Grumman F-14 Bombcat Deel 1
Aanvankelijk was de hoofdtaak van de F-14 Tomcat de luchtverdediging van Amerikaanse vliegdekschepen en hun escortes.
schepen en het verkrijgen van luchtoverwicht in het luchtlandingsoperatiegebied.
De geschiedenis van de luchtlandingsjager Grumman F-14 Tomcat kan in twee periodes worden verdeeld. Gedurende het eerste decennium of zo diende de F-14A als een "vlootverdediger" - een interceptor wiens belangrijkste taak het was om Sovjet-langeafstandsbommenwerpers te bestrijden - dragers van gevleugelde antischeepsraketten en andere vliegtuigen die de Amerikaanse troepen van de groep konden bedreigen. vliegdekschip. De F-14A bewees zijn waarde door in 22 en 23 twee Libische Su-1981 jachtbommenwerpers en twee MiG-1989 gevechtsvliegtuigen neer te schieten boven Sirte Sirte.
In de jaren tachtig werd het "romantische" beeld van de F-80A Tomcat vereeuwigd in twee speelfilms - The Last Countdown uit de jaren tachtig en vooral in Top Gun, de veelgeprezen film van Tony Scott uit 14. Bij -1980A-diensten wordt ook gewerkt met onbetrouwbare en te zwakke voortstuwingssystemen, die veel rampen hebben veroorzaakt. Alleen de ingebruikname van de verbeterde F-1986B- en F-14D-modellen met nieuwe motoren loste deze problemen op.
In de vroege jaren 90, toen de F-14 Tomcat eindelijk een volledig volwassen ontwerp werd, nam het Pentagon de beslissing om de productie te beëindigen. Het vliegtuig leek ten dode opgeschreven. Toen begon de tweede fase in de geschiedenis van de jager. Door verschillende aanpassingen en de introductie van een navigatie- en geleidingssysteem van het LANTIRN-type, is de F-14 Tomcat geëvolueerd van een "single mission"-platform tot een echt veelzijdige jachtbommenwerper. In het volgende decennium voerden F-14 Tomcat-bemanningen precisieaanvallen uit op gronddoelen met lasergeleide bommen en GPS-signalen, voerden ze nabije ondersteuningsmissies uit voor hun eigen troepen en schoten ze zelfs op gronddoelen met dekkanonnen. Als de marinepiloten eind jaren 70 hadden gehoord in welke rol de F-14 hun dienst beëindigde, zou niemand het hebben geloofd.
Aan het eind van de jaren 50 ontwikkelde de Amerikaanse marine (US Navy) het concept van het bouwen van een langeafstandsjager in de lucht - de zogenaamde. vloot verdedigers. Het moest een zware jager zijn, bewapend met lucht-luchtraketten, in staat om Sovjet-bommenwerpers te onderscheppen en op veilige afstanden te vernietigen - ver van hun eigen vliegdekschepen en schepen.
In juli 1960 kreeg Douglas Aircraft een contract om de zware jager F-6D Missileer te bouwen. Het zou een bemanning van drie hebben en AAM-N-3 Eagle langeafstandsraketten met conventionele of nucleaire kernkoppen dragen. Het werd al snel duidelijk dat de zware jager zijn eigen jachtdekking nodig zou hebben, en het hele concept zou waarschijnlijk niet werken. Een paar jaar later werd het idee van een zware jager nieuw leven ingeblazen toen minister van Defensie Robert McNamara probeerde de bouw van een luchtversie van de General Dynamics F-10A-bommenwerper door te drukken onder het TFX-programma (Tactical Fighter Experimental). De luchtversie, aangeduid als F-111B, zou gezamenlijk worden gebouwd door General Dynamics en Grumman. De F-111B bleek echter te groot en moeilijk te bedienen vanaf vliegdekschepen. Na de F-111A "erfde" hij een tweezitscockpit met naast elkaar geplaatste stoelen en vleugels met variabele geometrie met een spanwijdte van 111 m (opgevouwen) tot 10,3 m (uitgevouwen).
Er werden zeven prototypes gebouwd, waarvan de eerste in mei 1965 werd getest. Drie van hen stortten neer, waarbij vier bemanningsleden om het leven kwamen. De marine was tegen de goedkeuring van de F-111B en deze beslissing werd gesteund door congresleden. Het project werd uiteindelijk geannuleerd en in juli 1968 vroeg de marine om voorstellen voor het onlangs gelanceerde Heavy Airborne VFX-programma (Experimental Naval Fighter). Vijf bedrijven namen deel aan de aanbesteding: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics en Ling-Temco-Vought. Grumman besloot zijn ervaring te gebruiken in het F-111B-programma, inclusief het vleugelconcept met variabele geometrie. Zeven verschillende aerodynamische configuraties werden zorgvuldig bestudeerd, de meeste zonder vleugels met variabele geometrie. Uiteindelijk, eind 1968, diende Grumman de 303E, een tweezits, tweemotorig gevechtsvliegtuig met variabele vleugels, in bij de aanbesteding.
In tegenstelling tot de F-111B, gebruikt het echter een dubbele verticale staart, piloot- en radaronderscheppingsofficier (RIO) stoelen die in tandem zijn gerangschikt en motoren in twee afzonderlijke gondels. Hierdoor was er onder de romp plaats voor vier draagarmen. Bovendien moest de bewapening worden gedragen op twee balken die onder de zogenaamde werden geplaatst. handschoenen, dat wil zeggen vleugelstroomlijnkappen waarin de "beweegbare" vleugels "werkten". In tegenstelling tot de F-111B was het niet de bedoeling om balken onder de bewegende delen van de vleugels te monteren. De jager zou worden uitgerust met systemen die zijn ontwikkeld voor de F-111B, waaronder: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix langeafstands lucht-luchtraketten (door Hughes speciaal ontworpen voor radarwerking) en Pratt & Whitney TF30-P-12. Op 14 januari 1969 werd het 303E-project de winnaar in het VFX-programma en de marine wees de nieuwe jager officieel aan als de F-14A Tomcat.
De belangrijkste bewapening van de F-14 Tomcat-jagers voor het bestrijden van luchtdoelen waren zes langeafstands AIM-54 Phoenix lucht-luchtraketten.
F-14A - motorproblemen en structurele rijping
In 1969 gunde de Amerikaanse marine Grumman een voorlopig contract voor de bouw van 12 prototypes en 26 productie-eenheden. Uiteindelijk zijn 20 FSD (Full Scale Development) testmonsters toegewezen voor de testfase. De eerste F-14A (BuNo 157980) verliet de Grumman-fabriek in Calverton, Long Island eind 1970. Zijn vlucht op 21 december 1970 verliep vlot. De tweede vlucht, gemaakt op 30 december, eindigde echter in een ramp door het uitvallen van beide hydraulische systemen tijdens de landing. De bemanning slaagde erin om uit te werpen, maar het vliegtuig was verloren.
De tweede FSD (BuNo 157981) vloog op 21 mei 1971. FSD nr. 10 (BuNo 157989) werd geleverd aan het NATC Naval Test Center in Patuxent River voor structurele en dektests. Op 30 juni 1972 stortte het neer terwijl het zich voorbereidde op een vliegshow op de Patuxent-rivier. Testpiloot William "Bill" Miller, die de crash van het eerste exemplaar overleefde, kwam om bij de crash.
In juni 1972 nam FSD nr. 13 (BuNo 158613) deel aan de eerste tests aan boord - op het vliegdekschip USS Forrestal. Prototype nr. 6 (BuNo 157984) was bedoeld voor het testen van wapens op de Point Mugu-basis in Californië. Op 20 juni 1972 schoot de F-14A nr. 6 zichzelf neer toen een afgevuurde AIM-7E-2 Sparrow middellangeafstands-lucht-luchtraket het gevechtsvliegtuig trof bij scheiding. De bemanning wist uit te werpen. De eerste lancering van de AIM-54A langeafstandsraket vanuit een F-14A vond plaats op 28 april 1972. De marine was zeer tevreden over de prestaties van het AN/AWG-9-AIM-54A systeem. Het bereik van de radar, werkend in de X-band en op frequenties van 8-12 GHz, was binnen 200 km. Het kan tegelijkertijd maximaal 24 doelen volgen, 18 visualiseren op het TID (tactische informatiedisplay) in het RIO-station en wapens richten op zes van hen.
De radar had de functie om gedetecteerde doelen gelijktijdig te scannen en te volgen en kon doelen detecteren die voor de grond (oppervlak) vlogen. Binnen 38 seconden kon de F-14A een salvo van zes AIM-54A-raketten afvuren, die elk in staat zijn doelen te vernietigen die op verschillende hoogten en in verschillende richtingen vliegen. Raketten met een maximaal bereik van 185 km ontwikkelden een snelheid van Ma = 5. Tests hebben aangetoond dat ze ook kruisraketten op lage hoogte en snel manoeuvrerende doelen kunnen vernietigen. Op 28 januari 1975 werden de AIM-54A Phoenix-raketten officieel goedgekeurd door de Amerikaanse marine.
Helaas was de situatie met de aandrijving enigszins anders.
Pratt & Whitney TF14-P-30-motoren werden geselecteerd om de F-412A aan te drijven, met een maximale stuwkracht van elk 48,04 kN en een naverbrander van 92,97 kN. Het was een aangepaste versie van de TF30-P-3-motoren die werden gebruikt in de F-111A jachtbommenwerper. Ze zouden minder noodgevallen zijn dan de -P-3-motoren, en de grotere afstand tussen de motorgondels was bedoeld om problemen te voorkomen tijdens de werking van de F-111A. Daarnaast moest de montage van de R-412-motoren een tijdelijke oplossing zijn. De Amerikaanse marine ging ervan uit dat alleen de eerste 67 F-14A's ermee zouden worden uitgerust. De volgende versie van de jager - F-14B - zou nieuwe motoren moeten krijgen - Pratt & Whitney F401-PW-400. Ze zijn samen met de Amerikaanse luchtmacht ontwikkeld als onderdeel van het ATE-programma (Advanced Turbofan Engine). Dit gebeurde echter niet en de marine zag zich genoodzaakt door te gaan met de aankoop van F-14A met TF30-P-412-motoren. Over het algemeen waren ze te zwaar en te zwak voor de F-14A. Ze hadden ook ontwerpfouten, die al snel begonnen te verschijnen.
In juni 1972 werd de eerste F-14A afgeleverd aan het in de VS gevestigde Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron. Het eerste squadron dat de nieuwe jagers ontving, was de VF-1 Wolf Pack. Vrijwel gelijktijdig werd de ombouw naar de F-14A uitgevoerd door het squadron VF-2 "Headhunters". In oktober 1972 verklaarden beide eenheden dat hun F-14 Tomcat operationeel gereed was. Begin 1974 namen VF-1 en VF-2 deel aan hun eerste gevechtsvlucht aan boord van het vliegdekschip USS Enterprise. Op dat moment had Grumman al ongeveer 100 exemplaren aan de vloot geleverd en de totale vliegtijd van de F-14 Tomcat was 30. horloge.
In april 1974 was de eerste crash van de F-14A te wijten aan een motorstoring. In oktober 1975 waren er vijf motorstoringen en branden geweest, resulterend in het verlies van vier jagers. De situatie was zo ernstig dat de marine elke 100 vlieguren uitgebreide motorcontroles (inclusief demontage) liet uitvoeren. De hele vloot stopte drie keer. In totaal zijn 1971 F-1976A's verloren gegaan tussen 18 en 14 als gevolg van ongevallen veroorzaakt door motorstoring, brand of storing. Bij de TF30-motoren werden twee grote problemen geconstateerd. De eerste was de scheiding van de ventilatorbladen, die waren gemaakt van onvoldoende sterke titaniumlegeringen.
Er was ook niet genoeg bescherming in de motorruimte om te voorkomen dat de ventilatorbladen naar buiten zouden bewegen wanneer ze werden losgekoppeld. Dit resulteerde in aanzienlijke schade aan de motorstructuur, wat bijna altijd resulteerde in brand. Het tweede probleem bleek "chronisch" te zijn voor TF30-motoren en werd nooit volledig verholpen. Het bestond uit het plotseling optreden van een ongelijkmatige werking van de compressor (pomp), wat zou kunnen leiden tot een volledige uitval van de motor. Pompen kan op bijna elke hoogte en snelheid plaatsvinden. Meestal verscheen het bij het vliegen met lage snelheid op grote hoogte, bij het in- of uitschakelen van de naverbrander en zelfs bij het lanceren van lucht-luchtraketten.
Soms keerde de motor onmiddellijk vanzelf terug naar normaal, maar meestal werd het pompen vertraagd, wat leidde tot een snelle daling van het motortoerental en een stijging van de temperatuur bij de compressorinlaat. Toen begon het vliegtuig langs de lengteas te rollen en te gieren, wat meestal eindigde in een ongecontroleerde spin. Als het een vlakke spin was, hoefde de bemanning in de regel alleen maar uit te werpen. De spin had voorkomen kunnen worden als de piloot vroeg genoeg had gereageerd door het motortoerental tot een minimum te beperken en de vlucht te stabiliseren zodat er geen g-krachten optraden. Dan zou men met een lichte daling kunnen proberen de compressor opnieuw te starten. Piloten realiseerden zich al snel dat de F-14A behoorlijk "voorzichtig" moest worden gevlogen en voorbereid moest zijn op pompen tijdens abrupte manoeuvres. Volgens velen leek het meer op het "beheren" van de werking van motoren dan op het besturen van een jager.
Als reactie op de problemen hebben Pratt & Whitney de motor aangepast met sterkere ventilatoren. Gemodificeerde motoren, aangeduid als TF30-P-412A, werden geassembleerd in exemplaren van het 65e seriële blok. Als onderdeel van een andere aanpassing werd de kamer rond de eerste drie trappen van de compressor voldoende versterkt, die de bladen moest stoppen na een mogelijke scheiding. Gemodificeerde motoren, aangeduid als TF30-P-414, werden in januari 1977 geassembleerd als onderdeel van de 95e productiebatch. In 1979 waren alle aan de marine geleverde F-14A's uitgerust met aangepaste P-414-motoren.
In 1981 ontwikkelde Pratt & Whitney een variant van de motor, genaamd TF30-P-414A, die het bloedingsprobleem moest elimineren. Hun montage begon in het begrotingsjaar 1983 in het 130e productieblok. Tegen het einde van 1986 werden de nieuwe motoren geïnstalleerd in de F-14A Tomcat die al in dienst was, tijdens technische inspecties. In feite vertoonde -P-414A een veel lagere neiging tot pompen. Per duizend vlieguren werd gemiddeld één geval geregistreerd. Deze neiging kon echter niet volledig worden geëlimineerd en bij het vliegen met hoge aanvalshoeken zou een compressorstoring kunnen optreden.
