Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 antitankjager bereidt zich voor op het opstijgen.
De ervaring die werd opgedaan door de bemanningen van duikbommenwerpers tijdens de gevechten in Spanje en tijdens de Poolse campagne van 1939 bevestigde de noodzaak om het Ju 87-vliegtuig te moderniseren. De belangrijkste voorwaarden voor het verbeteren van de prestaties waren een nieuwe motor met meer vermogen en een verandering in de aerodynamica van het casco.
Het werk aan een nieuwe versie van de "Stukka" begon in het voorjaar van 1940 en al in mei ontving het ontwerp de officiële aanduiding Junkers Ju 87 D. Vervanging van de aandrijfeenheid. De Jumo 211 J-12 211-cilinder vloeistofgekoelde lijnmotor met een maximaal vermogen van 1 pk bleek een ideaal alternatief. De nieuwe motor was meer dan 1420 cm langer dan die in de Ju 87 B-versie, dus de behuizing moest worden verlengd en opnieuw gevormd. Tegelijkertijd werd een nieuw koelsysteem ontwikkeld. De oliekoeler werd onder het onderste deel van de motorbehuizing verplaatst en onder de vleugels, aan de achterrand van het middengedeelte, werden twee vloeistofradiatoren geïnstalleerd. Een andere verandering was de nieuwe cockpitkap die eerder werd getest op de Ju 40 B, W.Nr. 87.
De nieuwe Jumo 211 J-1-motor werd voor het eerst geïnstalleerd in de Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK in oktober 1940. Tests die enkele weken duurden, werden onderbroken door voortdurende storingen van een onvoltooide krachtbron.
Het eerste officiële prototype van de Ju 87 D was de Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, voltooid in maart 1941. Jumo 211 J-1 aangedreven vliegtuig getest van maart tot augustus 1941 in de fabriek in Dessau. In augustus 1941 werd de Jumo 211 J-1-motor vervangen door de Jumo 211 F. Meteen bij de start van het testen met de nieuwe krachtcentrale, kwam de propeller los bij 1420 tpm. Op 30 september 1939 was de reparatie van het vliegtuig voltooid en werd het overgebracht naar de Erprobungsstelle Rechlin. Na een reeks vliegproeven werd het toestel op 16 oktober 1941 officieel overgedragen aan de Luftwaffe. De auto werd later gebruikt om de motor en het koelsysteem te testen. In februari 1942 keerde het vliegtuig terug naar Dessau, waar nieuwe radiatorafdekkingen werden geïnstalleerd en op 14 september 1943 werd het prototype aan het front overgedragen.
Tweede prototype, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, zou eind 1940 volgens schema worden voltooid, maar motorproblemen vertraagden de voltooiing en het duurde tot mei 1941 voordat de testvluchten begonnen. Op 10 november 1941 werd het toestel overgedragen aan de Luftwaffe. De resultaten van de uitgevoerde tests waren tevreden met zowel de Junkers-fabriek als vertegenwoordigers van het Rekhlin Experimental Center. De vroege vorst van november 1941 maakte het ook mogelijk om koude starttests uit te voeren, het bleek dat het starten van de motor, zelfs bij zeer lage temperaturen, geen speciaal werk vereist en geen uitval van de aandrijfeenheid veroorzaakt.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 getest met extra bepantsering.
Begin 1942 keerde het prototype terug naar Dessau, waar stabiliteitstests en kleine aanpassingen aan de Jumo 211 J-1-motor werden uitgevoerd, waarna het vliegtuig werd teruggestuurd naar Rechlin. Op 20 augustus 1942 stortte het vliegtuig tijdens een van de testvluchten neer in de Müritzsee. Zijn bemanning, piloot: Fw. Herman Ruthard, een burgerarbeider in het experimentele centrum, is overleden. De oorzaak van het ongeval was waarschijnlijk het bewustzijnsverlies van de piloot als gevolg van kooldioxidevergiftiging.
Derde prototype Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, voltooid in april 1941, een maand later overgebracht naar Erprobungsstelle Rechlin. Het was een monster voor de Ju 87 D-1-versie. Problemen met de levering van de Jumo 211 J-1-motor stopten een ander Ju 87 V24-prototype, W.Nr. 0544, BK+EE, die pas in augustus 1941 werd voltooid. Het vliegtuig werd overgebracht naar Rechlin, waar het al snel kapot ging en met een beschadigde romp terugkeerde naar Dessau. Na reparaties in november 1941 werd het opnieuw vervoerd naar Rechlin. Na afloop van de tests werd de auto voorin geplaatst.
Vijfde prototype, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, was standaard voor de tropische versie van de Ju 87 D-1/trop. Het casco werd begin maart 1941 voltooid, maar pas in juli 1941 werd de Jumo 211 J-1-motor geïnstalleerd. In de zomer werd de auto getest en op 12 september 1941 getransporteerd naar Rechlin, waar hij werd getest met een Delbag-stoffilter.
De beslissing om de Ju 87 D-1 in massaproductie te nemen werd genomen in 1940, toen een bestelling werd geplaatst voor de productie van 495 exemplaren van dit vliegtuig. Ze zouden tussen mei 1941 en maart 1942 worden afgeleverd. Begin februari 1942 verhoogde de technische afdeling van het Imperial Air Ministry de bestelling tot 832 Ju 87 D-1's. Alle machines zouden in de fabriek van Weser worden vervaardigd. Problemen met de Jumo 211 J motoren leidden tot vertraging in de bestelling. De eerste twee series vliegtuigen zouden in juni 1941 klaar zijn, maar Karman was niet in staat om de bovenste onderdelen van de romp op tijd klaar te maken. Het eerste productievliegtuig werd pas op 30 juni 1941 geassembleerd. Ondanks de vertraging geloofde het Reich Air Ministry dat 1941 Ju 48 D-87's in juli 1 van de Weser-assemblagelijnen zouden rollen. Ondertussen was in juli 1941 alleen het eerste exemplaar gebouwd; het werd in de fabriek vernietigd. Vertegenwoordigers van de RLM en het management van de Junkers-fabriek, die de vergunning voor de bouw van de Ju 87 D-1 aan de Weser-fabriek had verleend, hoopten dat tegen het einde van september 1941 de vertraging in de massaproductie zou zijn gecompenseerd. Echter, verdere moeilijkheden verpletterden deze hoop. Ook in augustus 1941 verliet geen enkele Ju 87 D-1 de montagewerkplaats van de fabriek in Bremen. Pas in september overhandigden de fabrieken van Weser aan de Luftwaffe de eerste twee productievliegtuigen die de testcentra binnenkwamen.
In oktober-november 1941 werden in totaal 61 Ju 87 D-1's geassembleerd, die vanwege de verschrikkelijke weersomstandigheden op dat moment in Lemwerder pas in december vlogen en vervolgens werden overgebracht naar delen van het front.
Technische beschrijving Ju 87 D-1
De Junkers Ju 87 D-1 was een tweezits, eenmotorig, volledig metalen vliegtuig met lage vleugels en een klassiek vast landingsgestel. De romp van het vliegtuig had een ovale doorsnede met een semi-bekledingsstructuur die volledig van metaal was gemaakt. Het lichaam was in twee helften verdeeld, permanent verbonden met klinknagels. De werkkap gemaakt van glad duraluminium werd bevestigd met convexe klinknagels met bolvormige koppen op plaatsen met verhoogde belasting en gladde klinknagels op plaatsen met mindere belasting.
De rompconstructie bestond uit 16 frames die met elkaar waren verbonden door loodrechte dragers, en vier dwarsbalken in het voorste gedeelte, die tot en met 7 frames konden bereiken. Het nr. 1 frame over de volledige lengte was ook de motorfirewall. Voor de romp werden extra hulpframes gebouwd om de romp te versterken, deze dienden ook als steunen voor de bommenboom.
De cockpit, gelegen in het midden van de romp tussen het 2e en 6e frame, was bedekt met een rijkelijk beglaasde vierdelige kap van gelaagd of organisch glas, waardoor van alle kanten goed zicht was. De schuifelementen van de cabinebekleding zijn voorzien van sloten voor hun noodontgrendeling. In het midden van de cabine was een anti-kantelviaduct gemonteerd, verbonden met een gepantserde scheidingswand. De voorruit was voorzien van kogelvrij glas van 25 mm dik. Extra beschutting voor de piloot was een gepantserde metalen stoel met een dikte van 4 tot 8 mm, evenals een pantserplaat van 10 mm dik achter zijn hoofd en pantserplaten van 5 mm dik geïnstalleerd in de cabinevloer.
De radio-operator werd beschermd door twee pantserplaten, waarvan de eerste, 5 mm dik, in de vloer was ingebouwd, de tweede, geprofileerd in de vorm van een frame, tussen frame 5 en 6 werd geplaatst. Een gepantserde GSL-K 81 als extra dekking diende een MG 81 Z machinegeweer.Er was een klein raam in de vloer van de piloot met een metalen gordijn dat het gemakkelijker maakte om de grond te observeren voordat het in het vliegtuig ging. Achter frame nummer 8 bevond zich een metalen container, alleen van buitenaf toegankelijk, waarin zich een EHBO-doos bevond.
De volledig metalen driezijdige dubbele spar-vleugel had een kenmerkende afgeplatte W-vorm die werd gecreëerd door buitenste delen met positieve lift aan een middengedeelte met negatieve lift te bevestigen. De contouren van de bladen zijn trapeziumvormig met afgeronde uiteinden. Het middengedeelte was integraal verbonden met de romp. Onder het middengedeelte zijn twee vloeistofkoelers gebouwd. De buitenste delen van het vleugelprofiel werden met vier door Junkers ontworpen kogelgewrichten aan het middengedeelte bevestigd. De werkkap is gemaakt van een gladde duraluminium plaat. Onder de achterrand bevinden zich naast het hoofdvleugelprofiel tweedelige flappen, apart voor het middendeel en het einde. Flappen en rolroeren uit één stuk uitgerust met trimmers werden gemonteerd op speciale door Junkers gepatenteerde stangen.
De rolroeren hadden een mechanische aandrijving en de kleppen hadden een hydraulische aandrijving. Alle beweegbare oppervlakken van de vleugels waren bedekt met een gladde duraluminiumplaat. Het klep- en rolroersysteem volgens het Junkers-patent werd de Doppelflügel of dubbele vleugel genoemd. De openingen tussen het profiel en de bewegende delen zorgden voor een grotere efficiëntie en het hele systeem was technologisch eenvoudig. Onder de vleugels, bij de eerste spar, waren er automatisch gestuurde luchtremmen met sleuven, die hielpen om de auto uit een duikvlucht te halen.
Het staartgedeelte, dat een volledig metalen structuur heeft, was omhuld met een gladde duraluminiumplaat. De verticale stabilisator had een trapeziumvorm, het roer werd aangedreven door staalkabels. Een verstelbare horizontale stabilisator, zonder hijsen, met een rechthoekige contour, werd ondersteund door vorkvormige palen gemaakt van stalen buizen geprofileerd met duraluminium plaat. De hoogteverstellers werden aangedreven door pushers. Zowel het hoogteroer als het roer waren enorm en aerodynamisch uitgebalanceerd, met trimvlakken en verhoogde richels.
Het klassieke vrijstaande vaste landingsgestel met staartwiel zorgde voor een goede bodemstabiliteit. Een hoofdlandingsgestel was in knopen gemonteerd op rondhouten nr. 1 op de kruising van het middengedeelte met de uiterste delen van de vleugels. KPZ-veerpoten vervaardigd door Kronprinz, eindigend in een vork rond het wiel, hadden veerdemping met oliedemping. Het hoofdlandingsgestel was geprofileerd met stroomlijnkappen gemaakt van glad duraluminium met een karakteristieke vorm, wat een van de onderscheidende kenmerken is van het Stuka-vliegtuig. De wielen waren voorzien van middendruk banden van 840 x 300 mm. De aanbevolen bandenspanning zou 0,25 MPa zijn. Het remsysteem bestond uit hydraulische trommelremmen. De vloeistof werd gebruikt voor het remsysteem.
rem fl-Drukel. Het vaste staartwiel, gemonteerd op de Kronprinz-scheenvork, had veerdemping en was bevestigd aan een horizontaal frame tussen verticale ribben nr. 15 en 16. De schacht van het staartwiel was ingebed in een speciale doos, waardoor 360 ° rotatie mogelijk was. Op de velg werd een band gemonteerd met afmetingen van 380 x 150 mm met een aanbevolen druk van 3 tot 3,5 atm. Tijdens het opstijgen, vliegen en landen kon het staartwiel in een bepaalde positie worden vergrendeld met behulp van een vanuit de cockpit bediende kabel. Na elke 500 vluchten werd een algemene technische inspectie van het landingsgestel aanbevolen. Ingebouwde noodslip om de achterkant van de romp te beschermen bij een noodlanding.
