Test: KTM 690 Enduro R

Dit zijn grofweg de ideeën die zijn ontstaan ​​tijdens een trip door de Sloveense motorcross- en enduroparken, tijdens een trip die zich uitstrekte van de geplande 700 tot 921 kilometer. In één dag, of beter gezegd in 16 en een half uur.

Dus, vertel me eens, hoeveel auto's kunnen zowel serieus off-road als off-road aan? BMW F800GS? Yamaha XT660R of XT660Z Tenere? Honda XR650? Zijn ze nog bezig met de laatste? Ja, er zijn niet zo veel echte enduromachines die zowel offroad als offroad kunnen werken. Een bedreigde soort.

Ik moet bekennen dat ik erg sympathiek sta tegenover de LC4-generatie - omdat ik er twee in mijn huisgarage had (4 LC640 Enduro 2002 en 625 SXC 2006) en omdat het bij me past. Maar ik zal proberen zo objectief en begrijpelijk mogelijk te zijn voor degenen die anders denken.

Een vriend en ervaren motorrijder omschreef het zo: “Waar ga je voor? Het is tevergeefs! "Ja het is waar. Vanuit het oogpunt van GS Fahrer is de LC4 onhandig, te traag, met te weinig bereik en te weinig eieren. Aan de andere kant zal de eigenaar van een motorcross of harde enduromotor je zijdelings aankijken als je van de weg af gaat. Voor hem is het een koe. Ik begrijp beide kanten, maar op de eerste dag na de overname reed ik een test 690 vanuit Ljubljana, direct aan de kust van Istrië. Wie zei dat je dat niet kunt?

Oké, laten we ter zake komen: soms raceten ze enduro en zelfs motorcross met de LC4-generatie, dan Dakar natuurlijk, totdat ze het volume beperkten tot 450cc. Toen protesteerden ze hevig bij KTM en dreigden ze zelfs de race te boycotten, maar toen ontwikkelden ze toch een rallyauto van 450 kubieke meter en wonnen ze.

De limiet werd gesteld door de Franse organisator met de wens om de overgebleven motorfabrikanten aan te trekken die geen grote eencilindermotoren hebben maar 450cc motorcross. En we hebben dit jaar de Honda- en Yamaha-teams in Dakar over de Oostenrijkers zien springen. Het doel is bereikt, maar toch - welk volume is geschikt voor zo'n avontuur als Dakar? Miran Stanovnik merkte ooit op dat de motor van 690 kubieke meter twee Dakars heeft overleefd, en aangezien de limiet 450 kubieke meter is, is het noodzakelijk om twee motoren in één rally te vervangen. Dus…

Nu je je beter voelt, waarom heb ik een 700 Enduro R nodig voor een veronderstelde route van 690 km? Omdat het zorgt voor de nodige snelheid, uithoudingsvermogen en offroad-kwaliteiten. Als je het vergelijkt met de EXC-lijn, dan is het comfort dat ook. Laten we rijden!

Om half vijf 's ochtends leunde ik al voorover, want ik heb mijn regenjas in de garage laten staan, zeggen ze, het gaat niet regenen en de temperatuur is draaglijk. Hel. De hele weg van Kranj tot Hornja Radgon was ik als een teef in motorcross- of endurokleding. Verwarmde hendels? Nee, het is KTM. En geen BMW.

De eerste drops werden veiliggesteld door twee ronden op de gevarieerde motorcrossbaan in Mačkovci in het hart van Gorichko. Als ik geen aandacht besteed aan het rijden op nat wegdek (Pirelli Rallycross met 1,5 bar is geen garantie voor tractie op gladde wegen), heeft de motor de eerste motorcrosstest met meer dan genoeg vertrouwen doorstaan. Ik kwam in de verleiding om de twee kortere sprongen te missen, maar ik reed liever voorzichtig als ik nadacht over de route die voor me lag.

Echter, na een korte wandeling rond de kop van een weinig bekende kip, de inboorlingen te vragen en het juiste pad naar Ptuj te vinden, kom ik op het legendarische pad in Radizel, beter bekend als Orekhova Vas. Ik heb hier de afgelopen drie jaar drie crosscountry-races gereden en deze keer heb ik voor het eerst bijna de hele motorcrossronde gereden in het gezelschap van lokale motorcross- en endurorijders. Waarom bijna? Omdat ze een nieuwe springplank aan het bouwen waren op een deel van het spoor met daaronder een ondergrondse doorgang. Op zoek naar gemiste (verloren) minuten vergat ik het ABS uit te schakelen en per ongeluk te controleren hoe het werkt op droog terrein. Ahem, hij rijdt snel en niet te agressief, maar ik raad aan om off-road te rijden met het antiblokkeersysteem uit. Soms is het beter om de band te blokkeren.

Volgende halte: Lemberg! Aangezien het uur niet meer vroeg is en er gratis trainingen zijn, zijn de groepsfotogroep en cirkel rond het parcours het talrijkst. Maar wat, toen er een kankerfluitje op het fotomateriaal ging... Daarover later meer.

Sinds de vorige tankbeurt staat er al 206 kilometer op de teller, dus ik begroet het tankstation in Mestigne met een glimlach. Als we aannemen dat er 12 liter in de brandstoftank zit, dan blijft er nog maar twee liter over. Gezien de kleine brandstoftank is de actieradius redelijk goed. Het gemiddelde verbruik die dag was 5,31 liter per 100 kilometer en op de kennismakingsreis naar Istrië rekende ik uit op een verbruik van 4,6 liter. Dat is een verrassend laag resultaat gezien de wendbaarheid van de eencilindermotor (hij springt met enige handigheid naar het achterwiel in de derde versnelling zonder de koppeling te gebruiken).

Een prachtige "scène" gaat door Kozyansko, langs Kostanevitsy ... "Documenten, alstublieft. Waarom heeft hij een Oostenrijks kenteken? Waarom is het zo vies? Heb je alcohol gedronken? Gerookt? vroeg een politieagente op de vlakte richting Shternay. Ik blaas 0,0 uit, vouw mijn papieren op, rijd richting Novo Mesto en na 12 kilometer constateer ik dat ik met een open tas reed. En het is bijna schoon, alle inhoud is weggegooid. De gewatteerde tas uit de KTM Powerparts-catalogus is lekker licht en comfortabel, maar als je hem opent, vouwt hij zich op als een accordeon en ... Shit.

Toen ik terugkeerde naar het politiecontrolepunt en de weg in de gaten hield, vond ik een zakdoek, zakdoeken en de Motorsport = sport, laat ons een ruimtevlag achter, waarmee we op elke baan foto's maakten. De camera (een Canon 600D met een Sigma 18-200 lens), een kleine standaard, een kaart en meer werden ergens onderweg achtergelaten. Of iemand porde naar huis. In dit geval: bel 041655081 om je de originele oplader toe te sturen…

Wederom met Bela Krajina, hoewel ik beloof voor elk bezoek langer te komen, doe ik het in een snelle procedure: een beetje terughoudend vanwege de verloren canon, ik doe maar een halve ronde van de motorcrossbaan in Stranka you, in de buurt van Semich, en nog steeds achter in de tijd, blijf ik dynamisch spelen tegen Kočevje.

Ik bewonder de grip van offroad-banden: met een lagere bochtstabiliteit zeggen ze constant dat ze zijn ontworpen voor offroad-banden, maar de grip is nog steeds goed en vooral goed gecontroleerd. Bij korte bochten kunnen ze gemakkelijk (veilig gecontroleerd) in slip worden gebracht bij het remmen en accelereren. Hoogwaardige WP-ophanging draagt ​​bij aan een goed gevoel op een bochtige weg; achter met "gewichten". Ook al heeft hij een enduro van 250 millimeter veerweg voor en achter die ervoor zorgt dat de voorste telescopen tijdens het remmen naar beneden vallen, hij geeft altijd een goed beeld van wat er met de fiets aan de hand is. Wat te doen en waar ligt de grens van een gezond tempo op de weg. Niet draaien, niet zwemmen. Het harnas is duurzaam en ademend. Wie wil, hij zal het begrijpen.

In de Kochevsky-regio zijn er, ondanks de uitgestrekte natuurlijke uitgestrektheden en een groot aantal veldliefhebbers, geen paden. “We hebben een paar maanden aan het motorcross- en enduroparkproject gewerkt, maar na verloop van tijd vervaagde het. Er zijn te veel papieren obstakels en boomstammen onder mijn voeten ', zegt mijn vriend Simon bij een stop bij het meer van Kochevye en raadt me aan om een ​​​​paar minuten door Nova Shtifta te jagen, en niet door Glazhuta, zoals ik oorspronkelijk had gepland.

Hierdoor won ik wat tijd en kwam ik na een rit door de besneeuwde bossen langs Knezak, Ilirska Bystrica en Chrni Kal terecht op het enduro-trainingsterrein tussen Rigana en Kubed. Grizha was de naam van een steengroeve die eigendom was van de "verzonken" Primorye, en Grizha heet nog steeds als het wordt gerund door Enduro Club Koper. In een plaats die ook wel Coastal Erzberg wordt genoemd, hebben ze een prachtig proefpark aangelegd en een endurocircuit van 11 minuten met verschillende moeilijkheidsgraden. Ondanks mijn wens om de gemakkelijkste route te nemen, ontdekte ik (op een dag!) in de aangename zomerhitte dat de 690 Enduro R geen harde enduromachine is. Als hij blijft, weegt die 150 pond als een cent. En we duwden weg.

Nee, dit is GEEN harde enduro. Maar begrijp: het service-interval voor het verversen van olie en filter wordt geschat op tienduizend kilometer, en bij harde enduro elke 20 uur een viertakt. Maar reken maar uit... Dit is een motor voor matig moeilijk terrein, voor snel grind, voor de woestijn... Hoewel het vermeldenswaard is dat het verplaatsen van de brandstoftank naar de achterkant van de motorfiets, naast twee positieve punten (een luchtfilter is nog steeds geïnstalleerd, een gevoel van lichtheid op het stuur) heeft ook een slechte eigenschap: bij slippen (afdrijven) voelt de 690 zwaar achterin, niet zo licht als de vorige LC4. Hé, Primortsy, laten we Chevapchichi een andere keer aanvallen!

Voor Postojna, Zhirovets, kondig ik aan dat ik het Jernej Les enduro- en motorcrosspark zal missen. De jongens, voornamelijk enthousiaste KTM-leden die bekend staan ​​om hun jaarlijkse KTM-familie-uitjes, zijn zich bewust van het belang van hun polygoon voor het milieu. Vanwege de overzichtelijkheid en aantrekkelijkheid van het klassieke circuit trainen hier regelmatig de beste Sloveense motorcrossers.

Om half negen 's avonds kom ik aan op de "thuis"route van Brnik. Drie motorcrossers ruimen na de training hun auto's op. Na de laatste ronde van een vreemde, een Kawasaki-coureur, krijg ik verdomd goede twee plakken koude pizza en een koekje, volg de jonge motorliefhebber een ronde en… ik ga naar huis. 921 van hen vielen. Wat een dag!

Nog een paar woorden over kwaliteit: gezien de discussies met de rijders tijdens het testen, kan ik niet anders dan opmerken dat KTM zijn reputatie als een merk met een gebrek aan uithoudingsvermogen nog moet verliezen. Het feit dat ik de schroeven op het uitlaatschild in mijn huisgarage en de linkerspiegel op de tour zelf met een kraan moest vastdraaien, lijkt de eigenaar van een enduro-racemotor niet essentieel. De eigenaar van een Japanse motorfiets zal echter zeggen dat dit een tragedie is.

Samengesteld door: Matevzh Hribar

• Basisgegevens

  Kosten testmodel: €9.790

• Техническая информация

  motor: eencilinder, vloeistofgekoeld, viertakt, 690 cc, elektronische brandstofinjectie, ride-by-wire, drie motorprogramma's, twee bougies, elektrische start, automatische decompressor.

  Stroom: Vermogen: 49 kW (66 pk)

  Energieoverdracht: antislipkoppeling met hydraulische aandrijving, zesversnellingsbak, ketting.

  Kader: buisvormig, chroom-molybdeen.

  Remmen: haspel voor 300 mm, haspel achter 240 mm.

  Oponthoud: WP-voorvork, instelbare hold/return-demping, 250 mm veerweg, WP-achterschokbreker, geklemd, instelbare veervoorspanning, low/high-speed demping in hold, reverse-demping, 250 mm veerweg.

  Banden: 90/90-21, 140/80-18.

  Lengte: 910 mm.

  Bodemvrijheid: 280 mm.

  Benzinetank: 12 l.

  Wielbasis: 1.504 mm.

  massa: 143 kg (zonder brandstof).

• Testfouten: draai de schroeven op het uitlaatschild en op de linker spiegel los.

Wij prijzen en verwijten

moderne, originele en toch klassieke enduro-look

reactievermogen, motorvermogen

nauwkeurige bediening van de gashendel ("ride the wire")

zachte en aangename sensuele clutch

zitergonomie voor gebruik in het veld

gemakkelijk te rijden, extreem gecontroleerde voorkant

remmen

подвеска

matig brandstofverbruik

stille werking van de motor (goed voor het milieu, minder voor je eigen plezier)

minder trillingen in vergelijking met eerdere LC4-modellen

wazig beeld in spiegels door trillingen

stuurtrilling (vergeleken met motoren met meerdere cilinders)

gewicht op de achterkant van de motorfiets door de brandstoftank

er is een knop voor het selecteren van motorprogramma's onder de stoel

comfort op lange ritten (windbescherming, harde en smalle zitting)