Vergelijkingstest: Superbike 1000
Inhoud
We hebben ook een paar kilometer afgelegd tijdens het testen, en ik had de kans om op de rug van een paar vrienden te zitten die er voorheen alleen maar van hadden gedroomd om op zulke krachtige motorfietsen te rijden. Nadat ik er een paar kilometer aan gewend was geraakt, reed ik over een vlakke en lege weg, gaf gas in de eerste, tweede versnelling... Ik liet de motor niet eens draaien tot aan het rode vierkant op de toerenteller, en opmerkingen van verbijsterde passagiers waren altijd in de mode: hard, gek, te oud, verdomd... wat vliegt het... En ze zeiden nog veel sappiger dingen na de reis.
Jullie, oudere rijders, dachten waarschijnlijk hetzelfde toen de eerste Z1000 op de weg verscheen. Of later de FZR 1000 en soortgelijke raketten die ooit als extreem snelle tweewielers werden beschouwd. Ja, de prestaties van motorfietsen zijn toegenomen sinds de eerste Indiër ruim een eeuw geleden de onverharde wegen betrad, dus het is moeilijk te zeggen dat de machines uit 2008 een verschrikkelijke revolutie waren. Ze zijn simpelweg beter dan hun voorgangers, en omdat hun voorgangers al geweldig waren, worden ingenieurs gedwongen hun toevlucht te nemen tot nog radicalere veranderingen.
De strijd tussen concurrerende fabrikanten vindt zowel op het circuit als in de statistieken van de verkochte motorfietsen plaats, en in het algemeen zijn wij, motorrijders, “verantwoordelijk” voor alle vooruitgang. Waarom rijden op een twee jaar oude Ten als Kawasaki een fiets heeft gemaakt die echt beter is dan zijn voorganger? We willen betere, snellere en krachtigere auto’s, en fabrikanten willen graag aan deze wens voldoen.
Het enige probleem is dat veel motorrijders deze machines op de verkeerde plaatsen gebruiken. Met het huidige verkeer zou je heel veel geluk moeten hebben als je een gedeelte vindt waar je een beetje kunt rommelen en een idee kunt krijgen van waartoe de motor in staat is. Het gaat over het veilig testen van de cavalerie op vier cilinders. Natuurlijk kun je in Klagenfurt ook tegen de snelheidsbegrenzer aanrijden, maar we weten dat zo'n manoeuvre een onaangenaam einde kan hebben.
Aan de andere kant is duizenden het beste compromis tussen bruikbaarheid op het circuit en op de weg. Ze bieden namelijk meer vermogen in het lagere toerengebied en zijn daardoor comfortabeler om met twee personen comfortabel te rijden. Voor zover rijden in de gesloten positie over het algemeen comfortabel kan zijn.
We hebben vier Japanse rijders getest, elk met hun eigen sterke punten, die strijden om de suprematie in een klasse die superbike heet. Ze hebben allemaal viercilinder-lijnmotoren, uiteraard vloeistofgekoeld en elektronisch ingespoten. Ze zijn allemaal atleten in hart en nieren en trouw aan hun thuistradities. Hoewel ze hetzelfde doel dienen en technisch vergelijkbaar zijn, zijn ze daarom van veraf gemakkelijk te onderscheiden. Dat Honda en Kawasaki dit jaar ‘fris’ zijn, kun je zien op de foto waar ze alle vier op een rij staan.
Het is te zien dat ze merkbaar smaller en kleiner zijn, wat de ontwikkelingsrichting van sportmotorfietsen aangeeft: tot ziens, comfort en weg, hallo, racecircuit! Opvallend is vooral de Honda Fireblade, die tijdens de presentatie ook het meeste stof deed opwaaien. De motorfiets is smal en klein, ongeveer zeshonderd, de grille aan de voorkant is erg kort, en de opmerking dat het lijkt alsof iemand van voren hem met een schep zal slaan, is niet ver bezijden de waarheid.
De achterkant is ook erg minimalistisch, duidelijk flirtend met de GP-raceauto's. Achterin is voldoende ruimte voor de bestuurders- en voorpassagiersstoel, waaronder zelfs een kleine ruimte voor bijvoorbeeld EHBO. De kentekenplaat en richtingaanwijzerhouder steken nogal irritant uit, en de Honda laat pas zijn ware gezicht zien als al dat wegdek is verwijderd en in racepantser is aangekleed. Het uitlaatsysteem is wat je nodig hebt volgens de laatste modetrends, de richtingaanwijzers aan de voorzijde hebben een plek gevonden in de fraai vormgegeven spiegels.
De hoofden van alle aanwezigen in het Graf werden ook door Kwak geschilderd in een giftige, gloeiende oranje kleur. Bij Kawasaki is het uiteraard lastig om te beslissen of je de motor zachter of ruwer wilt maken. Denk aan de eerste tien die de ZX9R verving. Ronde lijnen, kleine ronde lampjes...
Vergelijking met het model van dit jaar is nauwelijks mogelijk. De aanblik van een nieuwe ninja is net zo giftig als het van voren naar een aanvallend insect kijken. De scherpe lijnen lopen door tot aan de achterkant, waardoor alles mooi en niet te weinig wordt afgewerkt. Net als bij Honda hebben we verschillende meningen gehoord over de oranje raceauto. Ik vind het bijvoorbeeld niet zo leuk, maar mijn redactiecollega is de mooiste van de vier, hij heeft maar één foutje.
Ik moet toegeven dat ze bij de ontwikkeling van het uitlaatsysteem de plank echt een beetje hebben gemist. We begrijpen dat de gebruikelijke "ror" niet langer van toepassing is op de fietsen van dit jaar, maar concurrenten hebben dit probleem beter opgelost. Laten we zeggen dat de Suzuki een paar conische potten heeft, één aan elke kant, en dat is goed. De twee kanonnen benadrukken verder de grootte van de GSX-Ra, de grootste en zwaarste van zijn concurrenten.
Zelfs toen we de fietsen handmatig verwisselden voor fotografie, was het verschil tussen de Suzuki en de Honda, in termen van de lichtste, meer dan duidelijk. Ik weet niet waar ze de massagegevens vandaan hebben gehaald in de fabriek - misschien hebben ze geen rekening gehouden met zuigers, assen en koppelingen? Naar onze mening heeft de Suzi echter het meest aantrekkelijke ontwerp van de achterkant en biedt hij de bestuurder en passagier maximaal comfort.
Interessant genoeg wordt de GSX-R onder zijn concurrenten als een zeer giftige atleet beschouwd, hoewel dit niet het geval is. De bestuurderspositie is zo ontspannen mogelijk, wat vooral belangrijk is bij gebruik op de weg. De wigvorm zit al ingebakken in de hoofden van motorrijders, en na de presentatie van de nieuwe 9 dit jaar wachten we nu af welke vorm ze zullen geven aan de opvolger van de KXNUMX.
Dan is er de R1, die niet voor niets een andere Japanse naam heeft, Ducati. Hoewel het niet de laatste is, is het nog steeds een erg mooie en herkenbare sportmotor die vooral giftig is in zijn rood-witte kleurenschema. Net als Suzuki is dit een test Yamaha van vorig jaar. Dit jaar heeft ze alleen nieuwe afbeeldingen - twee lijnen van verschillende diktes aan de zijkanten.
Er zijn tien jaar verstreken sinds de introductie van de legendarische R1, dus hebben ze ook een speciale versie in de kleuren van de superbike voorbereid. Er is een campagne gaande waarbij je de R1 voor een hele goede prijs kunt krijgen, aangezien hij zelfs goedkoper is dan de Suzuki, die altijd als een goed compromis tussen prijs en aankoop werd beschouwd.
En laat je weten dat er op het circuit (als we deze keer achteraan starten) absoluut niets ontbreekt bij de Yamaha. Sterker nog, het is de enige auto waar uiteindelijk niemand iets slechts over heeft gezegd. De rijpositie is zeer goed, er is voldoende ruimte in de stoel en de vorm van de brandstoftank is zo ontworpen dat deze bij het wisselen van positie tijdens een reeks bochten de bestuurder goede ondersteuning biedt zonder in de weg te zitten . Wat ons het meest verbaasde waren de remmen.
Totdat je gewend raakt aan het gevoel van hardheid, moet je een beetje voorzichtig zijn bij het remmen, anders komt het achterwiel snel omhoog. Als u later merkt dat een lichte druk op de hendel voldoende is om uw snelheid dramatisch te verlagen, kunt u de afstand tussen uw rempunt en het ingaan van de bocht van ronde tot ronde verkorten.
Op de weg kunnen de remmen zelfs te sterk zijn, omdat het kan voorkomen dat de bestuurder in een kritieke situatie overdreven reageert en over het stuur gaat, maar we hebben het toch over auto's voor het circuit? De Yamaha lijkt niet zoveel vermogen in het middenbereik te leveren als de Honda of Kawasaki, en ervoor zorgen dat de transmissie in de juiste versnelling blijft is nodig om snelle tijden te kunnen neerzetten.
Hetzelfde geldt voor Suzuki (verdomd, wat een vooruitgang kan er in slechts twee jaar gebeuren!). Kijk maar naar de technische gegevens, waaruit blijkt dat het maximale koppel zo'n 1.500 tpm hoger wordt behaald dan bij de twee nieuwkomers, waardoor het vermogen in het lagere toerengebied soms niet genoeg is voor een beslissende acceleratie uit een bocht. Het heeft echter indruk gemaakt op iedereen die graag ontspannen en comfortabeler op de motor stapt.
De GSX-R is dus het meest geschikt voor rijden op de weg, omdat de armen en rug niet zoveel lijden als andere. Hierdoor is hij ook geschikt voor oudere motorrijders. Zoals gezegd is hij aanzienlijk zwaarder dan de andere en is hij ook breder tussen de benen, wat het meest merkbaar is bij snelle richtingsveranderingen en wanneer de achterkant in de stoel moet worden geschoven om op je knieën te rijden. Bij het remmen komt het achterwiel, waarschijnlijk door de gewichtsverdeling, snel los van de grond, wat enige zorgen baart, maar bij het ingaan van een bocht kalmeert het en blijft het zeer goed in de beoogde richting. Hetzelfde geldt voor het rijden met hoge snelheid.
Maar hoe is het oranje kwaken ontstaan? Iedereen was onder de indruk van de nieuwe viercilindermotor, die continu en beslissend vermogen aan het achterwiel levert. Tegelijkertijd produceert hij zelfs bij lagere snelheden een bijzonder diep, scherp geluid, totaal anders dan andere. Er is geen probleem als je in een te hoge versnelling een bocht ingaat, want zelfs in het middenbereik trekt hij gemakkelijk op. Het apparaat produceert geen vervelende trillingen, maar hebben we in een bepaalde ruimte wel eens iets met constante snelheid horen zoemen? blijkbaar verstopte zich een kleine krekel op de kruising van twee plastic onderdelen.
Bij hoge acceleratie kan het gebeuren dat het voorwiel het contact met de grond verliest en het stuur onrustig danst. Het is goed dat er een stuurdemper is. Er is zeker voldoende vermogen, de fiets reageert goed op commando's om van richting te veranderen en is over het algemeen een plezier om snel te rijden.
Nou, dan is er Honda. Oudere bestuurders voelen zich misschien wat krap bij de nieuwe één-liter CBR, aangezien deze de kleinste is en sterk flirt met zijn 600cc-broer of zus.
We zullen het niet hebben over comfort op de achterbank - alleen een verliefde passagier zal zich daar goed voelen en er mogen geen te lange benen zijn. De CBR is echter verreweg de lichtste, wat alleen maar nadelig is voor de wegligging bij hoge snelheden, aangezien hij erg gevoelig is voor commando's van de bestuurder. Het vermogen is natuurlijk het grootst, en dan in het gehele dekkingsgebied.
Met de Honda kun je de Tomb zelfs in een hogere versnelling rijden dan de anderen; niettemin zijn de versnellingen soeverein en opwindend. Ook is het verrassend dat de motorfiets vanaf de tweede versnelling niet zonder hulp van de bestuurder op het achterwiel zit, waardoor het stuur altijd bewegingloos blijft.
Hij is speels licht in bochten en door de hoge rijpositie moet je naar binnen schuiven om op je knieën te rijden. Een interessant detail is het zachte materiaal waarbij we de fiets met onze knieën vasthouden. Het gevoel is eigenlijk beter dan contact met volledig hard en glad metaal.
We merkten dat de remmen het zwakst waren, maar aangezien we dit bij de eerste test niet hebben aangetroffen, staan we open voor de mogelijkheid van slijtage van de remblokken. Bij hard drukken stopte de Honda agressief, maar remmen met een lichte druk van twee vingers is toch prettiger.
Maar we zijn aan het einde gekomen en we moeten het moeilijkste doen: de fietsen omdraaien van de eerste naar de laatste plaats. Wat de Honda betreft, waren we het erover eens dat deze de grootste vooruitgang heeft geboekt, omdat hij de beste transmissie heeft en het meest controleerbaar is, wat het belangrijkst is op het racecircuit. Door de grootte en opstelling van de driehoek van de stoel en het stuur heeft hij een deel van zijn dagelijkse bruikbaarheid verloren, vooral voor langere bestuurders, maar het is gewoon iets om rekening mee te houden.
Bij de beslissing wie we op het tweede podium zouden zetten, kozen we tussen Kawasaki en Yamaha. De Ten heeft een betere motor, maar heeft een paar kleine problemen, terwijl de R1 uitstekende handling en remeigenschappen biedt zonder dat er iets triviaal is dat ons echt stoort. Daarom hebben we Yamaha op de tweede plaats gezet en Kawasaki op de derde plaats.
Nou ja, je moet gewoon laatste zijn, en daarom eindigde de GSX-R als vierde. Als je voor elke dag een motorfiets zou moeten kiezen, zou je misschien zelfs winnen, maar hiervoor staan nog veel meer geschikte motorfietsen in de showrooms. Bij Suzuki zullen ze een effectieve afslankkuur moeten bedenken om de rest bij te houden.
Tot slot: alle duizenden geweldige en geweldige auto's die vandaag de dag voor het allerbeste geld te koop zijn. Geniet van wat u het lekkerst vindt en draai het gas open - maar alleen waar het veilig is. En we betwijfelen of u onverschillig zult blijven als u overklokt. Succes!
Van aangezicht tot aangezicht
Petr Kavchich: Vier Japanse duizendsten naast elkaar optellen is moeilijker dan het op het eerste gezicht lijkt, maar nog moeilijker is het om de winnaar te bepalen! Gelukkig had ik het geluk om ze stuk voor stuk individueel uit te proberen onder onvergetelijke omstandigheden, bij prachtig zonnig weer op de renbaan. Ja, Al, dat lijkt me behoorlijk rot. Het lijkt erop dat BT bij mij ook niet werkt. Tenminste als je nog wat langer wilt leven! Alleen op het circuit en onder gecontroleerde omstandigheden kunnen deze beesten veilig (wat dat ook betekent) hun bijna 200 ‘paarden’ loslaten.
Ik zal het niet missen, ik ben het meest onder de indruk van de Honda omdat hij iets biedt wat we nog niet eerder hebben gezien in deze categorie. Denk aan zeshonderd tot de macht duizend. Op de een of andere manier zou ik het kort zo willen omschrijven. Hij bereikt de topsnelheid in vliegtuigen en is veruit de lichtste, snelste en meest productiemotor die het dichtst in de buurt komt van een superbike-racer waar ik ooit op heb gereden. Als er harder op de remmen zou worden gedrukt, zou het plaatje nog completer zijn, waardoor het gevoel ontstaat dat er iets verbeterd kan worden.
De overige drie strijden om de tweede plaats in een uiterst hardnekkige strijd. Maar mijn bestelling zou er als volgt uitzien: de tweede Yamaha, de derde Suzuki en de vierde Kawasaki. Kawasaki heeft een geweldige motor, hij is stabiel en precies in de richting waarin jij hem wilt hebben, ik vond ook het detail op de toerenteller erg mooi, die duidelijk laat zien wanneer de motor te hoog of te laag draait? stenen zijn gemarkeerd met verschillende kleuren. Maar deze slechte versnellingsbak... Ik weet niet waarom Kawasaki hem niet kan repareren? Bovendien vormt de beperkte ruimte op het stuur bij het manoeuvreren bij lage snelheden een verschrikkelijke belemmering, zodat een beknelde vinger of een ongemakkelijke val met tien kilometer per uur snel kan gebeuren. Ik kan het Suzuki echt niet kwalijk nemen, alles werkt prima, maar ik had het gevoel dat er eigenlijk niets opviel, zo'n vooruitgang is er in twee jaar!
En last but not least, de Yamaha is, als je hem in actie ziet, een duizendste goedkoper! Als je denkt aan rijden op de weg of als je fetisj bandenslijtage is met constant ronddraaien op het circuit in de stijl van traagheidsraces, krijgt de R1 een schone tien! Hij is verreweg de meest comfortabele en snelste, en heeft tegelijkertijd ook de beste balans tussen comfort en sportiviteit van de rijpositie, die soms wordt betaald door pedalen die graag over asfalt glijden.
Matei Memedovitsj: Waarom duizend kopen? De wens om zo'n motorfiets te hebben is waarschijnlijk de belangrijkste reden, maar de angst volgt: misschien is 600 kubieke meter genoeg, aangezien ik meestal in paren zal rijden, en dan wil ik de motor niet starten; ritten worden meer niet-excursies, zonder overmatig inhalen. Aan de andere kant zijn er rijders die het sterkst mogelijke beest nodig hebben om zichzelf te bewijzen aan hun vrienden of om te racen waar zo'n motor het beste voelt - op het circuit. En die hebben we daar ook geprobeerd.
Er is iets speciaals aan elke test die we hebben getest: de Yamaha verrast met geweldige remmen en wegligging, de Honda met lichtheid en motorvermogen, de Kawasaki weergalmt nog steeds in mijn oren omdat hij een heel mooi geluid maakt, hoewel hij niets heeft zoals uitlaten, en voor de Suzuki kunnen we zeggen dat deze het minst opvalt en toch overtuigt met een zeer rustig bochtenwerk. De beslissing om te kopen is niet moeilijk, omdat ze stuk voor stuk veel plezier geven.
1e plaats: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Prijs testauto: 12.190 EUR
motor: 4-cilinder, 998 cm3, 4-takt, vloeistofgekoeld, elektronische brandstofinjectie, 16 kleppen.
Maximale kracht: 131 kW (178 KM) bij 12.000/min.
Maximaal koppel: 113 Nm @ 8 tpm
Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.
Oponthoud: voor verstelbare omgekeerde telescopische vork, achter verstelbare enkele schok.
Remmen: twee spoelen vooraan? 320 mm, radiale remblokken, schijf achter? 240 mm.
Banden: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
Wielbasis: 1.410 mm.
Zithoogte vanaf de grond: 820 mm.
Benzinetank: 17, 7 l.
massa: 171/203 kg (drooggewicht / onze meting).
Vertegenwoordiger: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Wij prijzen en verwijten
+ duurzame en flexibele eenheid
+ lichtgewicht
+ behendigheid
+ stabilisatie
– Hogere chauffeurs zitten krap
- Remmen kunnen agressiever zijn
- Transmissiegeluid bij het inschakelen van de eerste versnelling
- liefste
2e plaats: Yamaha R1
Prijs test auto: 11.290 EUR
motor: 4 cilinder, 998 cm? , 4-takt, vloeistofkoeling, elektronische brandstofinjectie, 20 kleppen.
Maximale kracht: 139 kW (189 KM) bij 12.500/min.
Maximaal koppel: 118 Nm @ 10.000 tpm
Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.
Oponthoud: Voorste verstelbare omgekeerde telescoopvork? 43 mm, 120 mm veerweg, enkelvoudige verstelbare achterdemper, 130 mm veerweg.
Remmen: twee spoelen vooruit? 310 mm, spoel achter? 220mm.
Banden: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
Wielbasis: 1.415 mm.
Zithoogte vanaf de grond: 835 mm.
Benzinetank: 18 l.
massa: 177/210 kg (drooggewicht / onze meting).
Vertegenwoordiger: Komanda Delta, 135a Krška szrebi Road, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Wij prijzen en verwijten
+ ontwerp
+ ergonomie
+ uitstekende remmen
+ krachtige eenheid
+ prijs
- heeft minder vermogen aan de onderkant
3e plaats: Kawasaki ZX-10R Ninja
Prijs testauto: 11.100 EUR
motor: 4-cilinder, 988 cm3, 4-takt, vloeistofgekoeld, Keihin elektronische brandstofinjectie? 43 mm.
Maximaal vermogen: 147 kW (1 km) @ 200 tpm
Maximaal koppel: 113 Nm bij 8.700 tpm
Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.
Oponthoud: verstelbare omgekeerde voorvork? 43 mm, DLC-voering, Botto-Link Uni-Trak verstelbare enkele schokdemper achteraan.
Remmen: 2 madeliefjesringen vooraan? 310 mm, radiaal gemonteerde remklauwen met vier standen, slinger aan de achterzijde? 220 mm.
Banden: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
wielbasis: 1.415mm.
Zithoogte vanaf de grond: 830 mm.
Benzinetank: 17 l.
massa: 179/210 kg (drooggewicht / onze meting).
Vertegenwoordiger: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Wij prijzen en verwijten
+ duurzame en flexibele eenheid
+ stabiliteit in bochten
+ remmen
+ prijs
- in de uiterste stand van het stuur raakt de hand het masker aan
- Angst bij hard accelereren
4e plaats: Suzuki GSX-R 1000
Prijs test auto: 12.100 EUR
motor: 4-cilinder, 988 cm3, 4-takt, vloeistofgekoeld en elektronische brandstofinjectie.
Maximale kracht: 136 kW (1 km) @ 185 tpm
Maximaal koppel: 116 Nm @ 7 tpm
Krachtoverbrenging: Versnellingsbak 6 versnellingen, ketting.
Oponthoud: Voorste verstelbare omgekeerde telescoopvork? 43 mm, verstelbare schokdemper achteraan.
Remmen: 2 rollen? 310 mm, radiaal gemonteerde remklauwen met vier standen, schijf achter? 220 mm, spons met twee zuigers.
Banden: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
Wielbasis: 1.389 mm.
Zithoogte vanaf de grond: 810 mm.
Benzinetank: 18 l.
massa: 172/217 kg (drooggewicht / onze meting).
Wij prijzen en verwijten
+ comfortabele positie
+ stabiliteit op snelheid en in bochten
+ krachtige motor
- Angst bij het remmen
- gewicht
Matevzh Hribar, foto :? Matei Memedovich
Basisgegevens
Kosten testmodel: € 12.100 XNUMX €
Техническая информация
motor: 4-cilinder, 988 cm3, 4-takt, vloeistofgekoeld en elektronische brandstofinjectie.
Koppel: 116,7 Nm @ 10.000 tpm
Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.
Remmen: 2 schijven ø310 mm, radiaal gemonteerde remklauwen met vier standen, schijf achter ø220 mm, remklauw met twee zuigers.
Oponthoud: Vooraan verstelbare omgekeerde telescopische vorken, achteraan verstelbare enkele schokdemper. / vooraan verstelbare omgekeerde telescoopvork ø43 mm, veerweg 120 mm, achter enkelvoudig verstelbare schokdemper, veerweg 130 mm. / voor verstelbare omgekeerde vork ø43 mm, DLC-afdekking, achter verstelbare Botto-Link Uni-Trak enkele schokdemper. / Vooraan verstelbare omgekeerde telescoopvork ø43 mm, achteraan verstelbare demper.
Benzinetank: 18 l.
Wielbasis: 1.389 mm.
massa: 172/217 kg (drooggewicht / onze meting).
Wij prijzen en verwijten
krachtige motor
snelheid en stabiliteit in bochten
comfortabele positie
remmen
stabiliteit in bochten
prijs
machtige eenheid
uitstekende remmen
ergonomie
ontwerp
stabiliteit
behendigheid
licht van gewicht
duurzaam en flexibel apparaat
gewicht
angst bij het remmen
lange bestuurders voelen zich krap
De remmen zouden agressiever kunnen zijn
transmissiegeluid bij het inschakelen van de eerste versnelling
de duurste
het heeft minder kracht in het lagere bereik
in de uiterste stand van het stuur raakt de hand het masker aan
angst bij hard accelereren
