Ducati Multistrada 1200S

Waarom zo'n bedankje in de eerste plaats? Producten zoals Multistrada (niet eens erg nieuw in koude september) verdienen het. Om eerlijk te zijn, niet omdat hij persoonlijk een fervent dukatist zou zijn die masturbeert terwijl hij een droge mof vasthoudt en een hartaanval krijgt als Stoner wordt ingehaald door concurrenten op het toetsenbord, maar omdat dit geen product is dat is gebouwd op het principe van "Hé, we moeten iets nieuws op de markt brengen, is er nog iets bruikbaars op voorraad? '. Omdat het meer dan duidelijk is dat de Italianen tijd hebben besteed aan denken, ontwikkelen en testen om een ​​tweede generatie Multistrade te creëren, en zo een machine te creëren die een voorbeeld kan zijn voor andere fabrikanten op de drempel van het tweede decennium van het derde millennium. Voor ons motorrijders is dit een onbeschrijfelijk genoegen.

Ik heb de vorige generatie Multistrade niet gereden, maar ik heb hem zowel live als op foto's gezien (de laatste een paar minuten geleden) en ik oordeelde subjectief dat hij groter is gemaakt omdat Ducati ook een product had dat, volgens sommige criteria behoorden tot de klasse "GS". Ik zeg niet dat het met dat vaste deel van de grille iets bijzonders was en, volgens degenen die ermee hebben gereden, gewoon een plezierige rit, maar meer ook niet. De nieuwe Multistrada is iets meer. Ducati is tot meer in staat dan de meeste rijders en concurrenten durven te geloven.

De buitenkant is een lichtjaar warmer, beter gezegd heter dan de concurrentie. De afbeelding van het dier kan huiveringwekkend zijn, maar geef toe: de Beier is vergeleken met de Italiaan een echte (overigens ervaren) oude man, net als de Honda Varadero. Triumph Tiger is dichterbij met zijn scherpe vorm, maar nog steeds te simpel in detail en minder doordacht. In feite concurreert hij qua vorm vooral met de TreK Benelli, en ondanks zijn zeer "eeuwige" vorm wordt hij grijs naast de Multistrada.

KTM SMT? Nou ja, ook. . Laten we zeggen dat je de uitstekende luchtinlaat niet leuk vindt, die, als je in een paar scherpe ogen kijkt, pardon, oplicht, de verbeelding maakt het nog gemakkelijker om een ​​gigantische horzel op wielen te tekenen in plaats van een motorfiets, maar dit is het enige dat klopt - Uiterlijk moet laten zien dat het niet alleen gaat om het updaten van een al bekend model.

Wanneer beginnen? Laten we verder gaan met de transmissie. Een vloeistofgekoelde Testastretta 11° geïnstalleerd (inlaat- en uitlaatkleppen openen tegelijkertijd 11 graden) met een cilinderhoek van 90 graden, ontleend aan de 170 en 180 pk sterke 1198 superbike. "slechts 150 pk" en 13 Nm aan koppel onder de 1198 (dat is 131 Nm), beide 4 toeren lager.

Dat zijn er 40 meer dan de GS en Super Tenerejka, 56 meer dan de Varadero, 44 ​​meer dan de Adventure, 45 meer dan de Stelvio en 37 meer dan de Tiger. Ik zie jullie Ducati-fans gewoon om jullie lachen. Weet je, bij het nemen van bochten op de snelweg met volgas in de tweede versnelling, gaat het voorwiel nog steeds omhoog. . Mochten de berijdersvrienden van de zojuist genoemde deelnemers je beschuldigen niet te kunnen volgen, dan kun je alsnog overstappen naar het stadsprogramma of het enduroprogramma.

Na kort indrukken van de schakelaar, die anders de richtingaanwijzers uitschakelt, verschijnen er vier programma's op het ronde scherm: sport, toerisme, stad en enduro. In de eerste biedt de motor het volle vermogen, ook in de tweede, maar dan is de gasrespons progressiever, minder explosief en slechts honderd "paarden" in stads- en enduroprogramma's. Kort indrukken om te selecteren, drie seconden om te bevestigen, en zie, 50 "hengsten" worden naar de stal gestuurd. Je kunt het programma ook tijdens het rijden wijzigen, maar dan moet je de instructies op het dashboard volgen (gas dichtdraaien om te activeren) om hem aan te zetten en de gashendel helemaal dicht te draaien.

Maar niet alleen de motor verandert van karakter bij het wisselen van programma's. In de S-versie veranderen ook het onderstel en de bediening van het tractiecontrolesysteem en ABS van sportief naar comfortabeler. Moderne technologie maakt dit mogelijk - waarom zou u er niet van profiteren? Ik denk dat verstelbare ophanging (zal zijn) in grotere reeksen motorfietsen nu pas nuttig wordt (en wordt gebruikt).

Lieg niet, alsjeblieft - hoeveel van jullie stoppen voor het puin, openen je gereedschapstas en passen de voorspanning en demping van de voorvorken en achterschokbreker aan? Of deze "verse" zegt voordat hij haar meeneemt op reis: "Wacht even, schat, laat me de bronnen opsommen." In Multistrada (en in GS, ook al betaal je extra voor het ESA-systeem) is dit niet nodig. Houd de schakelaar ingedrukt en de iconen voor een helm, helm en koffer, twee helmen, twee helmen en een koffer verschijnen op het scherm. Klik kort om te selecteren, klik lang om te bevestigen.

Een motor, vooral een koude, heeft nog één of twee omwentelingen nodig om tot leven te komen. De transmissie maakt soms een luide piep in de eerste versnelling, soms niet, verder is hij geweldig - kort en nauwkeurig, de koppelingshendel (hij heeft een antislipkoppeling om schokken te voorkomen) is behoorlijk stijf bij het wachten op groen licht. Het stuur is breed en zo geplaatst dat de rijder recht zit, maar toch iets verder naar voren dan op echte toer-endurofietsen. Tussen de benen van de motorfiets is smal, ondanks de 20 liter brandstoftank, de stoel is groot, lang en matig hard.

De pedalen zijn voorzien van rubber, zowel voor als achter. Voor de passagier zijn er goede handgrepen die dikke handgrepen erin kunnen duwen, aangezien ze vrij smal op elkaar zijn geplaatst. Met een zithoogte van 850 millimeter en een handmatig verstelbaar windscherm worden jonge en middelbare mensen blij en blazen reuzen te hard op de kalebas. Mijn 181 centimeter was al iets boven de (Italiaanse) maat, want zelfs met het windscherm helemaal omhoog was er te veel geluid rond de helm. Handen worden goed beschermd tegen wind en regen door beschermers met ingebouwde richtingaanwijzers, en bij koud weer zijn ze ook verkrijgbaar in drie niveaus met verwarmde hendels. Schakel ze in door op de startknop van de motor te drukken. Het laagste tarief zou op vroege herfstavonden minder warm moeten zijn.

150 sportpaarden zijn te nerveus voor de stad. Het rauwe reactievermogen van de tweecilindermotor is irritant totdat we overschakelen naar een van de meer ontspannen bedieningsmodi, en zelfs dan blijft de Multistrada achter bij het rustige reactievermogen van de concurrentie (vooral bedoelen we de GS en Tiger). Bij Triumph kunnen we bijvoorbeeld al stationair gemakkelijk gas geven, accelereert de motor soepel en heeft de rode testraket drieduizend omwentelingen per minuut nodig om trillingsvrij te accelereren. Dat is het moment waarop een bruikbaar bereik van uitzonderlijk vermogen en koppel begint, wat de bestuurder echt sportief plezier bezorgt. Vol gas accelereren is uitzonderlijk, en in combinatie met uitstekende frame- en ophangingscomponenten kan de rit echt sportief zijn.

De angst dat de Multistrada nerveus een bocht in zou tuimelen, zoals zijn Hypersport-broer, verdween in de eerste bochten: hij zakt snel en zonder weerstand, vooral als de billen tegen de binnenkant van de stoel zitten en de auto stil blijft staan ​​- maar niet op dezelfde manier als de GS, omdat de Multistrada, in tegenstelling tot de winnaar van onze vergelijkingstest, meer ontvankelijk is voor commando's van de bestuurder tijdens een snelle verandering van richting in bochten. Maar hoe werkt het antislipsysteem? Groot! Snelheid en prestaties zijn vergelijkbaar met de BMW S 1000 RR en veel beter dan de ASC op de GS of RT.

Omdat de testfiets was uitgerust met uitstekende Pirelli-banden en omdat de motor een optionele elektronische engel genaamd DTC heeft, legden we de kilometers veel sneller af dan ons op de rijschool was geleerd. . Op de snelweg liepen de snelheden op het (echt geweldige!) Volledig digitale anker van 240 nog steeds op. En dat is met koffers die aerodynamisch en netjes zijn, maar minder handig door hun niet-vierkante vorm en nog slechtere afdichting. Ja, de Multistrada heeft nog steeds dergelijke bugs, ondanks een ogenschijnlijk zeer hoogwaardige constructie.

Noch het feit dat de rubberen hendels op het stuur na 15.000 km rijden al merkbaar versleten zijn, noch voor hen (Italianen) kan als een pluspunt worden beschouwd, noch voor de gevallen schroef op het schild (mooi en uniek!) Geluiddemper en Tsjechische plastic hoes voor het invoeren van persoonlijke pincodes bij verlies van een smartcard met een verborgen klassieke sleutel. In dit geval kun je de motor starten na het invoeren van de code, maar je kunt de brandstoftank en koffers niet openen, weet je.

Nog iets - Ducati Multistrado adverteert als vier motorfietsen in één: sport, reizen, stad en enduro. We keuren de eerste drie opties goed, niet de laatste. Heb je ooit een enduromotor gezien met een lage uitlaatdemper onder de motor en een 190 mm 17" achterband? Wij ook. Een enduroprogramma met vering omhoog of omlaag is ongeveer net zoveel enduro als een Honda CB 1300.

Het brandstofverbruik is geheel afhankelijk van uw wensen. Verrassend genoeg kan het bij een comfortabele rit in een paar minder dan zes liter zijn (5, 8), en tijdens het achtervolgen drinkt het bijna tien liter per honderd kilometer.

Multistrada beter dan GS? Natuurlijk voor snelle wegrijders, maar niet op ruig terrein, maar op een combinatie van weg en off-road. De prijs is ook zodanig dat je niet veel exemplaren op de weg zult vinden. Zes daarvan zouden aan ons zijn verkocht. De basisversie zonder ABS en elektronisch verstelbare vering is er al voor 15.654, maar kies dan voor de S.

Prijs testauto: 19.845 EUR

motor: tweecilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 1 cm? , elektronische brandstofinjectie, 198 werkprogramma's.

Maximale kracht: 110 kW (3 km) @ 150 tpm

Maximaal koppel: 118 Nm @ 7 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: bestaat uit gegoten aluminium en stalen staven.

Remmen: twee spoelen voor? 320 mm, quad-bar remklauwen, schijf achter? 245 mm, remklauw met twee zuigers.

Oponthoud: telescopische voorvork met elektronische afstelling? 48 mm, enkele achterschokbreker, aluminium swingarm.

Banden: 120/70-17, 190/55-17.

Zithoogte vanaf de grond: 850 mm.

Benzinetank: 20 l.

Wielbasis: 1.530 mm.

Gewicht (droog): 192 kg

Vertegenwoordiger: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Wij prijzen en verwijten

+ motor

+ versnellingsbak

+ remmen

+ schorsing

+ rijprestaties, wendbaarheid, stabiliteit

+ hoog comfort voor bestuurder en passagier

+ transparant en compleet dashboard

+ keuze uit motor- en ophangingsprogramma's

+ rijke uitrusting

+ werking van het antislipsysteem

+ remmen

+ smartcard in plaats van de sleutel

+ geluid

– windbescherming voor volwassenen

– vormgeven en sluiten van koffers (sealen)

- harde koppelingshendel

– het zwakste verwarmingsniveau van de hendels is te heet

– Trillingen bij acceleratie onder 3.000 tpm

- ongeschikt voor werkzaamheden in het veld

- prijs

Fouten tijdens de test

Bout uitlaatdemper zit los

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Basisgegevens

  Kosten testmodel: € 19.845 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: tweecilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 1,198,4 cm³, elektronische brandstofinjectie, 4 werkprogramma's.

  Koppel: 118,7 Nm @ 7.500 tpm

  Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

  Kader: bestaat uit gegoten aluminium en stalen staven.

  Remmen: voor twee schijven Ø 320 mm, vierpolige remklauwen, achter schijf Ø 245 mm, tweezuiger remklauwen.

  Oponthoud: Telescoopvork voor Ø 48 mm elektronisch verstelbaar, enkele schokdemper achter, aluminium swingarm.

  Benzinetank: 20 l.

  Wielbasis: 1.530 mm.

  massa: 192 kg

• Testfouten: Bout uitlaatdemper zit los

Wij prijzen en verwijten

motor

Overdragen

remmen

подвеска

rijprestaties, wendbaarheid, stabiliteit

hoog comfort voor bestuurder en passagier

transparant en informatief bedieningspaneel

keuze van motor- en ophangingsprogramma's

rijke uitrusting

werking van het antislipsysteem

smartcard in plaats van een sleutel

звук

windbescherming voor volwassenen

opbouw en sluiting van de koffer (sealen)

harde koppelingshendel

te heet het zwakste verwarmingsniveau van de hendels

trillingen bij acceleratie onder de 3.000 tpm

ongeschikt voor gebruik in het veld

prijs