Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Warschau. Dit zijn iconische auto's van de Poolse Volksrepubliek.

Op dit moment wordt het steeds moeilijker om de populaire Kid op de weg te ontmoeten. Nog zeldzamer is dat we kunnen zien hoe druk Warschau een paar decennia geleden was. Dit zijn slechts twee voorbeelden van auto's die ooit tot de verbeelding van automobilisten spraken.

Je kunt een hele monografie schrijven over de iconische auto's van de Poolse Volksrepubliek. We hebben vijf modellen geselecteerd die duidelijk geassocieerd worden met deze periode.

Fiat 126р

Op dat moment was Fiat 126p een van de meest populaire auto's in Polen. Ze zeggen - en dit is niet overdreven - dat dit model, geproduceerd van 1972 tot 2000, ons land heeft gemotoriseerd. In Polen werd het gemaakt van 6 juni 1973 tot 22 september 2000.

Tussen 1973 en 2000 produceerden de fabrieken in Bielsko-Biala en Tychy 3 Fiat 318. Tychy.

De Fiat 126p is een achterwielaangedreven auto met een 2cc 594-cilinder motor en een maximaal vermogen van 23 pk. Zijn voorganger was de Fiat 500, opvolger van de Fiat Cinquecento.

In de jaren zeventig kwam de ontwikkeling van de automobielindustrie in Polen in een stroomversnelling. Vroeger was een auto een bijna ontoegankelijk luxeartikel. Deze situatie is enerzijds ontstaan ​​door de lage economische kansen van burgers en anderzijds door het bewuste optreden van de overheid. Het is ook de moeite waard om te benadrukken dat het openbaar vervoer in deze periode zeer goed ontwikkeld was - aan het begin van de jaren 70 en 70 waren de kosten van een autorit voor een gezin van drie veel hoger dan de kosten van het kopen van drie treinen . tickets voor dezelfde route.

Volgens statistieken waren er in 1978 meer motorfietsen en bromfietsen op de Poolse wegen dan auto's. De situatie begon te veranderen nadat Polen een licentie verwierf om de Fiat 126 te produceren. Zijn bescheiden prijs maakte de auto in korte tijd enorm populair.

Hoeveel heeft "Maluch" gekost? Bij de start van de productie werd de Fiat 126p gewaardeerd op het equivalent van 30 lokale salarissen, wat neerkwam op een bedrag van PLN 69. zloty. Bovendien is Polska Kasa Oszczędności begonnen met het innen van vooruitbetalingen voor dit model.

Natuurlijk was de auto beschikbaar in de zogenaamde "aftermarket", dus het was mogelijk om de auto te bezitten zonder in de rij te hoeven wachten (wat jaren kon duren, en kwaadwillenden zeggen dat sommige wachtenden hun auto nooit hebben gekregen). ). Wel had je rekening moeten houden met de veel hogere prijs. De verkopers wilden in eerste instantie rond de 110K voor "auto direct op voorraad". zloty. Aan kandidaten was er geen gebrek en dankzij hen hebben fans van deze auto nog steeds genoeg om uit te kiezen.

FSO Polonez

Een miljoen geproduceerde auto's, een Pools-Italiaanse romantiek en een lang gekoesterde hoop dat een auto die volledig in Polen is gebouwd, de wereld zal veroveren. Polonaise - want we hebben het over hem - verliet de fabriek in Geran op 3 mei 1978.

Het avontuur van de eerste (bijna) volledig Poolse auto begint in Italië. Daar gingen vertegenwoordigers van de autofabriek op zoek naar een auto ter waarde van miljoenen, overeenkomend met de realiteit van de Poolse Volksrepubliek. In de herfst van 1974 werd in Turijn een contract getekend met Fiat voor de creatie van een auto, die als eerste van begin tot eind in Polen zou worden geproduceerd - en alleen in Polen. Poolse ontwerpers lieten zich inspireren door de twin-body auto's die in de jaren '70 Europa veroverden. In gedurfde plannen zou de toekomstige polonaise zelfs de Amerikaanse markt veroveren; wees als een VW Golf of Renault 5.

Natuurlijk was de propaganda van de Poolse Volksrepubliek nog steeds het succes van de Fiat 125p ("grote Fiat") aan het "bazuinen", maar in feite was - ondanks het succes van de verkoop - de auto die in 1967 van de lopende band rolde al een beetje verouderd. Er moest dus nog een stap worden gezet.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, dat steeds populairder is geworden dankzij de geproduceerde Fiat 125p, zal binnenkort worden uitgebreid om bestellingen van over de hele wereld te vervullen", schreef Stolitsa in 1975. Op dat moment bereikte de productie van de Fiat 125p zijn hoogtepunt. piek (in 1975 en een jaar later werden maar liefst 115 11 auto's geproduceerd), maar vanaf het volgende jaar vertraagde de productie geleidelijk. Het zicht van de ingenieurs was al in de andere richting gekeerd. Toen de "grote Fiat" zijn hoogste omzet bereikte, kocht de fabriek XNUMX hectare nieuw land van de spoorwegarbeiders. Voor polonaisedoeleinden werden daar een nieuwe persfabriek (groter dan het Paleis van Cultuur en Wetenschap) en een van de modernste laswerkplaatsen van Europa gebouwd, met uit het Westen geïmporteerde apparatuur voor vreemde valuta. Vrijwel alle zalen zijn uitgebreid.

Polonaise heeft al veel mythen verworven. Een daarvan betreft de naam. Blijkbaar werd ze gekozen in de landelijke volksraadpleging "Rice of Warsaw". De waarheid over de causale macht van de mensen is iets anders. Medewerkers van het Technologisch Museum ontdekten dat de wedstrijd nep was. De naam is twee jaar eerder bedacht en stiekem op de redactie geplant. Daar werd op een nogal gesofisticeerde manier de illusie van transparante concurrentie gecreëerd.

Fiat 125р

Poolse ingenieurs hebben hard gewerkt aan nieuwe generaties Sirena 110 en Warschau 210, maar niemand had de illusie dat we in de realiteit van de socialistische economie een modern product zouden kunnen creëren dat zou kunnen concurreren met wereldleiders. De definitieve beslissing werd in 1965 genomen door een licentieovereenkomst met Fiat te ondertekenen om een ​​auto te produceren die nog nooit eerder was gezien.

Twee jaar lang werden met hulp van de Italianen voorbereidingen getroffen voor de lancering van de productie. Er moest veel gebeuren, want hoewel de FSO-fabriek werd opgericht als een juggernaut die veel onderdelen ter plaatse kon produceren, moesten een aantal componenten door onderleveranciers worden geproduceerd. Dit was een positieve ontwikkeling die bijdroeg aan de modernisering van de industrie, aangezien de productie van de Fiat 125p technologieën vereiste die ons tot nu toe onbekend waren.

In 1966 werd er een bijlage bij het contract gevoegd, waarin precies stond aangegeven wat de Poolse Fiat 125p moest zijn. De Italiaanse tegenhanger zou het chassis en soortgelijke, zij het niet identieke, carrosserie, motoren en transmissie van de vertrekkende Fiat 1300/1500 ontvangen, evenals zijn eigen Żerań productspecifieke elementen zoals een frontriem met ronde koplampen of een interieur met een glijdende snelheidsmeter en lederen bekleding. In deze vorm rolde op 28 november 1968 de eerste Poolse Fiat 125p van de lopende band van de FSO.

Hoezeer de toenmalige propaganda het succes ook prees, het was niet zonder problemen. In het eerste volledige productiejaar werden slechts 7,1 duizend banen gecreëerd. stukken, en het bereiken van de volledige verwerkingscapaciteit, waardoor de productie van meer dan 100 duizend stuks mogelijk was, duurde zes jaar, d.w.z. twee jaar na het einde van de productie van het Italiaanse prototype.

Aanvankelijk was de Big Fiat een luxeartikel. De prijs voor Kowalski was onbereikbaar en betekende de prijs om zijn hele leven te redden. Toen de FSO het productieproces onder de knie had, begon het werk aan het vereenvoudigen van het ontwerp van de "grote" Fiat en het ontnemen van vele interessante uitrustingsopties, en chroom werd vervangen door plastic. Door deze twee processen kon in de jaren '80 een auto worden gekocht voor 3 jaarsalarissen, in lijn met het landelijk gemiddelde. Maar hij was al een schim van zijn voorganger. Er werd alom geklaagd over de kwaliteit en dat was een van de redenen waarom in 1983 de gebruiksrechten van het merk Fiat werden ingetrokken.

FSO Zeemeermin

De oorsprong van Syrena gaat terug tot 1953. In juni werd een team gevormd om voorstellen te ontwikkelen voor een auto "voor het volk". Het team bestond uit ervaren ontwerpers, waaronder: Carola Pionier - chassis, Frederic Blumke - ingenieur Stanislav Panchakiewicz - carrosseriebouwer met vooroorlogse ervaring in PZInż. en Jerzy Werner, co-auteur van vooroorlogse Poolse projecten op basis van Fiat met licentie, die adviseur was. Omdat onze metallurgische industrie nog in de kinderschoenen stond en carrosserieplaten als een medicijn waren, werd aangenomen dat de carrosserie van de toekomstige Sirena een houten structuur zou hebben, zoals de meeste vooroorlogse auto's: een geribbeld frame bedekt met vilt en bedekt met dermatoid - een stof geïmpregneerd met celluloseacetaat, primitieve imitatie van kunstleer. Alleen de motorkap en spatborden moesten van plaatstaal zijn. Voor de aandrijving stelde Blumke een tweetaktmotor voor, vervaardigd door WSM Bielsko. De jaarlijkse productie van sirenes zou niet meer dan 3000 stuks bedragen.

Ingenieur Stanislav Lukashevich, hoofd van het carrosseriebureau van de hoofdontwerpafdeling van de FSO, schudde vanaf het allereerste begin zijn hoofd over deze "weeftechnologieën" - zoals het idee van een houten carrosserie werd genoemd. Ik besloot dat de boom een ​​relikwie is, met deze technologie drieduizend. kisten konden in een jaar worden gemaakt, maar daarvoor was een enorme timmerwerkbasis en veel gedroogd hout nodig. Lukashevich dwong een stalen romp op basis van de lichaamsdelen van Warschau. Er werd besloten om beide carrosserieën te bouwen en alleen te beslissen welke beter is.

Zie ook: rijbewijs. Kan ik de examenopname bekijken?

Panchakiewicz tekende een gebogen lichaam geschikt voor houttechniek, uit Warschau bewerkte hij onder meer. ramen en licht. Lukashevich bracht de voor- en achterspatborden, deuren en het grootste deel van het dak van de Warschau M20 over op zijn lichaam.

Het chassis, hetzelfde voor beide pre-prototypes, is ontworpen door de toenmalige FSO-hoofdontwerper Karol Pionier, ook met Warschau-ophanging en wielen, en een tweecilinder tweetaktmotor die een verlengstuk van de motor was. pompaandrijving, was het werk van Ferdinand Blumke. De versnellingsbak is geleend van de DDR Ifa F9.

De naam "Sirene" werd voorgesteld door Zdzisław Mroz, hoofd van het Group Research Laboratory van het FSO Chief Designer's Office.

Beide prototypes waren klaar in december 1953.

De departementale commissie verwierp het concept van Loekashevich, maar besloot dat hij gelijk had dat de auto een stalen structuur moest hebben en om metaal te sparen, het dak van hout zou moeten zijn. In het najaar van 1954 werd besloten om meerdere Sirena-prototypes te bouwen volgens een nieuw concept, d.w.z. met een stalen romp en houten dak bedekt met dermatoid. Het werd voltooid in maart 1955. Een ervan, om erachter te komen wat mensen van de Sirene vinden, werd in juni van dit jaar getoond op de Pozna International Fair. De mensen ontmoetten de Zeemeermin enthousiast.

Om deze structuur in actie te testen, werd in augustus een 54 kilometer lange rally "Siren" georganiseerd. De eerste etappe van Warschau, via Opole, Krakau naar Rzeszow, 6000 km lang en conditietests op de Rzeszow-routes, was gemakkelijk voor de Mermaids. Daarna was er een sprong naar Bielsko, waar de motoren werden getest. De Sirens presteerden beter dan vier andere vergelijkbare auto's ter vergelijking: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 en Goliath 3E.

De sirenes werden met name bestuurd door Marian Repeta, een autocoureur en makers van de auto: Stanislav Panchakevich, Karol Pionnier en Ferdinand Blumke. De prototypes werkten de hele route feilloos. Maar in een van de bochten reed Pionyer te hard en rolde om. De houten structuur van het dak was solide en de dermatoide was aan flarden gescheurd. Dit overtuigde Piognier ervan dat de sirene volledig van staal zou moeten zijn.

De productie van de auto begon in maart 1957 door middel van fabrieksmethoden, op een stuk vrije ruimte in de buurt van de transportband in Warschau. Carrosserieplaten werden met de hand getikt op "galeien" van asfaltcement, ze werden vaak gelast met een oxy-acetyleenbrander, naden en naden werden gepolijst met vijlen en gladgemaakt met tin, vervolgens met epidaat, een materiaal uitgevonden door Poolse chemici.

In totaal liet de FSO in het eerste productiejaar - van maart tot december 1957 - 201 auto's achter. In maart - 5, april en 0 mei, 18 juni, 16 juli, 3 augustus, 22 september, 26 oktober, 45 november en 66 december. Dit zijn officiële gegevens. Ze zijn ontleend aan archiefproductieprotocollen die in 1972 zijn gepubliceerd door Zheransky's wekelijkse Facts.

Serieproductie, op een primitieve band met handmatig gevulde karren, maar met lichamen ingelast in de zgn. het lassen van geleiders begon in de herfst van 1958. Aanvankelijk bestond het personeel van de montagewerkplaats Sirena uit ... 4 personen. Niettemin werden in 1958 al 660 auto's geproduceerd en een jaar later werd het geplande productieniveau bereikt - 3010 Model 100 Sirens verlieten Zheran.

In 1958 werd besloten dat als je deze auto wilt blijven produceren, je hem moet moderniseren. Voor complexe veranderingen was geen geld, dus werden ze zo geleidelijk mogelijk ingevoerd. Dus maar liefst 5 belangrijke upgrades van de Sirene in slechts 15 jaar. Model 101 met verbeterd loopwerk kwam in het voorjaar van 1960 op de markt. De Syrena 102, die debuteerde in 1962, verbeterde de carrosserietechnologie met platen die op persen werden geperst, wat resulteerde in een snellere montage, en het ontwerp van de dorpel werd opnieuw ontworpen. In '62 verlieten 5185 auto's de lopende band en in '63 5956 in de standaardversie, 141 Syren 102 S met een liter Wartburg-motor en 2223 auto's van het volgende model 103.

Model 103 zag er echt modern uit. De grille van de radiator werd gewijzigd, de kofferklep werd ingekort en de buitenverlichting werd gemoderniseerd. Een jaar later werd een record gevestigd: 9124 Sirena 103 en 391 Sirena 103 S met de genoemde Wartburg-aandrijving werden geproduceerd.

Tegelijkertijd werd in de kantoren van DGK het Model 104 gebouwd, waarvan de eerste 6 eind 1964 op tournee gingen. De 104 heeft veel veranderingen ondergaan om de veiligheid en het comfort tijdens het reizen te verbeteren. Ten slotte heeft de achterwielophanging twee telescopische schokdempers, in plaats van een enkele hendel is de brandstoftank van onder de motorkap naar achteren verplaatst, waardoor het mogelijk werd om een ​​efficiënte verwarming met een supercharger te installeren. Er was ook veel nieuw binnen, andere bekledingsmaterialen, zachte zonnekleppen, kleerhangers. Maar het belangrijkste was de nieuwe krachtbron, bestaande uit een driecilinder S 31-motor met een vermogen van 40 pk. en versnellingsbak met 4 versnellingen. In 1965 werden 20 voertuigen geassembleerd voor weg- en vergunningstests, en in juli 1966 werd een band gelanceerd.

Door al deze veranderingen kon de productie aanzienlijk worden uitgebreid. In zes maanden tijd verlieten 6722 voertuigen de fabriek. Het samenstel groeide snel en bereikte in 1971 zijn hoogtepunt - 25 eenheden. Maar dit alles is niet genoeg. Het was echter onmogelijk om deze productie in Zheran te ontwikkelen vanwege ruimtegebrek, waardoor nieuwe werkplaatsen voor de PF 117r nodig waren. 

In 1968 ontwikkelde Polen geheime plannen om een ​​nieuwe fabriek te bouwen voor de productie van een populaire auto in grote aantallen die de Sirena zou vervangen. Er werd besloten dat het arme Polen, net als Italië, Duitsland of Frankrijk na de oorlog, alleen in kleine en goedkope auto's mocht rijden omdat de koopkracht van de samenleving laag was. Begin 1969 reist een Poolse regeringsdelegatie naar de DDR om de ministers van de sloopindustrie en de hoofden van de planningscommissies van de CMEA te ontmoeten om een ​​"algemeen goedkope socialistische auto" te bespreken. De Poolse kant stelt voor om alle gangbare carrosserieplaten bij ons te persen, omdat we bij de FSO een moderne persfabriek hebben. De Tsjechen willen dat hun motor zo is, en de Duitsers zeggen dat dit hun specialiteit is en dat de motor Duits moet zijn, omdat Otto en Diesel Duitsers waren. Er is een doodlopende weg. De pleidooi voor een nieuwe fabriek in Polen zou een mislukking zijn geweest, ware het niet dat Edward Gierek, de eerste secretaris van het Centraal Comité van de Poolse Verenigde Arbeiderspartij sinds 1970, van mening is dat er een tweede autofabriek in Silezië moet komen. Dit geeft aan dat de regio Bielsko de optimale locatie is voor dergelijke investeringen. In Bielsko-Biala was er een fabriek voor mechanische uitrusting, die onder meer motoren voor sirene produceerde en een fabriek voor werktuigmachines, er was een smederij in Ustron, een gieterij in Skokov, een fabriek voor auto-uitrusting in Sosnowiec, enz. Het blijft alleen om een ​​auto te kiezen die in de nieuwe fabriek zal worden geproduceerd.

Hierdoor krijgt de Kleine Zeemeermin een tweede leven. Voordat Polen een licentiegever kiest, moet Silezië leren auto's te produceren. Er werd besloten dat hij zou studeren aan Sirena, wiens productie zou worden verplaatst naar Bielsko-Biala.

FSO in 1971 FSO ontwikkelt in Geran haastig de nieuwste modificatie van deze auto. Er wordt een team aangesteld waarin ik word ingedeeld, we maken documentatie voor de auto, die bestaat uit het plaatsen van deurscharnieren op de voorstijl, en sloten en handgrepen achter in de deur en sluitpennen van het slot op de middenstijl. Handgrepen PF 125r aangepast aan de "omgekeerde deur". In juni 1972 wordt een informatiereeks gemaakt en in juli begint de productie gelijktijdig in Warschau en Bielsko. Tegen het einde van het jaar waren er in Geran 3571 Syren 105's gebouwd, die vanaf 1973 exclusief door FSM werden geproduceerd. Tenzij er naast de sedan ook de R-20 pick-up, bedoeld voor boeren, wordt geproduceerd. Het ontwerp is gemaakt in de FSO op basis van model 104, het frame is ontwikkeld door een ingenieur. Stanislav Loekasjevitsj.

Bielsko beloofde dat de Sirena de geschiedenis in zou gaan zodra de productie van de PF 126p volledig van start zou gaan, maar ze hielden zich niet aan hun woord. Wijzigingen in de regels zorgden voor een nieuwe upgrade. In 1975 krijgt de "105" een dubbel circuit remsysteem en verschijnt de 105 Lux-versie: met een versnellingspook in de vloer en een handremhendel tussen de stoelen. Fauteuils kregen een hoekverstelling van de rugleuning. In het dashboard is ook ruimte voor een radio.

Bovendien werd in hetzelfde jaar de productie van passagiersvracht Bosto Syrena gelanceerd. Ook deze wagen werd door Géran gebouwd en was bedoeld voor service en vakmanschap. Bosto kon vier personen en 200 kg bagage vervoeren.

FSO Warschau

Er werd aangenomen dat de Poolse auto-industrie zich na de Tweede Wereldoorlog Fiat zou kunnen veroorloven. Al in 1946 maakte het Centraal Planbureau een plan voor het herstel van de Poolse auto-industrie na de oorlog. In 1947 begonnen de onderhandelingen met Fiat om de productie van de 1100 te starten. Op 27 december van dit jaar werd zelfs een overeenkomst getekend waarbij we Italië moesten betalen met kolen en voedsel voor gelicentieerde productierechten. Helaas is het Marshallplan in werking getreden, en volgens sommigen hebben goedkope kolen uit de Verenigde Staten daadwerkelijk bijgedragen aan het fiasco van de Pools-Italiaanse overeenkomsten. Big Brother stond al voor de deur.

Lichte, Sovjet technische gedachte en de "vader van alle naties" Stalin had een aanbod voor Polen dat niet kon worden geweigerd - een licentie voor de GAZ-M20 Pobeda-auto.

We betaalden voor de technische documentatie zowel voor het graan - op dat moment PLN 130 miljoen, als voor stempels en gereedschap - PLN 250 miljoen. Op 25 januari 1950 werd een licentieovereenkomst getekend voor de GAZ-M20 Pobeda-auto. Het Sovjetvolk hielp hun Poolse kameraden bij het bouwen van een fabriek en het opzetten van massaproductie van Warschau M20's. En Pobeda, dat sinds 1946 in de USSR wordt geproduceerd, is niets meer dan de ontwikkeling van de zogenaamde. emki, d.w.z. vooroorlogse Gaz-M1. Deze auto is op zijn beurt een gelicentieerde Ford Model B, geproduceerd in het buitenland in 1935-1941.

Warschau was, net als de GAZ-M20, uitgerust met een zelfdragende carrosserie met een subframe voor de motor. De auto werd aangedreven door een 4 cm³ R2120 onderklepunit, die 50 pk produceerde.

Op 30 maart 1973 rolde het laatste Warschau van de lopende band. Dat kwam door het verschijnen in 1967 van een opvolger: de Poolse Fiat 125p.

Lees ook: Skoda Kodiaq na cosmetische wijzigingen voor 2021