Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Minimalisering heerst in de autowereld en de trend naar minder verbruik dwingt autofabrikanten om motorunits te ontwikkelen en vervolgens te produceren die milieuvriendelijker en minder economisch te produceren zijn. Een daarvan is ook een driecilinder 1,0 MPI, die wordt geïnstalleerd in miniauto's (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), evenals in Fabia nr. 3, waar hij de basismotor is. Zo vertrekt de oude vriend 1,2 HTP langzaam maar zeker naar een min of meer welverdiende rust.

In de geest van minimalisering wordt het hele concept van de 1,0 MPI-motoreenheid (EA211) gedragen. Vergeleken met 1,2 HTP is het eenvoudiger, lichter en compacter, maar tegelijkertijd is het niet verstoken van moderne moderne technologieën. Ze worden alleen gebruikt waar ze functioneel gezien echt nodig zijn. Veel overbodige onderdelen zijn volledig verwijderd of vervangen met een eenvoudigere en betrouwbaardere optie, aangezien de motor bestand moet zijn tegen de stress van het stadsverkeer, dat wil zeggen frequent starten en remmen of zelfs meerdere starts per dag in de winter of zomer. Tijdens de productie is veel aandacht besteed aan de laagst mogelijke productiekosten, evenals aan eenvoudig en betaalbaar motoronderhoud gedurende de gehele levensduur van het voertuig.

Belangrijkste verschillen tussen 1,2 HTP en 1,0 MPI

Bij 1,2 HTP hebben de zuigers een boring van 76,5 en een relatief lange slag van 86,9 mm, terwijl de zuigers bij 1,0 MPI een boring en slag hebben van slechts 74,5 x 76,4 mm. In het geval van 1,2 HTP bereiken de zuigers dus een aanzienlijk hogere snelheid, wat betekent aanzienlijk hogere trillingen en trillingsamplitudes. Om ongewenste trillingen en trillingen te elimineren, bevat de krukas dus grote contragewichten die zich op elke krukastap bevinden. De balansas helpt ook om trillingen en trillingen te verminderen.

Bij 1,0 MPI hebben de zuigers een lagere snelheid, dus er worden lichtere contragewichten gebruikt, die zich bovendien alleen op de eindpennen van de krukas bevinden. Bovendien bevindt de massa van het contragewicht zich verder van de rotatie-as van de krukas, zodat dezelfde traagheid wordt bereikt met een lichter krukmechanisme. Deze eigenschappen maakten het mogelijk om de balansas te verlaten. Dit betekent een aanzienlijke vermindering van wrijvingsverliezen, wat een belangrijke stap is in het geval van een driecilindermotor om een ​​hogere mechanische efficiëntie en dus een lager verbruik te bereiken in vergelijking met viercilindermotoren van hetzelfde formaat. Uiteraard kan onbalans (trillingen van de eerste orde) niet volledig worden uitgesloten vanuit het driecilinder-ontwerpprincipe. De beste demping van deze trillingen en trillingen wordt geleverd door een complexe bevestiging van de motor aan de carrosserie.

Met deze functies heeft de 1,0 MPI-engine aanzienlijk betere prestaties, minder ruis en gemakkelijker kiezen in vergelijking met 1,2 HTP. De nieuwe motor heeft verkoelende uitlaatpijpen, dus het is niet nodig om de katalysator te beschermen door het mengsel te verrijken tijdens moeilijkere werkzaamheden (bijvoorbeeld bij het rijden op de snelweg). Met andere woorden, rijden op de toegestane 130 betekent niet langer een sprong in verbruik naar waarden van 9-10 liter, maar is ongeveer 7 liter. In plaats van een distributieketting drijft het distributiemechanisme een flexibele tandriem aan die de torsietrillingen van het ontwerp van de driecilindermotor beter aankan.

motor

Eenvoud gaat boven alles. Het motorblok zelf is in deze geest gemaakt. De nieuwe 999 cc driecilindermotor is gemaakt van een sterke, lichtgewicht aluminiumlegering om het totale gewicht van de motor te verminderen. De motorcilinders zijn voorzien van speciale grijs gietijzeren inzetstukken en direct in een aluminium blok gegoten. De fabrikant zorgde ervoor dat het cilindermateriaal duurzaam was en brandstof van nog mindere kwaliteit kon verbranden. Verschillende ventilatieopeningen of oliegaten zijn al in het blok gegoten, waardoor er geen andere leidingen nodig zijn, zoals gebruikelijk is bij andere motoren. Het blok wordt gekoeld door natuurlijke waterkoeling, het zogenaamde Open Deck, waarbij het bovenste deel van de cilinders volledig open staat voor de koelvloeistofstroom, waardoor de ruimte rondom de cilinders efficiënter wordt gekoeld. De enige afscheiding tussen deze ruimte en de kop is de afdichting onder de kop.

Alle kabelklemmen, diverse kunststoffen of slangen worden direct op het motorblok geplaatst en bevestigd voor extra materiaal- en gewichtsbesparing. De onderkant van het cilinderblok wordt omsloten door een krukasbehuizing van aluminiumlegering en een eenvoudige oliecarter van plaatstaal. De vier glijlagers zijn uitgerust met een lichtgewicht gietijzeren krukas die, dankzij een opnieuw ontworpen motor, geen balansas nodig heeft om trillingen te elimineren. Een doordacht ontwerp met speciale silentblocks zorgt ervoor dat ongewenste trillingen en trillingen van de motor naar de carrosserie worden uitgesloten.

De cilinderkop is ook gemaakt van een lichte legering en tijdens de productie is ervoor gezorgd dat de motor zo snel mogelijk en in de kortst mogelijke tijd op bedrijfstemperatuur komt. De ontwerpers besloten een deel van de uitlaatpijp rechtstreeks in het vloeistofkoelcircuit te integreren. Zo is in het stadsverkeer de hele unit veel sneller op bedrijfstemperatuur. Dit minimaliseert dampcondensatie op het cilinderkopdeksel, brandstofcondensatie op de cilinderwanden en vermindert ook de algehele motorslijtage en het brandstofverbruik.

Echtscheidingen

De nokkenas kan niet door een nieuwe worden vervangen als deze beschadigd of overmatig versleten is. Het wordt met een speciale methode in het ooglid van de klep gedrukt. Het deksel warmt op tot een hoge temperatuur en de kern bevriest onder het vriespunt. De op deze manier gekoelde as wordt in de lagergaten van het verwarmde deksel gestoken. Wanneer de temperaturen van de materialen gelijk worden, ontstaat er een sterke en permanente verbinding op het draaipunt. Dit zorgt voor een zeer stevige maar lichtgewicht constructie-eenheid.

Twee nokkenassen drijven in totaal 12 kleppen aan (twee inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder), met als voordeel dat de motor de klepstoters vasthoudt. Deze oplossing is ook meer geschikt voor het verbranden van alternatieve brandstoffen (LPG/CNG). De timing van de inlaatkleppen is instelbaar, zodat de motor het grotere toerentalbereik beter benut. De krachtigere 55 kW-versie van de motor heeft een toerentalbereik van 2000 tot 6000 tpm, wat de wendbaarheid vergroot.

De distributieriem zit verborgen onder een plastic kapje aan de linker (nu "normale") zijde van de motor. Interessant is dat de stofkap en het eenvoudige ontwerp van de timing ervoor zorgen dat de riem niet hoeft te worden vervangen gedurende de levensduur van de motor. De speciale Teflon-behandeling aan de binnenkant van de tandriem garandeert een lagere wrijvingsweerstand.

Injectiesysteem en inlaatspruitstuk

De brandstof wordt door drie injectoren met een druk van slechts 3 bar in de verbrandingskamer gespoten. Zo wordt de totale brandstofpomp minder belast. Deze verlaging van de injectiedruk heeft een positief effect op de levensduur van de pomp zelf. Deze waarde werd bereikt door het gebruik van een 550 mm lang inlaatspruitstuk, bestaande uit vier secties, en hoogwaardige isolatie van het spruitstuk en de brandstofrail tegen de warmte die door de motor zelf wordt uitgestraald. De brandstof raakt niet oververhit en het "schuimen" van de benzine wordt geminimaliseerd, waardoor bellen in het injectiesysteem worden geëlimineerd.

koeling

De koeling van de motor wordt op een geheel ongebruikelijke manier verzorgd. De lichtgewicht waterpomp van aluminiumlegering bevindt zich aan de onconventionele rechterkant van de motor (transmissiezijde). De waterpomp bevat ook de thermostaatmodule zelf, zodat het aantal en de lengte van overtollige waterkoelslangen volledig tot een minimum is beperkt. De waterpomp wordt aangedreven door een eigen riem, dankzij de meest compacte opstelling van de motor. Deze gehele set (waterpomp + thermostaat) wordt direct op het motorblok geschroefd en vormt zo één geheel in het koelcircuit.

44 of 55 kW?

De driecilindermotor is verkrijgbaar in twee vermogens: 44 kW (60 pk) bij 5500 tpm en 55 kW (75 pk) bij 6200 tpm, die beide een maximumkoppel van 95 Nm behalen in het bereik van 3000 tpm. toerental. In sommige rijmodi verschillen de twee versies echter meer dan de prestaties op het eerste gezicht doen vermoeden.

In de praktijk is het verschil in stadsverkeer tussen de twee versies minimaal, zo blijkt uit een blik op de vermogens- en koppelgrafieken van beide motoren. Het genoemde minieme verschil komt door de iets langere begeleiding van de sterkere versie. Een veel groter verschil treedt op bij sneller rijden. De zwakkere versie draait bij 130 km/u rond de 3700 tpm, de sterkere versie bij 3900 tpm (geldt voor de Citigo). Bij zwakkere niveaus boven 4000 tpm begint een significantere vermindering van het koppel en stijgt de vermogenscurve niet significant. In het geval van de sterkere versie stijgt de vermogenscurve beduidend steiler en kondigt hij zijn spreiding aan tot 6200 tpm. Evenzo begint de koppelwaarde significanter af te nemen.

Bovenstaande gegevens laten zien dat de zwakkere versie meer geschikt is voor het rijden in de stad en omgeving, wanneer de snelheid niet hoger is dan ongeveer 115 km / h. Wanneer deze snelheid wordt overschreden, grijpt de besturingselektronica al in en vermindert de dynamiek van de motor. Bij het rijden op deze manier is de zwakkere versie ook iets zuiniger omdat deze een langere versnelling bevat.

Aan de andere kant is de krachtigere versie beter in staat om sneller op de snelweg te rijden en te accelereren bij hogere snelheden, hetzij in de vijfde versnelling, hetzij door terug te schakelen en vervolgens de motor te draaien. Ondanks de betere dynamiek is zelfs de krachtigere versie niet geschikt voor veelvuldig en langdurig rijden op de snelweg, een discipline die veel beter geschikt is voor grotere/krachtigere motoren met zes of meer versnellingen.

Technische parameters

Motortype	driecilinder benzinemotor
controleur	Bosch ME 17.5.20-XNUMX/XNUMX
Aantal kleppen per cilinder	4
Vooroordeel	999 cm
Boren / hijsen	74,5 / 76,4 mm
Gemiddelde zuigersnelheid	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Afstand van cilinders	82 mm
Overdracht van infectie	MQ-5F

1.0 MPI

versie	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Compressieverhouding	10,5	10,5	11,5
Maximale productiviteit	44 kW bij 5500 tpm	55 kW bij 6200 tpm	50 kW bij 6200 tpm
Maximum koppel	95 Nm bij 3000-4300 tpm	95 Nm bij 3000-4300 tpm	90 Nm bij 3000-4300 tpm
Permanente vertaling	3,895	4,167	4,167
Brandstof	BA 95	BA 95	CNG/BA 95