Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
In 1984, bijna parallel met de 1E-motor, begon met een vertraging van enkele maanden de productie van de 2E-motor. Het ontwerp heeft geen significante wijzigingen ondergaan, maar het werkvolume is toegenomen, wat neerkwam op 1,3 liter. De toename was het gevolg van het boren van de cilinders naar een grotere diameter en een toename van de zuigerslag. Om het vermogen te vergroten, werd de compressieverhouding verder verhoogd tot 9,5:1. De 2E 1.3-motor is geïnstalleerd op de volgende Toyota-modellen:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Zuid-Afrika;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet-bestelwagen (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Zuid-Afrika);
- Toyota Tazz (Zuid-Afrika);
- Toyota Tercel (Zuid-Amerika).
In 1999 werd de verbrandingsmotor stopgezet, alleen de productie van reserveonderdelen bleef behouden.
Beschrijving 2E 1.3
De basis van de motor, het cilinderblok, is van gietijzer. Er werd een in-line viercilinder ICE-lay-out gebruikt. De locatie van de nokkenas is top, SOHC. Het distributietandwiel wordt aangedreven door een tandriem. Om het gewicht van de motor te verminderen, is de cilinderkop gemaakt van een aluminiumlegering. Ook het gebruik van een holle krukas en relatief dunne cilinderwanden dragen bij aan een vermindering van het motorgewicht. De krachtcentrale werd dwars in de motorruimte van auto's geïnstalleerd.
De kop heeft 3 kleppen per cilinder, die worden aangedreven door één nokkenas. Er zijn geen faseverschuivers en hydraulische compensatoren, klepspelingen moeten periodiek worden aangepast. Klepafdichtingen zijn niet betrouwbaar. Hun falen gaat gepaard met een sterke toename van het olieverbruik, het binnendringen in de verbrandingskamer en de vorming van ongewenst roet. In geavanceerde gevallen worden detonatiestoten toegevoegd.
Het aandrijfsysteem is een carburateur. De vonk wordt verzorgd door een contactloos ontstekingssysteem met een mechanische verdeler en hoogspanningsdraden, wat voor veel kritiek zorgde.
De motor heeft, net als zijn voorganger, geen hoge hulpbron, maar heeft de reputatie een betrouwbare harde werker te zijn. De pretentieloosheid van de eenheid, het onderhoudsgemak wordt opgemerkt. Het enige onderdeel dat vakkundige zorg vereist, is de carburateur, vanwege de complexe afstelling.
Het vermogen van de unit bedroeg 65 pk. bij 6 tpm. Een jaar na de start van de productie, in 000, werd er gemoderniseerd. Er waren geen fundamentele wijzigingen, het rendement in de nieuwe versie steeg naar 1985 pk. bij 74 tpm.
Sinds 1986 wordt gedistribueerde elektronische brandstofinjectie gebruikt in plaats van een carburateuraandrijfsysteem. Deze versie kreeg de aanduiding 2E-E en produceerde 82 pk bij 6 tpm. De versie met een injector en een katalysator werd aangeduid als 000E-EU, met een carburateur en een katalysator - 2E-LU. Op een Toyota Corolla-auto met injectiemotor uit 2 bedroeg het brandstofverbruik 1987 l/7,3 km in de stadscyclus, wat voor die tijd een zeer goede indicator is in verhouding tot een motor met een dergelijk vermogen. Een ander pluspunt van deze versie was dat, samen met het verouderde ontstekingssysteem, de problemen die ermee gepaard gingen verdwenen waren.
Auto's uitgerust met deze motor waren populair. De gebreken van de krachtbron werden gedekt door onderhoudsgemak, zuinigheid en onderhoudbaarheid van voertuigen.
Het resultaat van verdere modernisering was de 2E-TE-motor, die werd geproduceerd van 1986 tot 1989 en werd geïnstalleerd op een Toyota Starlet-auto. Deze unit was al gepositioneerd als sportunit en heeft een diepere modernisering ondergaan. Het belangrijkste verschil met zijn voorganger is de aanwezigheid van een turbocompressor. De compressieverhouding werd teruggebracht tot 8,0:1 om ontploffing te voorkomen, de maximale snelheid werd beperkt tot 5 tpm. Bij deze snelheden produceerde de verbrandingsmotor 400 pk. De volgende versie van de turbomotor onder de aanduiding 100E-TELU, dat wil zeggen met elektronische injectie, turbolader en katalysator, werd opgevoerd tot 2 pk. bij 110 tpm.
Voor- en nadelen van motoren uit de 2E-serie
De motoren uit de 2E-serie hebben, net als alle andere, hun eigen voor- en nadelen. De positieve eigenschappen van deze motoren kunnen worden beschouwd als lage bedrijfskosten, onderhoudsgemak, hoge onderhoudbaarheid, met uitzondering van motoren met turbocompressor. Versies met onder andere een turbine hebben een aanzienlijk verminderde hulpbron.
De nadelen zijn onder meer:
- Thermische belasting, vooral in zware bedrijfsomstandigheden, respectievelijk de neiging tot oververhitting.
- Buigen van de kleppen wanneer de distributieriem breekt (behalve de eerste versie 2E).
- Bij de minste oververhitting breekt de cilinderkoppakking door met alle gevolgen van dien. De mogelijkheid van herhaaldelijk slijpen van het hoofd verzacht het beeld.
- Klepafdichtingen met een korte levensduur die periodiek moeten worden vervangen (meestal 50 duizend km).
Carburateurversies werden geplaagd door misbaksels en moeilijke afstellingen.
Технические характеристики
De tabel toont enkele kenmerken van de 2E-motoren:
| 2E | 2E-E, ik | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Aantal en opstelling van cilinders | 4, op een rij | 4, op een rij | 4, op een rij |
| Werkvolume, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Power systeem | carburator | injector | injector |
| Maximaal vermogen, pk | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maximaal koppel, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Blok hoofd | aluminium | aluminium | aluminium |
| Cilinderdiameter, mm | 73 | 73 | 73 |
| Zuigerslag, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Compressieverhouding | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Gasdistributiemechanisme | SOHC-extensie | SOHC-extensie | SOHC-extensie |
| aantal ventielen | 12 | 12 | 12 |
| hydraulische lifters | geen | geen | geen |
| Timing rijden | riem | riem | riem |
| Faseregelaars | geen | geen | geen |
| drukvulling | geen | geen | ja |
| Aanbevolen olie | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Olievolume, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Brandstof type | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Milieuklasse | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Over het algemeen genoten de motoren van de 2E-serie, met uitzondering van de motoren met turbocompressor, de reputatie niet de meest duurzame, maar betrouwbare en pretentieloze eenheden te zijn, die, met de juiste zorg, het geïnvesteerde geld meer dan rechtvaardigen. 250-300 duizend km zonder kapitaal is voor hen niet de limiet.
Revisie van de motor levert, in tegenstelling tot de verklaring van Toyota Corporation over hun wegwerpbaarheid, geen problemen op vanwege de eenvoud van het ontwerp. Contractmotoren van deze serie worden in voldoende aantallen en in een brede prijsklasse aangeboden, maar vanwege de hoge leeftijd van de motoren zal er gezocht moeten worden naar een goed exemplaar.
Moeilijk te repareren versies met turbocompressor. Maar ze lenen zich voor afstemming. Door de vuldruk te verhogen, kunt u zonder veel gedoe 15 - 20 pk toevoegen, maar dit gaat ten koste van het verminderen van de middelen, die al laag zijn in vergelijking met andere Toyota-motoren.
