39 carburateur, geen vermogensgegevens.

  Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

  Kader: chroom-molybdeen buis, aluminium subframe.

  Remmen: schijf voor Ø 260 mm, schijf achter Ø 220

  Oponthoud: voor verstelbare omgekeerde telescopische vork White Power Ø 48, achter verstelbare enkele schokdemper White Power PDS.

  Benzinetank: 9,5 l.

  Wielbasis: 1.475 mm.

  massa: 113,9 kg.