Hoe PSA Battery Hybrid werkt: HYbrid2 en HYbrid4

Herinner je je de Hybrid4 uit 2010 nog? Het is tijd om het te vergeten, want de nieuwe generatie arriveert onder een Peugeot / Citroën-carrosserie (om nog maar te zwijgen van DS ...). Het zijn dus 4X2 plug-in hybride versies (2 pk HYbrid225) en 4X4 (4 pk HYbrid300).

Ontworpen door Aisin (transmissie), PSA, Valeo (achtermotor) en GKN (versnellingsbak) en gepresenteerd als een wereldpremière in Parijs in 2018, gaat het erom alles te concentreren in een automatische transmissie, die hier opnieuw is ontworpen om een ​​auto te creëren. hybride.

	bastaard	HYbrid4	PSE
hitte	180 h	200 h	200 h
elektrisch	110 * uur	110 * uur AV. + 110 * uur ARR.	211 h
Maar een paar	360 Nm	520 Nm	520 Nm
generaal macht	225 h	300 h	360 h
аккумулятор	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: afhankelijk van uitvoering: Opel / DS / Peugeot / Citroën adverteerde elektromotoren van 108 tot 113 pk. De motoren zijn voor en achter hetzelfde.

Het doel van Aisin is om hybridisatie aan te bieden aan alle fabrikanten zonder aanpassingen aan hun chassis en motoren te hoeven doen. Maar wees voorzichtig, de oplossing waar we het hier over hebben is compatibel met auto's met dwars geplaatste motoren en niet met andere met een longitudinale versie (de Fransen hebben sowieso niets longitudinaal... Behalve Chiron en Alpine, maar maakt het echt uit ?).

Belangrijkste kenmerken van hybride PSA

Zoals ik net zei, gaat het om het elektrificeren van de bestaande doos om zoveel mogelijk auto's te kunnen herbergen. En aangezien ik het had over de dwarsgeplaatste motor, is het een zeer compacte bak die daarom vermijdt om breder te zijn dan de klassieke, waardoor de noodzaak om de motor iets naar rechts te schuiven, zoals het geval is bij de A3 e-Tron (of Golf GTE). die een omvangrijker koppelingsapparaat hebben.

Hij is dus van Japanse afkomst, degenen die de beroemde HSD creëerden: Aisin Toyota (dat dus voor 30% eigendom is van het merk Toyota). Voor de 4X4 HYbrid4-versies is de motor achterin de originele Valeo.

Presentatie op de Mondial Paris 2018, gelijktijdig met de publieke presentatie van de hybridisatie PSA en DS (E-Tense), die deze technologie gebruiken. Zo konden we de tentoongestelde materialen op de Aisin-stand vinden, hoewel de bezoekers dit duidelijk niet begrepen.

Om eerlijk te zijn, begon Aisin met de BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) die bekend staat omdat hij wordt gebruikt in BMW (Steptronic, alleen transversale modellen) en PSA (EAT8) om er maar een paar te noemen. Dit is dus een koppelomvormerkast, waarvan de interne structuur planetaire tandwielen is.

Ze hadden het idee om de koppelomvormer te verwijderen om deze te vervangen door een lamellenkoppeling uitgerust met een elektromotor ...

Aisin biedt twee oplossingen: tractie en vierwielaandrijving. In het eerste geval wordt alleen de vooras geanimeerd, en dit is begrijpelijk als het gaat om de laterale zijdelingse stuwkracht van de motor. De tweede oplossing is om een ​​elektromotor aan de achteras toe te voegen, die doet denken aan de eerste generatie Hybrid4, die profiteerde van de 508 en 3008. Het verschil hier is dat we twee elektrisch aangedreven treinen combineren, het oude apparaat betekende alleen de achterkant.

Hier kunt u op alle elektriciteit (HYbrid en HYbrid4) rijden van 40 tot 50 km, afhankelijk van de configuratie.

Hoe werkt het?

In principe werkt het op dezelfde manier als concurrerende aanbiedingen, hoewel er hier enkele eigenaardigheden zijn ... Het is dus een parallelle montage met een warmtemotor (180 pk), een elektromotor (108 pk) en een versnellingsbak om de geaccumuleerde kracht naar de wielen (die de 225 pk niet overschrijdt, om de transmissie niet te breken, vind ik het een beetje kwetsbaar, het wordt duidelijk door de computer bestuurd). Maar laten we eens kijken naar de verschillende gebruiksmodi om wat gedetailleerder te worden, en laten we dan beginnen met de elektrische modus, die voor velen interessant zal zijn.

Hier is het origineel

Met een schema dat een beetje de logica van het mechanisme uitlegt, hier uitgeschakeld, dus in 100% elektrische modus. Rood is de motoras (vliegwiel/krukas) en zwart is de ingaande as van de versnellingsbak.

Het gaat hier om het verbinden van de motor met de versnellingsbak (en tegelijkertijd met de rotor). Hier zijn we in gecombineerde of thermische modus, afhankelijk van of de stator sap ontvangt of niet.

Elektrische modus

De apparaatkoppeling wordt hier gebruikt om de warmtemotor los te koppelen van de rest van de kinematische keten. Dat wil zeggen, wanneer het wordt losgekoppeld, blijft alles met elkaar verbonden, behalve de motor, die opzij wordt gezet, eigenlijk is het alsof je hem in je kofferbak legt, hij heeft absoluut geen contact met de rest van het voertuig.

In dit geval een elektromotor van 108 pk. haalt de zware hittemotor weg (schakelen als de motor uit is is echt moeilijk, vraag het aan de starter!) Voor een meer ontspannen stuurbediening is deze koppeling te vinden op bijna alle concurrerende apparaten (behalve de Toyota HSD, die is speciaal) .

We herinneren je eraan dat de elektromotor als volgt werkt: de stroom circuleert in een koperen wikkeling rond een permanente magneet (of zelfs in een geëlektrificeerde wikkeling, het is hetzelfde), de stroom die door de wikkeling vloeit, induceert een elektromagnetische kracht (magnetisatie) die zal interageren met de magneet. Als gevolg hiervan zorgt de stroom die door de spoel vloeit ervoor dat de magneet in een cirkel beweegt, omdat het samenstel is ontworpen om deze beweging op te vangen (logisch als we het wiel willen animeren). Kortom, we spelen met elektromagnetische kracht om beweging te krijgen, dus er is geen wrijvingsslijtage door het gebrek aan contact. Er is echter sowieso weinig slijtage omdat de wikkeling wordt blootgesteld aan het Joule-effect, waardoor deze opwarmt, om nog maar te zwijgen van het lager dat de rotor met hoge snelheid ronddraait.

Gecombineerde modus

Hier zijn we in de elektrische modus zoals eerder getoond, behalve dat we een warmtemotor aan de kinematische keten toevoegen. De computer zal dan de warmtemotor aanzetten (of liever aan laten staan, want het grootste deel van de multi-disk is erbij betrokken. De computer kan eigenlijk alleen maar uitzetten) om deze aan te sluiten op de rotor. Zo krijgt de rotor koppel door de elektromagnetische kracht van de elektromotor ("wikkeling die magnetisatie creëert"), maar ook koppel via de krukas van de motor via de lamellenkoppeling.

Energieterugwinning

Door de traagheidskracht van de zelfontspanner kunnen de permanente magneten van de rotor in de wikkeling draaien. Terwijl het draait, induceert dit (vandaar de naam van de inductor voor de stator) stroom in de wikkeling / stator, die vervolgens wordt teruggewonnen in de batterijen om ze op te laden. Dit veroorzaakt ook motorrem, wat min of meer belangrijk is afhankelijk van de elektrische aansturing van de stroomverdeler (dan hebben we de instellingen om het aan te passen). Meer informatie over regeneratief remmen / energieterugwinning hier.

HYbrid4-versie?

Zo maakt de HYbrid4-versie dit keer vierwielaandrijving mogelijk, met name met een elektromotor op de achteras (Valeo). Deze motor is dezelfde als de voorste en produceert 108 pk. De computer zal dan de consistentie van het gebruik van de drie motoren beheren, omdat er geen transmissie-as is die achteruit gaat om alles via het tussenbak / differentieel te synchroniseren.

Dit is wat de elektromotor, die de achteras aandrijft, in het echt geeft.

Elektrische modus

Hier zal de batterij twee elektromotoren van stroom voorzien, uiteraard met uitgeschakelde verbrandingsmotor. Er is geen koppeling of ander soortgelijk apparaat aan de achterkant nodig, de motor is via een versnellingsbak met het differentieel verbonden (we stellen nooit de frequentie van de elektromotor in op hetzelfde als de wielen, dan voegen we een versnellingsbak toe die dan belichaamt de enkele versnellingsbak).

De accu's kunnen hier mogelijk sneller leeglopen omdat er meer motoren nodig zijn, dus het is iets groter dan de tractieversies.

Gecombineerde modus

Het is gemakkelijk om de gecombineerde modus af te leiden, die in dit geval vergelijkbaar is met die van de versie met vierwielaandrijving.

Energieterugwinningsmodus

Het werkt hier hetzelfde als op de pull-ups, behalve dat we een groot voordeel hebben. Met twee motoren kunnen we de energieterugwinning met twee verhogen, omdat we dan twee generatoren hebben in plaats van één.

Dit is een voordeel, dat niet anekdotisch is, omdat één motor maar beperkte energie kan recupereren, anders zal hij oververhit raken en kunnen de spoelen smelten (hij zal later instorten...).

Natuurlijk moet de batterij al deze energie kunnen opnemen, wat meestal niet het geval is ... De overtollige energie wordt vervolgens naar weerstanden gestuurd die speciaal zijn ontworpen om elektrische energie om te zetten in warmte (Joule-effect), wat een eenvoudig licht maakt lamp. , Daar ben ik het mee eens. Houd er rekening mee dat elektromagnetisch remmen veel wordt gebruikt op vrachtwagens, omdat het Joule-effect veel minder belangrijk is dan bij mechanische wrijving (schijfblokken), maar dit type remmen is niet voldoende om de traagheidsmassa volledig te stoppen (hoe meer we stilstaan, hoe minder remmen ...) ...

kosji?