Volkswagen BUD-motor
Inhoud
VAG-ingenieurs ontwierpen en brachten een krachtbron in productie die de bekende BCA verving. De motor heeft de lijn van VAG-motoren EA111-1,4 aangevuld, waaronder AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB en CGGA.
beschrijving
De VW BUD-motor is ontwikkeld voor populaire Volkswagen Golf-, Polo-, Caddy-, Skoda Octavia- en Fabia-modellen.
Uitgebracht sinds juni 2006. In 2010 werd het stopgezet en vervangen door een modernere CGGA-krachtbron.
De Volkswagen BUD-motor is een 1,4-liter benzine-in-lijn viercilinder aangezogen motor met een vermogen van 80 pk. met en een koppel van 132 Nm.
Geïnstalleerd op auto's:
- VolkswagenGolf 5/1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Paal 4 (2006-2009);
- GolfPlus/5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II/A5/ (2006-2010).
Het cilinderblok is gemaakt van een zeer sterke aluminiumlegering.
Aluminium zuigers, gemaakt volgens het standaardschema - met drie ringen. De bovenste twee zijn compressie, de onderkant is olieschraper. Zuigerpen van het zwevende type, van axiale verplaatsing wordt gefixeerd door borgringen. Een kenmerk van het ontwerp van de olieschraapringen is dat ze driecomponenten zijn.
De krukas bevindt zich op vijf lagers, het heeft een onaangename eigenschap voor autobezitters. Bij het repareren van de motor mag de krukas niet worden verwijderd, omdat vervorming van de bedden van de hoofdlagers van het cilinderblok optreedt.
Het is dus onmogelijk om zelfs de hoofdvoeringen te vervangen, ook niet bij een autoservice. Trouwens, autobezitters op de forums richten zich op het feit dat de wortellagers niet te koop zijn. Indien nodig wordt de as vervangen in combinatie met het cilinderblok.
Aluminium cilinderkop. Bovenop zitten twee nokkenassen en 16 kleppen (DOHC). De noodzaak om hun thermische opening handmatig aan te passen is verdwenen, deze wordt automatisch aangepast door hydraulische compensatoren.
De distributieaandrijving bestaat uit twee riemen.
De hoofd (grote) brengt rotatie over op de inlaatnokkenas. Verder roteert de hulp (klein) de uitlaatas. Autobezitters merken een korte levensduur van riemen op.
De fabrikant raadt aan om ze na 90 kilometer te vervangen en vervolgens om de 30 kilometer zorgvuldig te inspecteren.
Maar de ervaring met het gebruik van een verbrandingsmotor met een tandriemaandrijving met twee riemen leert dat de hulpriem zelden 30 km doorstaat, dus deze moet van tevoren op het aanbevolen tijdstip worden vervangen.
Brandstoftoevoersysteem van injectietype, injectie en ontsteking - Magneti Marelli 4HV. ECU met zelfdiagnosefunctie. Toegepaste benzine AI-95. Hoogspanningsspoelen zijn individueel voor elke cilinder. Bougies VAG 101 905 617 C of 101 905 601 F.
Gecombineerd type smeersysteem. De oliepomp is tandwielaangedreven, aangedreven door de teen van de krukas. De aanbevolen olie is synthetisch met een tolerantie van 502 00/505 00 met een viscositeit van 5W30, 5W40 of 0W30.
Volgens het merendeel van de autobezitters bleek de BUD-motor succesvol te zijn.
Het voordeel van de overwogen verbrandingsmotor ligt in het eenvoudige ontwerp en het hoge rendement.
Технические характеристики
| Производитель | autoconcern VAG |
| Jaar van uitgave | 2006 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Macht, l. Met | 80 |
| Koppel, Nm | 132 |
| Compressieverhouding | 10.5 |
| Cilinderblok | aluminium |
| Aantal cilinders | 4 |
| cilinderkop | aluminium |
| Bestelling brandstofinjectie | 1-3-4-2 |
| Cilinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Timing rijden | riem |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 (DOHC) |
| drukvulling | geen |
| hydraulische lifters | er is |
| Regelaar voor kleptiming | geen |
| Smeersysteem capaciteit, l | 3.2 |
| toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik l/1000 km | 0.5 |
| Brandstoftoevoersysteem: | injector, poortinjectie |
| brandstof | AI-95 benzine |
| Milieustandaarden | euro 4 |
| Bron, buiten. km | 250 |
| plaats | transversaal |
| Afstemming (potentieel), l. Met | 115 * |
*zonder reductie van grondstoffen tot 100 l. Met
Betrouwbaarheid, zwakheden, onderhoudbaarheid
Betrouwbaarheid
De belangrijkste factoren die de betrouwbaarheid van de motor bepalen, zijn de hulpbronnen en de veiligheidsmarge.
De fabrikant bepaalde de kilometerstand voor revisie op 250 duizend km. In de praktijk, met goed onderhoud en redelijke werking, nemen de mogelijkheden van het apparaat aanzienlijk toe.
Igor 1 sprak helder over dit onderwerp: “... de motor kan, indien gewenst, op de een of andere manier ook worden gedood: bij een koude start van 4-5 duizend omwentelingen ... en als de auto niet als schroot wordt behandeld, wordt hij er geen. En de hoofdstad zal, denk ik, niet eerder komen dan 500 duizend km.
Autoservicemedewerkers merken op dat ze auto's moesten ontmoeten met een kilometerstand van meer dan 400 duizend km. Tegelijkertijd had de CPG geen overmatige slijtage.
Specifieke cijfers over de veiligheidsmarge konden niet worden gevonden. Feit is dat zowel de fabrikant als autobezitters die hebben geprobeerd de verbrandingsmotor af te stemmen om het vermogen te vergroten, dit niet aanbevelen.
Een simpele flits van de ECU zonder mechanische tussenkomst geeft een vermogenstoename van 15-20 pk. Met. Het verder forceren van de motor brengt geen merkbare veranderingen met zich mee.
Bovendien moeten tuningliefhebbers onthouden dat elke ingreep in het ontwerp van de motor een afname van de hulpbron veroorzaakt en de kenmerken van de eenheid verandert in de richting van hun achteruitgang. Zo zal de mate van uitlaatgaszuivering in het beste geval afnemen tot Euro 2-normen.
Zwakke plekken
Ondanks het feit dat BUD over het algemeen als redelijk betrouwbaar wordt beschouwd, konden ontwerpers de zwakke punten niet vermijden.
De timingaandrijving wordt als gevaarlijker dan als zwak beschouwd. Het probleem is dat wanneer de riem breekt of springt, het buigen van de kleppen onvermijdelijk is.
Onderweg wordt de zuiger vernield, er kunnen scheuren verschijnen, niet alleen in de cilinderkop, maar ook in het cilinderblok zelf. In ieder geval zal de unit gereviseerd of vervangen moeten worden.
De volgende technische misrekening is het onvoltooide ontwerp van de olie-ontvanger. Hij verstopt zich vaak. Als gevolg hiervan kan uithongering van de motorolie optreden.
Ook de gasklep en de USR-klep zijn gevoelig voor snelle vervuiling. In dit geval leidt het probleem tot een zwevende motorsnelheid. De boosdoeners van de storing zijn brandstof en smeermiddelen van slechte kwaliteit en niet tijdig onderhoud van de verbrandingsmotor. Doorspoelen verhelpt het probleem.
Op gespecialiseerde fora stellen automobilisten het probleem van het falen van bobines aan de orde. De enige uitweg uit deze situatie is om ze te vervangen.
De rest van de storingen zijn niet typerend, ze komen niet in elke motor voor.
repareerbaarheid
De VW BUD-motor heeft een hoge onderhoudbaarheid. Dit wordt mogelijk gemaakt door de eenvoud van het ontwerp en de afwezigheid van problemen bij het vinden van de benodigde reserveonderdelen voor restauratie.
Het enige probleem voor autobezitters is het aluminium cilinderblok, dat als wegwerpbaar wordt beschouwd.
Tegelijkertijd kunnen sommige storingen in het apparaat worden verholpen. Las bijvoorbeeld een uitwendige scheur of knip indien nodig een nieuwe draad.
Om de motor te restaureren worden originele componenten en onderdelen gebruikt. Hun tegenhangers voldoen niet altijd aan de kwaliteitseisen. Sommige automobilisten gebruiken onderdelen die op de secundaire markt zijn gekocht (demontage) voor reparaties. Het is niet de moeite waard om dit te doen, aangezien de resterende bron van dergelijke reserveonderdelen niet kan worden bepaald.
Ervaren autobezitters repareren de unit in een garage. Onder voorbehoud van de technologie van restauratiewerk en een grondige kennis van de motorische structuur, is deze praktijk gerechtvaardigd. Degenen die besluiten om voor het eerst zelf serieuze reparaties uit te voeren, moeten op veel nuances voorbereid zijn.
Vanwege de dichte opstelling van samenstellingen en leidingen tijdens reparaties, is het bijvoorbeeld noodzakelijk om ervoor te zorgen dat tijdens de montage alle draden, slangen en pijpleidingen strikt op de plaats worden gelegd waar ze eerder waren geplaatst.
Tegelijkertijd moet aandacht worden besteed aan de afwezigheid van hun contact met bewegende en verwarmingsmechanismen en onderdelen. Het niet naleven van deze parameters zal resulteren in de onmogelijkheid om de motor te monteren.
Het is belangrijk om de aanhaalmomenten van alle schroefdraadverbindingen in acht te nemen. Het niet naleven van de eisen van de fabrikant op dit gebied zal in het ergste geval leiden tot het falen van de bijpassende onderdelen als gevolg van een elementaire draadbreuk, in het beste geval tot het verschijnen van een lek bij de kruising.
Tijdens de werking van de verbrandingsmotor zijn dergelijke afwijkingen niet toegestaan.
Het lijkt erop dat alles eenvoudig is, maar voor velen eindigt de schending van deze eenvoudige technologische voorwaarden bij de volgende reparatie, alleen bij een autoservice. Uiteraard met extra materiaalkosten.
Vanwege de complexiteit van de reparatie is het soms raadzaam om de mogelijkheid te overwegen om een contractmotor aan te schaffen. Vaak zal een dergelijke oplossing voor het probleem goedkoper zijn dan het volledig uitvoeren van een grote revisie.
Een contract ICE kost 40-60 duizend roebel, terwijl een complete revisie niet minder dan 70 duizend roebel kost.
De Volkswagen BUD-motor is betrouwbaar en duurzaam met tijdige en hoogwaardige service. Tegelijkertijd wordt hij in zijn klasse als vrij zuinig beschouwd.
