Spoorwegwijsheid: hoe ervoor te zorgen dat diesel zelfs bij min 50 niet uitvalt
Bij de helft van de lengte van de Russische spoorwegen worden geen elektrische treinen gebruikt. Onze auto's worden nog steeds getrokken door een diesellocomotief - een locomotief die de directe opvolger is van de stoomlocomotief, en is uitgerust met een soortgelijke dieselmotor die op auto's is geïnstalleerd. Nog maar een klein beetje. Hoe gaan medewerkers van de Russische Spoorwegen om met vorst en hoe groot moet de accu zijn om de trein te starten?
De winter is een moeilijke tijd, niet alleen voor auto's en hun eigenaren. De hoofdwegen van het Grote Land zijn nog steeds geen snelwegen, maar spoorwegen. Vijfentachtigduizend kilometer waarover dagelijks honderden goederen- en passagierstreinen rijden. Meer dan de helft van deze route is nog niet geëlektrificeerd: op dergelijke routes, die zich vaak in gebieden met moeilijke weers- en klimatologische omstandigheden bevinden, rijden diesellocomotieven. Simpel gezegd: dieseltractie.
De problemen van spoorwegmotoren die op ‘zware’ brandstof rijden, zijn precies dezelfde als die van gewone automobilisten: dieselbrandstof en olie worden dikker in de kou, filters raken verstopt met paraffine. Overigens is er in treinen nog steeds een verplichte procedure voor het verversen van het smeermiddel van zomer naar winter: tractiemotoren, lagers, versnellingsbakken en nog veel meer ondergaan seizoensonderhoud. Isoleer de slangen en buizen van het verwarmingssysteem. Ze hebben ook speciale warmtematten op de schachten geplaatst met koelradiatoren - dit is een speciale groet aan degenen die lachen om het karton in het radiatorrooster.
De batterijen worden niet alleen getest op elektrolytdichtheid, maar ook geïsoleerd, wat overigens een interessante oplossing kan zijn voor automobilisten op noordelijke breedtegraden. De accu zelf is een loodzuur “accu” met een capaciteit van 450-550 Ah en een gewicht van ongeveer 70 kg!
Een ‘vurige motor’, bijvoorbeeld een 16-cilinder V-vormige ‘diesel’, wordt afzonderlijk onderhouden en voorbereid op koud weer. Om ervoor te zorgen dat de trein ondanks de vorst en kou altijd gereed is voor het traject, begint in oktober de zorgvuldige voorbereiding van de treinen op de winter. Wanneer de gemiddelde dagelijkse temperatuur daalt tot +15 graden, schakelen diesellocomotieven de verwarming van de brandstofleidingen in, en wanneer de thermometer daalt tot het gemiddelde dagelijkse teken van +5 graden, begint de "hete" tijd.
Volgens de voorschriften mag de temperatuur van de olie in de motor immers niet lager zijn dan 15-20 graden, afhankelijk van het model van de diesellocomotief. Hoe lager de buitentemperatuur, hoe vaker de motor opwarmt. Wanneer de thermometer de schaal van −15 graden bereikt, wordt de motor niet langer uitgeschakeld.
De veelheid aan "zware brandstof" die door de schoorsteen vliegt, maakt niemand bang, omdat het koelsysteem van een diesellocomotief geen antivries of antivries bevat, maar gewoon water. Zelfs in het noorden, zelfs in de winter. Waarom is dat? Ja, want in een diesellocomotief moet minimaal duizend liter koelvloeistof worden bijgevuld, maar de dichtheid van alle leidingen en aansluitingen is nooit op een hoog niveau.
Zo kun je de economische component berekenen en tot het moeilijke en dure idee komen dat het beter is om deze helemaal niet te blokkeren. En welke kwaliteit moet antivries hebben om op een dag bijvoorbeeld bij min 46 ergens bij een stop in Siberië niet te bevriezen? Het is echt goedkoper om het niet uit te zetten, omdat de procedure voor het afkoelen van de motor helemaal niet snel is en helaas niet altijd met succes eindigt. En de trein moet zich, ondanks de rampen, aan een strak schema houden.
