Vrijstaande Mitsubishi 4m41
Inhoud
De nieuwe 4m41-motor verscheen in 1999. Deze krachtbron is geïnstalleerd op de Mitsubishi Pajero 3. De 3,2-liter motor met een grotere cilinderdiameter heeft een krukas met een langere zuigerslag en andere aangepaste onderdelen.
beschrijving
De 4m41-motor wordt aangedreven door dieselbrandstof. Hij is uitgerust met 4 cilinders en hetzelfde aantal kleppen per cilinder. Het blok wordt beschermd door een nieuwe aluminium kop. Brandstof wordt geleverd door een direct injectiesysteem.
Het motorontwerp is standaard voor ontwerpen met twee nokkenassen. De inlaatkleppen zijn 33 mm en de uitlaatkleppen zijn 31 mm. De dikte van de klepsteel is 6,5 mm. De timingaandrijving is een ketting, maar is niet zo betrouwbaar als op een 4m40 (hij begint geluid te maken dichter bij de 150e run).
4m41 is een turbomotor met een geïnstalleerde MHI-blower. Vergeleken met de voorganger 4m40 slaagden de ontwerpers erin het vermogen (hij bereikte 165 pk), het koppel in alle bereiken (351 Nm / 2000 tpm) te verhogen en de milieuprestaties te verbeteren. Van bijzonder belang was de vermindering van het brandstofverbruik.
Sinds 2006 is de productie van de verbeterde 4m41 Common Rail begonnen. De turbine veranderde daarom in IHI met variabele geometrie. De inlaatkanalen zijn opnieuw ontworpen, er is een nieuw inlaatspruitstuk met wervelfasen geïnstalleerd en het EGR-systeem is verbeterd. Dit alles maakte het mogelijk om de milieuklasse te verhogen, vermogen (inmiddels is het 175 pk geworden) en koppel (382 Nm / 2000) toe te voegen.
Na nog eens 4 jaar werd de motor opnieuw aangepast. Het vermogen van de unit nam toe tot 200 liter. met., koppel - tot 441 Nm.
In 2015 raakte 4m41 achterhaald en werd vervangen door 4n15.
Технические характеристики
| Productie | Kyoto-motorfabriek |
| Motor merk | 4M4 |
| Jaren van uitgave | 1999 |
| Materiaal cilinderblok | gietijzer |
| Motortype | diesel |
| Configuratie | in lijn |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 105 |
| Cilinderdiameter, mm | 98.5 |
| Compressieverhouding | 16.0; 17.0 |
| Cilinderinhoud, kubieke cm | 3200 |
| Motorvermogen, pk / tpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Koppel, Nm / tpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbolader | MHI TF035HL |
| Brandstofverbruik, l/100 km (voor Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km | naar 1000 |
| Motorolie | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Olieverversing wordt uitgevoerd, km | 15000 of (bij voorkeur 7500) |
| Bedrijfstemperatuur motor, gr. | 90 |
| Motorbron, duizend km | 400+ |
| Tuning, HP-potentieel | 200+ |
| De motor werd geïnstalleerd | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Motorstoringen 4m41
Problemen van de eigenaar van een auto uitgerust met 4m41.
- Na 150-200 duizendste run begint de distributieketting geluid te maken. Dit is een duidelijk signaal voor de eigenaar - het is noodzakelijk om een vervanging uit te voeren totdat deze gescheurd is.
- "Dies" injectiepomp. De gevoelige hogedrukpomp herkent geen laagwaardige dieselbrandstof. Een symptoom van een niet-werkende pomp - de motor start niet of start niet, het vermogen neemt af. Volgens de fabrikant kan de hogedrukbrandstofpomp meer dan 300 duizend kilometer rijden, maar alleen op voorwaarde van hoogwaardige brandstof en competente service.
- De dynamoriem is defect. Hierdoor begint een fluitje dat doordringt in het interieur van de auto. Meestal bespaart riemspanning een tijdje, maar alleen vervanging helpt uiteindelijk om het probleem op te lossen.
- De krukaspoelie valt uit elkaar. Ongeveer elke 100 duizend kilometer moet het worden gecontroleerd.
- Klepafstelling moet elke 15 duizend kilometer worden uitgevoerd. De openingen zijn als volgt: bij de inlaat - 0,1 mm en bij de uitlaat - 0,15 mm. Het reinigen van de EGR-klep is vooral relevant - hij herkent geen laagwaardige brandstof, hij raakt snel vervuild. Veel eigenaren handelen universeel - ze blokkeren gewoon de USR.
- De injector werkt niet. Sproeiers kunnen zonder problemen meer dan 100-150 duizend km werken, maar daarna beginnen de problemen.
- De turbine verklaart zichzelf elke 250-300 duizend kilometer.
Цепь
Ondanks dat de kettingaandrijving er betrouwbaarder uitziet dan de riemaandrijving, heeft deze ook zijn eigen hulpbron. Al na 3 jaar gebruik van de auto is het noodzakelijk om de spanners, dempers en tandwielen te controleren.
De belangrijkste oorzaken van snelle kettingslijtage moeten in het volgende worden gezocht:
- bij het vroegtijdig vervangen van motorsmeermiddel of het gebruik van niet-native olie;
- bij lage druk gevormd door hogedrukbrandstofpomp;
- in de verkeerde bedrijfsmodus;
- bij reparaties van slechte kwaliteit, enz.
Meestal blijft de plunjer van de spanner hangen of werkt de terugslagklep niet. Door verkooksing en de vorming van olieafzettingen breekt de ketting.
Om de slijtage van de ketting te bepalen, wanneer deze nog steeds verzwakt, is het mogelijk door het uniforme geluid van de motor, dat duidelijk te onderscheiden is bij stationair draaien en bij "koude". Op 4m41 zal een zwakke kettingspanning ervoor zorgen dat het onderdeel geleidelijk uitrekt - de tanden zullen op het tandwiel beginnen te springen.
Het meest voorkomende symptoom van een versleten ketting op een 4m41 is echter een ratelend en dof geluid - het manifesteert zich aan de voorkant van de aandrijfeenheid. Dit geluid is vergelijkbaar met het geluid van ontsteking van brandstof in cilinders.
Een sterke uitrekking van de ketting is al duidelijk te onderscheiden, niet alleen bij stationair draaien, maar ook bij hogere snelheden. Langdurig gebruik van een auto met een dergelijke aandrijving leidt noodzakelijkerwijs tot:
- om over de ketting te springen en de timingmarkeringen omver te werpen;
- breuk van het gasdistributiemechanisme;
- zuiger schade;
- het breken van de cilinderkop;
- het verschijnen van openingen op het oppervlak van de cilinders.
Een open circuit is het resultaat van ontijdige zorg. Dit dreigt de motor te reviseren. Een signaal voor een dringende vervanging van het circuit kan het uitvallen van de starter bij het starten van de motor zijn of een nieuw geluid van het startapparaat dat nog niet eerder is vertoond.
Het vervangen van de ketting door 4m41 betekent noodzakelijkerwijs een update van een aantal verplichte elementen (de onderstaande tabel geeft een lijst).
| Naam | Aantal |
| Distributieketting ME203085 | 1 |
| Ster voor de eerste nokkenas ME190341 | 1 |
| Tandwiel voor tweede nokkenas ME203099 | 1 |
| Dubbel krukastandwiel ME190556 | 1 |
| Hydraulische spanner ME203100 | 1 |
| Pakking spanrol ME201853 | 1 |
| Spanschoen ME203833 | 1 |
| Rustig (lang) ME191029 | 1 |
| Kleine bovendemper ME203096 | 1 |
| Kleine onderste demper ME203093 | 1 |
| Nokkenassleutel ME200515 | 2 |
| Krukas keerring ME202850 | 1 |
TNVD
De belangrijkste reden voor de storing van de hogedrukbrandstofpomp op de 4m41 is, zoals hierboven vermeld, de slechte kwaliteit van de dieselbrandstof. Dit leidt onmiddellijk tot veranderingen in aanpassingen, het verschijnen van nieuw geluid en oververhitting. Plunjers kunnen gewoon vastlopen. Dit gebeurt vaak op 4m41 door het binnendringen van water in de spleet. De plunjer werkt alsof hij geen smering heeft, en door wrijving tilt hij het oppervlak op, warmt op en loopt vast. De aanwezigheid van vocht in dieselbrandstof veroorzaakt een corrosief proces van de plunjer en de mof.
De injectiepomp kan ook verslechteren door de banale slijtage van onderdelen. De beklemming wordt bijvoorbeeld zwakker of het spel neemt toe bij beweegbare maten. Tegelijkertijd wordt de juiste relatieve positie van de elementen geschonden, verandert de hardheid van de oppervlakken waarop koolstofafzettingen zich geleidelijk ophopen.
Een andere populaire storing van de hogedrukbrandstofpomp is een afname van de brandstoftoevoer en een toename van de oneffenheden. Dit wordt veroorzaakt door de slijtage van plunjerparen - de duurste elementen van de pomp. Bovendien verslijten plunjerbanden, afvoerkleppen, tandheugelklemmen enz. Als gevolg hiervan verandert de doorvoer van de spuitdoppen en wordt het motorvermogen en de efficiëntie aangetast.
Injectievertraging is ook een veelvoorkomend type hogedrukpompstoring. Het wordt ook verklaard door de slijtage van een aantal onderdelen - de rolas, het duwhuis, kogellagers, nokkenas, enz.
Generator riem
Een van de belangrijkste redenen waarom de alternatorriem breekt op 4m41 is de kromming van de poelie-installatie na de volgende reparatie. Onjuiste onderlinge uitlijning leidt ertoe dat de riem niet in een gelijkmatige boog draait en verschillende mechanismen raakt, waardoor deze snel verslijt en breekt.
Een andere reden voor vroegtijdige slijtage is een scheve krukaspoelie. U kunt deze storing vaststellen aan de hand van een meetklok waarmee u de beat kunt controleren.
Op het vlak van de poelie kunnen zich bramen vormen - doorzakken in de vorm van metalen stippen. Dit is onaanvaardbaar, dus zo'n katrol moet worden geslepen.
Lagers die kapot zijn gegaan zijn ook de oorzaak van een kapotte riem. Ze moeten gemakkelijk kunnen draaien zonder riem. Anders is het een spreuk.
Een riem die op het punt staat te breken of af te glijden, zal zeker fluiten. Een onderdeel vervangen zonder de lagers te controleren werkt niet. Daarom moet u eerst hun werk testen en pas daarna de riem vervangen.
krukaspoelie
Ondanks de fabriekssterkte valt de krukaspoelie na verloop van tijd uit elkaar door onjuist gebruik of na een lange autokilometers. De eerste regel die de eigenaar van een auto met een 4m41-motor moet onthouden, is om de krukas niet door de poelie te laten draaien!
In feite bestaat de katrol uit twee helften. Overmatige belastingen op dit knooppunt kunnen leiden tot een snelle storing. Tekenen - een stenen stuurwiel, een knipperend oplaadlampje, een klop.
Over motoren met twee nokkenassen
De nokkenassen in de motor zijn in de cilinderkop geplaatst. Dit ontwerp wordt DOHC genoemd - als er maar één nokkenas is, dan SOHC.
Waarom twee nokkenassen plaatsen? Allereerst wordt dit ontwerp veroorzaakt door het probleem van het aandrijven van meerdere kleppen - het is moeilijk om dit vanaf één nokkenas te doen. Bovendien, als de hele lading op één as valt, is deze mogelijk niet bestand en wordt deze als overbelast beschouwd.
Zo zijn motoren met twee nokkenassen (4m41) betrouwbaarder, omdat de levensduur van de distributie-eenheid wordt verlengd. De belasting wordt gelijkmatig verdeeld over twee assen: de ene drijft de inlaatkleppen aan en de andere drijft de uitlaatkleppen aan.
Op zijn beurt rijst de vraag hoeveel kleppen er moeten worden gebruikt? Het feit is dat een groot aantal van hen de vulling van de kamer met een brandstof-luchtmengsel kan verbeteren. In principe zou het mogelijk zijn om via één klep te vullen, maar het zou enorm zijn en de betrouwbaarheid zou in twijfel worden getrokken. Verschillende kleppen werken sneller, gaan langer open en het mengsel vult de cilinder volledig.
Als het gebruik van één as is bedoeld, worden op moderne motoren tuimelaars of tuimelaars geïnstalleerd. Dit mechanisme verbindt de nokkenas met de klep(pen). Ook een optie, maar het ontwerp wordt ingewikkelder, omdat er veel complexe details verschijnen.
