De 1.0 TSi-motor van Volkswagen - de belangrijkste informatie

Auto's als de Passat, T-Cross en Tiguan werden uitgerust met de 1.0 TSi-motor. Optimaal vermogen en zuinigheid zijn de twee grootste voordelen van de motor. Het is de moeite waard om meer over deze motor te leren. Het belangrijkste nieuws vind je in ons artikel!

Basis apparaatinformatie

Bijna alle fabrikanten besluiten om te snijden - met meer of minder succes. Dit vermindert wrijving en gewichtsverliezen aanzienlijk - dankzij de turbolading kan de motor vermogen leveren op het juiste niveau. Dergelijke motoren worden zowel onder de motorkap van kleine kleine auto's als in middelgrote en zelfs grote bestelwagens geïnstalleerd. 

De 1.0 TSi-motor behoort tot de EA211-familie. De schijven zijn ontworpen om compatibel te zijn met het MQB-platform. Het is vermeldenswaard dat ze niets te maken hebben met de oudere generatie EA111, waaronder de 1.2 en 1.4 TSi-modellen, die zich onderscheidden door talrijke ontwerpfouten, een hoog olieverbruik en kortsluitingen in de distributieketting.

Voorafgaand aan de TSi-versie werd het MPi-model geïmplementeerd

De geschiedenis van de TSi is gekoppeld aan een ander motormodel van de Volkswagen Groep, de MPi. De tweede van de bovengenoemde versies debuteerde met de lancering van de VW UP!. Hij heeft een 1.0 MPi aandrijflijn met 60 tot 75 pk. en een koppel van 95 Nm. Het werd vervolgens gebruikt in auto's van Skoda, Fabia, VW Polo en Seat Ibiza.

De driecilindereenheid was gebaseerd op een aluminium blok en kop. Een interessant punt is dat, in tegenstelling tot krachtigere motoren, in het geval van 1.0 MPi indirecte brandstofinjectie werd gebruikt, waardoor ook een LPG-systeem kon worden geïnstalleerd. De MPi-versie wordt nog steeds aangeboden in veel automodellen, en de uitbreiding ervan is de 1.0 TSi.

Wat hebben 1.0 en 1.4 gemeen?

De overeenkomst begint met de diameter van de cilinders. Ze zijn precies hetzelfde als in het geval van de 1.4 TSi - maar het is vermeldenswaard dat er in het geval van het 1.0-model er drie zijn, niet vier. Naast deze release hebben beide aandrijflijnmodellen een aluminium cilinderkop met een geïntegreerd uitlaatspruitstuk. 

1.0 TSi-motor - technische gegevens

De versie van één liter is het kleinste model in de EA211-groep. Het werd geïntroduceerd in 2015. De driecilinder turbobenzinemotor werd onder meer gebruikt in de VW Polo Mk6 en Golf Mk7.

Elk van de drie cilinders heeft vier zuigers. Boring 74.5 mm, slag 76.4 mm. Het exacte volume is 999 kubieke meter. cm, en de compressieverhouding is 10.5: 1. De volgorde van werking van elke cilinder is 1-2-3.

Voor een goede werking van de motor raadt de fabrikant het gebruik van SAE 5W-40 olie aan, die elke 15-12 km moet worden vervangen. km of 4.0 maanden. Totale tankinhoud XNUMX liter.

Welke auto's gebruikten de aandrijving?

Naast de bovengenoemde auto's werd de motor geïnstalleerd in auto's als VW Up!, T-Roc, maar ook in Skoda Fabia, Skoda Octavia en Audi A3. De aandrijving werd gebruikt in auto's van Seat-eon en Ibiza.

Ontwerpbeslissingen - waarop is het ontwerp van de unit gebaseerd?

De motor is gemaakt van gegoten aluminium met een open koelzone. Deze oplossing leidde tot een aanzienlijk betere warmteafvoer van de bovenste delen van de cilinders, die het meest werden overbelast. Het verlengde ook de levensduur van de zuigerveren. Het ontwerp bevat ook grijs gietijzeren cilindervoeringen. Ze maken het blok nog duurzamer.

Ook opmerkelijk zijn oplossingen zoals het korte inlaatkanaal in het inlaatsysteem en het feit dat een intercooler met water onder druk in de luchtinlaatkamer is ingebouwd. In combinatie met een elektrisch verstelbare gasklep die de inlaatdruk van de turbocompressor regelt, reageert de motor snel op het gaspedaal.

Verhoogde motorefficiëntie door doordachte verwerking 

In het begin lag de focus op het verminderen van pompverliezen, wat ook resulteerde in een lager brandstofverbruik. We hebben het hier over het gebruik van een bladontwerp met een variabele excentriciteit van de krukas. 

Ook wordt er gebruik gemaakt van een oliedruksensor, die wordt aangestuurd door een magneetventiel. Hierdoor kan de oliedruk worden ingesteld tussen 1 en 4 bar. Dit hangt in de eerste plaats af van de behoeften van de lagers, maar ook van de vereisten die bijvoorbeeld samenhangen met de koeling van zuigers en nokkenregelaars.

Hoge rijcultuur - de unit is stil en werkt goed bij lage snelheden

Stijf ontwerp is verantwoordelijk voor de stille werking van de motor. Dit wordt ook beïnvloed door de lichtgewicht krukas, het dwarse ontwerp van de aandrijfeenheid en de goed gemaakte trillingsdempers en het vliegwiel. Om deze reden was het mogelijk om zonder een balansas te werken.

Volkswagen heeft een ontwerp ontwikkeld waarbij zowel de trillingsdempers als het vliegwiel zijn voorzien van onbalanselementen die geschikt zijn voor de afzonderlijke modelreeksen. Doordat er geen balansas is, heeft de motor minder massa en externe wrijving en is de werking van de aandrijfeenheid efficiënter.

De hogedrukturbocompressor speelt een belangrijke rol in de efficiënte werking van de krachtbron. Samen met een onmiddellijke inlaatdruk-gashendel reageert de motor snel op input van de bestuurder en levert hij een hoog koppel bij een laag toerental voor een soepeler rijgedrag.

Mengen voor alle belastingcombinaties en optimale werking bij hoge rookgastemperaturen

Het is ook de moeite waard om aandacht te besteden aan het brandstofinjectiesysteem. Het wordt met een druk van 250 bar in de cilinders gevoerd. Opgemerkt moet worden dat het hele systeem werkt op basis van meervoudige injectie, wat tot drie injecties per cyclus mogelijk maakt. Gecombineerd met een geoptimaliseerd brandstofinjectiestroompatroon, levert de motor een zeer goede agitatie onder alle belasting- en snelheidscombinaties.

Een optimale werking bij hoge uitlaatgastemperaturen wordt bereikt door gebruik te maken van oplossingen die onder andere bekend zijn uit motorraceontwerpen of zeer krachtige eenheden. Dit geldt voor holle en met natrium gevulde uitlaatkleptechnologie, waarbij de holle klep 3 gram minder weegt dan de vaste klep. Hierdoor wordt voorkomen dat de kleppen oververhit raken en kunnen dampen met een hogere temperatuur worden verwerkt.

De bijzonderheden van de aandrijfeenheid

De grootste problemen met de 1.0 TSi hebben te maken met het gebruik van geavanceerde elektronische technologische oplossingen. Sensoren of besturingseenheden die defect raken, kunnen behoorlijk duur zijn om te repareren. Componenten zijn duur en hun aantal is groot, dus er kunnen waarschijnlijker problemen zijn.

Een andere veel voorkomende overlast is koolstofophoping op inlaatpoorten en inlaatkleppen. Dit houdt rechtstreeks verband met het gebrek aan brandstof als natuurlijk reinigingsmiddel in de inlaatkanalen. Roet, dat de luchtstroom beperkt en het motorvermogen vermindert, beschadigt de inlaatkleppen en klepzittingen ernstig.

Moeten we de 1.0 TSi-motor aanbevelen?

Zeker ja. Ondanks de vele elektronische componenten die kunnen uitvallen, is het algehele ontwerp goed, zeker in vergelijking met de MPi-modellen. Ze hebben een vergelijkbaar vermogen, maar in vergelijking met de TSi is hun koppelbereik veel smaller. 

Dankzij de gebruikte oplossingen zijn de 1.0 TSi-motoren efficiënt en plezierig om mee te rijden. Met regelmatig onderhoud, gebruik van de aanbevolen olie en goede brandstof, zal de motor u een stabiele en efficiënte werking terugbetalen.