Jacques Hart
Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Auteur's collectie
De Poolse scheepsbouwindustrie begon al in 1949 met de bouw van vissersvaartuigen, toen in februari de scheepswerf van Gdansk (later genoemd naar V. Lenin) onder de kiel werd geplaatst van de eerste boordtrawler B-10, die vanaf de zijkant viste en was uitgerust met een 1200 pk motor. stoommachine. Ze werden uitgebracht in een recordreeks van 89 stuks. De laatste vissersboot werd in 1960 in gebruik genomen.
Sinds 1951 bouwen we verschillende soorten motorunits parallel: trawlers, lugrotrawlers, vriestrawlers, verwerkingstrawlers, maar ook basisverwerkingsinstallaties. Gedurende deze tijd zijn we uitgegroeid tot een van de grootste fabrikanten van vissersboten ter wereld. Het feit dat we deze positie 10 jaar na de bouw van het eerste Poolse marineschip hebben bereikt, is een van de grootste successen van onze branche. Tot nu toe waren de ontvangers van deze eenheden voornamelijk de USSR en Poolse bedrijven, dus werd besloten om hoogontwikkelde landen erin te interesseren.
Het begon allemaal in Frankrijk met een brede propaganda- en reclamecampagne. Dit leverde goede resultaten op en al snel werden contracten gegund voor 11 B-21-schepen, die werden overgedragen aan de Gdańsk Northern Shipyard. Ondanks het uiterlijk van de serie verschilden ze aanzienlijk van elkaar, vooral in grootte en uitrusting. Dit was een innovatie in onze scheepsbouw, en was te wijten aan enigszins andere gebruiken van de lokale markt. Franse visserijbedrijven zijn individuen of bedrijven, meestal met een lange familietraditie van zeevisserij. Ze behandelden elk schip niet alleen als een middel van bestaan, maar ook als een hobby en een uiting van ambitie, trots op zijn prestaties en uiterlijk en geen mislukking tolereren. Elke reder investeerde daarom veel persoonlijke creativiteit in het ontwerp van het schip, had zijn eigen ideeën over het hele schip of de details ervan en wilde die eigenlijk niet opgeven. Dit betekende dat zelfs als de trawlers van dezelfde serie waren, maar van verschillende bedrijven, ze nooit hetzelfde waren.
De succesvolle toetreding tot de lokale markt met kleinere boten leidde tot de wens om dit te herhalen met grotere motoren gebouwd door Stocznia im. Commune van Parijs in Gdynia. Dit waren zeer succesvolle B-20 trawlers die voor ons land werden geproduceerd, moderner en duurder dan de B-21. Al snel waren ze geïnteresseerd in twee van de grootste reders uit Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid en Pêcheries de la Morinie. De Franse versies verschilden aanzienlijk, zowel qua uitrusting van onze binnenlandse als onderling. De belangrijkste wijziging betreft de opslag van de gevangen vis. Lokale vissers brachten het vers voor directe consumptie of naar een conservenfabriek op het land, omdat de Fransen het niet bevroren kochten. De nieuwe schepen waren bedoeld voor de juiste visserij in de Noordzee, de westelijke en noordelijke Atlantische Oceaan, en verse producten moesten in bulk of in dozen worden vervoerd in tot -4 ° C gekoelde ruimen. Daarom verdwenen de bevriezingsapparaten die eerder in de Poolse versie waren uit de trawlers en het motorvermogen en de snelheid van het schip namen toe.
Chief Director van de scheepswerf, Master of Science. Erasmus Zabello wilde dat het eerste schip zich zo goed mogelijk zou presenteren op de nieuwe lokale markt en zorgde er persoonlijk voor dat alles op Jacques Coeur zo goed mogelijk was. En daarom is het schip met grote zorg gemaakt, waarbij niet alleen gelet wordt op de goede technische kwaliteit, maar ook op de uiterlijke esthetiek en het wooninterieur. Dit werd ook beïnvloed door de vertegenwoordiger van de reder, Eng. Pierre Dubois, die elk geïnstalleerd element regelmatig tot in het kleinste detail controleerde. Tussen hem en de bouwers waren er ook wrijvingen en ruzies, maar dit kwam het schip ten goede.
Het ontwerp en de documentatie van de Jacques Coeur-trawler werden voorbereid door het Design and Construction Bureau van de scheepswerf, incl. ingenieurs: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski en Jan Straszynski. Bij de vorm van de scheepsromp is rekening gehouden met de ervaring van de reder en met tests die zijn uitgevoerd in het modelbassin in Teddington. De bouw stond onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping en Bureau Veritas.
De romp van de trawler was van staal en volledig gelast. Vanwege het hoge vermogen van de aandrijfmotoren was het ontwerp van de achtersteven speciaal versterkt en had de kiel een doosvormig ontwerp. Het blok was door schotten verdeeld in 5 waterdichte compartimenten. De rompbeplating onder en tussen de zijtrawls is verdikt en er zijn stalen beschermstrips op gelast.
Het schip bood plaats aan 32 bemanningsleden. Op het navigatiedek bevonden zich de radio-operatorscabine en het ziekenhuis, dat voorheen alleen veel grotere eenheden had. Op het bootdek waren de hutten van de kapitein, 300e, 400e en 3e stuurman, en op het hoofddek - de 2e, XNUMXe, XNUMXe en XNUMXe monteur, twee bemanningshutten, een kombuis, messrooms voor officieren en bemanning, droogkamers , koelkamer, voedselmagazijn. en spiegel. De overige bemanningshutten bevinden zich op het achterdek. In de boeg van de trawler waren pakhuizen en een hut voor een arbeider die voor het schip zorgde terwijl het in de haven lag. Alle kamers zijn voorzien van kunstmatige ventilatie en waterverwarming. Stoom voor de trawler in een hoeveelheid van XNUMX-XNUMX kg/u en bij een druk van XNUMX kg/cmXNUMX werd gegenereerd in een BX-type waterpijpketel. Het afvuurapparaat was automatisch, met een elektrohydraulische stuurmotor van het West-Duitse bedrijf AEG. De stuurinrichting werd vanuit het stuurhuis bediend met een telemotor of, in geval van storing, handmatig. In de stuurboord stuurhut bevond zich een extra stuurmanspost.
Op het hoofddek voor de bovenbouw werd een Belgische sleeplier Brusselle geplaatst met een nominale trekkracht van 12,5 ton en een touwtreksnelheid van 1,8 m/s. De lengte van de sleepkabels was 2 x 2900 m. Voor de bovenbouw, op het hoofddek, was een plaats voor het onderhoud van de sleeplier. De nieuwigheid van deze lift was dat hij dubbele bediening had: elektrisch en pneumatisch. De pneumatische installatie maakte het mogelijk om het zowel vanaf het hoofddek als vanaf de bedieningspost te bedienen. Dankzij speciale instrumenten was het ook mogelijk om de trekkracht van de lift te meten en op te slaan in een grafiek.
