Gereisd: Yamaha YZF-R1

• Video

Ik weet niet helemaal zeker of Yamaha ervoor heeft gezorgd dat de mening zelf correct is ingevoerd, of dat het de schuld was van de redactie van de motormedia die het nieuws verspreidden dat Yamaha als eerste technologie toepaste in een productiemotorfiets van de koninklijke MotoGP klas.

Exacte definities van wat het zogenaamde "big bang" -blok is, zijn eerlijk gezegd (nog) niet gevonden, maar volgens de meesters is het onderwerp nogal glad, aangezien de systemen van verschillende fabrikanten heel verschillend zijn en ze hebben allemaal een vergelijkbaar doel: het reactievermogen verbeteren en zoveel mogelijk newtonmeters op het achterwiel zetten.

Yamaha leende een deel van deze technologie en veranderde de ontstekingsvolgorde van individuele cilinders. De eerder bekende 1-2-4-3-reeks met een vertraging van 180 graden is vervangen door een nieuwe 1-3-2-4-reeks die ontsteekt met een vertraging van 270-180-90 en opnieuw met een vertraging van 180 graden totdat hij explodeert over de eerste zuiger op rij.

Om het begrijpelijker te maken: er zit meer tijd tussen het ontsteken van de eerste en derde cilinder en minder tijd tussen het ontsteken van de tweede en vierde. Hoewel het vanwege deze "complexiteit" is dat men zou denken dat de aldus gevormde hoofdas ongelijkmatiger roteert, bereikten ze precies het tegenovergestelde met asymmetrische schietintervallen? meer uniforme cirkelsnelheid van de hoofdas.

Een deel van het koppel dat via de versnellingsbak en ketting op het achterwiel wordt overgebracht, is ook koppel (koppel) door de rotatie (traagheid) van de as. De cirkelvormige snelheid verandert in de klassieke ontstekingsmodus vanwege de ongelijke snelheid van de zuigers, wat leidt tot een ongelijk resultaat van het moment veroorzaakt door de rotatie van de as en het moment veroorzaakt door de explosie boven de zuiger.

Vanwege de kleine fluctuatie in het traagheidsmoment in de nieuwe unit, is het totale koppel bijna hetzelfde als het koppel dat door de bestuurder wordt geregeld door aan het gaspedaal te draaien. Doel: betere respons, meer koppel en een directere verbinding tussen de gashendel en het achterwiel. Oef, nauwkeurig gelezen... Dus - Yamaha's nieuwe motor is GEEN "oerknal", aangezien de andere ontstekingsvolgorde slechts een van de kenmerken is van de GP-racemachines.

De nieuwe hoofdas is niet het enige nieuwe kenmerk van de viercilindermotor uit 2009. De zuigers van 78 mm hebben een zeer korte slag van slechts 52 mm, wat 2 mm minder is dan het vorige model en 1 mm minder dan het vorige model. Honda Vuurzwaard. Ze zijn gesmeed uit aluminium, de rollen zijn keramisch gecoat en de zuigkleppen zijn gemaakt van titanium.

Nauwkeurige brandstofinjectie door dubbele verstuivers wordt verzorgd door moderne elektronica YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake, wat vertaald kan worden als elektronisch gestuurde injectie) en YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, beter bekend als "drive by wire"). Met de knop op het stuur kan de bestuurder kiezen uit drie motorprogramma's: Standaard, A (agressievere respons in het onderste en middelste toerengebied) en B, dat zorgt voor een zachtere motorrespons.

Ze hebben ook het aluminium frame en de achterbrug opnieuw ontworpen en de wielbasis met vijf millimeter ingekort, terwijl het subframe dat de achterkant van de fiets draagt, is gemaakt van magnesium voor een lager gewicht. De nieuwe R1 heeft een iets zwaarder gewicht op het voorwiel, 52 procent (voorheen 4), doordat de 51 mm-motor naar voren is geschoven en negen graden is gedraaid.

Op de vraag waarom de uitlaat niet onder de unit was gemonteerd, zoals de laatste jaren gebruikelijk is, antwoordde Oliver Grill, die verantwoordelijk is voor nieuwe projectplanning bij Yamaha Europe, dat er simpelweg geen ruimte is omdat de unit al in de unit is gemonteerd. de lijst. vrij laag. Om de compactheid van de dempers onder de achterbank niet te verstoren, zijn ze nu korter en gemaakt van titanium.

Wat lange rijders misschien niet aanspreekt, is het feit dat de beginner een compactere "werkruimte" heeft met een toch al kortere wielbasis. Het stuur wordt een centimeter naar achteren geschoven, de stoel 7 millimeter naar voren en de pedalen een centimeter naar voren. Op verzoek van de bestuurder kunnen ze anderhalve centimeter worden opgetild en drie millimeter in de richting van het achterwiel worden geschroefd.

Om grotere dempingszuigers in de voorvork te kunnen plaatsen en er meer olie in te kunnen doen, doet elk zijn werk. De linkerarm zorgt dus voor demping tijdens compressie (compressie) en de rechterarm regelt de juiste snelle terugkeer van de veer. Misschien is het niet nodig om uit te leggen dat de vering volledig instelbaar is.

De voorremschijf heeft een diameter van 310 millimeter, wat ook nog eens gewicht bespaart. Alle roterende en onafgeveerde massa's moeten zo klein mogelijk worden gehouden, omdat ze een aanzienlijke invloed hebben op de rijprestaties. Het bespaart ook 25 gram dankzij de nieuwe remhendel met radiale pomp.

Na alle mogelijke Photoshop-uitvindingen die een paar weken voor de officiële presentatie op de site verschenen, waren we een beetje, hmm ... ik kan niet zeggen teleurgesteld, maar zeker verrast, omdat het uniform van de nieuwe superatleet uit het Verre Oosten verandert niet “Betekent niets. revolutie, zou een leek zelfs zeggen dat ze alleen een "facelift" heeft gekregen. Wat natuurlijk niet het geval is, alle elementen zijn volledig opnieuw getekend en de lijnen blijven thuis agressief.

Ze zorgden er in ieder geval voor dat de vorm aantrekkelijk was voor eigenaren van eerdere Yams, en te oordelen naar de eerste opmerkingen is er echt geen scheiding tussen degenen voor wie de motor lelijk of mooi is. Herinner je je de schuur nog toen Honda de nieuwe Fireblade liet zien? Uh, ah, flits, wauw...

Welnu, Yamaha blijft trouw aan zijn klanten en de nieuwe R1 is prachtig. Ja, foto's liegen altijd, de creatie moet gezien worden met de ogen in het licht. Dan zul je zien dat de vergelijking van de koplampen met de Kawasaki Ten oneerlijk is, dat de koplampruimte eigenlijk een luchtinlaat is, dat met kleinere plastic zijstukken de nieuwe R1 meer vermogen toont, en dat de achterkant met kortere dempers en een kleine passagiersstoel is aanzienlijk compacter.

Als jij ook een van degenen bent die zich afvroeg of jij of de Yamaha-ontwerpers op de set waren, laten we dan uitleggen waarom het flitsende rode frame op de witte versie zit. De ooms bij Yamaha gaven toe dat de vorm van de motor niet zegt hoe nieuw hij werkelijk is, dus wilden ze op de een of andere manier duidelijk maken dat dit een echte kleine revolutie is en kozen ze voor een ongebruikelijke kleurencombinatie. Dat haar voor de derde, vijfde keer zien... niet eens zo erg!

Het wit/rode plan om minder te verkopen omdat er twee prachtige en meer traditioneel geschilderde Yamaha's te koop zijn: zwart en blauw/wit. Maar je kunt je voorstellen dat we na de persconferentie het wit met een rode rand hebben bekrast.

Dat dit een nieuwe motor is, valt vooral op als ik de startknop indruk en de gashendel iets draai bij stationair draaien. Hé, heeft deze echt vier cilinders? !! Het verschil tussen een soundtrack en een paar titanium dempers is duidelijk. De klassieke vier-in-lijn-motor brult hard, maar deze, ahem, brult, dondert bijna. Misschien een beetje zoals het geluid van een driecilinder Benelli.

Nog verbazingwekkender is het ongelooflijk zachte gevoel op de gashendel en tegelijkertijd het reactievermogen van het apparaat. Je rijdt met een constante snelheid, geeft gas en de motor trekt zonder piepen, alsof je wordt verrast door een stormachtige wind van achteren. Het beweegt snel vanaf zevenduizendsten en het vermogen neemt continu alleen toe met omwentelingen; er is geen gebied waar plotseling een grote verandering in acceleratie zou optreden. Bij het accelereren vanuit lagere toeren lijkt de motor echter meer te trillen dan je zou verwachten van een extreem stille viercilinder.

Het ergste zal zijn als je het gas helemaal laat zakken als het overzichtelijke instrumentenpaneel ongeveer 5.000 tpm aangeeft. Maar aangezien we het niet doen tijdens het rijden. De motor accelereert goed, zelfs als er maar een derde van het gas wordt toegevoegd; dan zijn de trillingen veel minder, maar verdwijnen ze volledig boven de achtduizendste, wanneer de motor tanden begint te vertonen en het zicht van het dashboard naar het asfalt moet worden omgeleid, aangezien de zaken snel pre-clement beginnen te draaien.

Naast de nogal gebogen configuratie heeft Sydney's Eastern Creek Racecourse ook een lange vlakte waar de laatste keer dat ik ernaar keek, de meter ongeveer 260 km/u aangaf en het toerental nog steeds gestaag steeg. Aan het einde van het vliegtuig rem ik even hard af, schakel snel twee versnellingen terug en start de motor in een lange bocht naar links, waar de snelheid nog steeds dicht bij de tweehonderd kilometer per uur ligt.

De bestuurder, die bij het remmen "viel", schijnt onder zijn voeten op een kleine hobbel, enkele tientallen meters achter hem met als het ware een Yamaha die in een bocht ligt, maar dit vind ik helemaal niet eng. Sterker nog, ik weet niet of ik er ooit aan gewend ben geraakt dat een paard zo snel onder me is. Een nieuwe motor en een onbekend circuit, maar na een paar ronden moest ik de laarzen dicht bij de motor drukken zodat ze niet constant over de grond zouden glijden.

Ik was het remmen het meest beu, omdat de remmen, zoals we gewend waren van de vorige generatie, uitstekend zijn, de vering samen met het frame stijf is en de "anti-scoping" -koppeling een glimlach onder de helm oproept, wat maakt je nog moediger bij het remmen. Hé, dit is iets geweldigs - voor een krappe bocht schakel ik, door tussentijds gas toe te voegen, snel drie versnellingen terug, en wanneer de koppeling langzaam wordt losgelaten, glijdt het achterwiel zeer gecontroleerd.

De bediening van de glijdende koppeling voelt als een lichte flikkering op de linker hendel, waardoor het achterwiel niet plotseling blokkeert. Nou, wat ik bedoelde te zeggen is dat bij het remmen de brandstoftank kleiner lijkt te zijn, wat minder steun voor het lichaam betekent, waardoor de ledematen meer lijden.

Bij het accelereren, op een ruige landingsbaan die meerdere keren bergopwaarts klimt, wiebelt het stuur nerveus bij maximaal vermogen of bij het hard schakelen van de eerste naar de tweede versnelling, ondanks de elektronisch gestuurde demper. Een waarschuwing dat het lichaam naar voren moet worden bewogen en dat er meer dan voldoende kracht is.

Natuurlijk is de R1 lichtjaren stiller dan het model van twee generaties geleden, en een directe vergelijking met het model van vorig jaar zal uitwijzen of ze wat stabiliteit hebben verloren door de kortere wielbasis, of dat het gewoon een vals alarm is; zo'n oog is moeilijk te beoordelen.

Na vier rondes van 20 minuten sla ik mijn laatste run over. Ondanks dat hij drie liter water en sportdrank heeft gedronken, zijn zijn hoofd en lichaam zo oververhit dat het gevaarlijk kan worden om met al die wheelie-cavalerie te spelen. Als ik geen volledig geperforeerd pak had gehad, zou ik waarschijnlijk eerder zijn "doodgegaan" tijdens het racen in bijna 40 graden. Daarom lig ik liever in de schaduw en kijk naar de nieuwe Erenka, hoe mooi de fiets is ontworpen en gebouwd.

Onberispelijk vakmanschap, prachtige gietstukken en al die sexy lijnen die, volgens het ontwerp van de YZF-R1, als de beste in zijn klasse worden beschouwd. Nou, niet alleen het ontwerp, maar de hele verpakking is goed voor gekke mensen. Met of zonder de "big bang" is er concurrentie, of het nu gaat om het Superbike Wereldkampioenschap of de verkoopstatistieken van het land onder de Alpen, de angsten kunnen gerechtvaardigd zijn.

Model: Yamaha YZF R1

motor: 4-cilinder in lijn, 4-takt, 998 cm? , vloeistofkoeling, 4 kleppen per cilinder, elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 133 kW (9 km) @ 182 tpm

Maximaal koppel: 115 Nm @ 5 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: aluminium, deltabox.

Remmen: 2 rollen vooruit? 310 mm, achterste spoel? 220mm.

Oponthoud: voor verstelbare omgekeerde telescopische vork? 43 mm achterbrug en verstelbare enkele schokbreker.

Banden: 120/70-17, 190/55-17.

Zithoogte vanaf de grond: 835 mm.

Benzinetank: 18 l.

Wielbasis: 1.415 mm.

massa: met vloeistoffen 206 kg.

Vertegenwoordiger: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Eerste indruk

Uiterlijk 5/5

De scherpe lijnen en de giftige weglook zijn vergelijkbaar met de vorige generatie, maar dat kan als een voordeel worden beschouwd, aangezien de R1 nog steeds een van de mooiste, zo niet de mooiste (oordeel zelf) fiets in zijn klasse is.

Motor 5/5

Om nog maar te zwijgen van wat trillingen in het lagere werkbereik, de inline-vier is geweldig: wendbaar, responsief, krachtig, met nauwkeurige transmissie en goede grip.

Comfort 3/5

Ondanks dat dit eigenlijk een racewagen is, is de rit best comfortabel. Ergonomie, fietscontact en windbescherming zijn erg goed, en een passagier op een schaars geproportioneerde stoel zal zich iets minder comfortabel voelen. Bij hogere temperaturen is de warmtestraling naar het rechterbeen een punt van zorg.

Prijs 4/5

Een goede $ 13 is een fors bedrag, maar weet dat je voor dat geld een auto mee naar huis neemt die vergelijkbaar is met een Porsche GT2, voor zover het vierwielers betreft.

Eerste klas 5/5

Nou, we zijn er al aan gewend dat elke nieuwe generatie sneller, beter beheersbaar, beter zal zijn ... Deze keer is alles hetzelfde, alleen ging Yamaha nog verder. Ik kijk uit naar de vergelijkingstest van duizenden!

Matevz Hribar, foto: Yamaha