Tragedie in Zeebrugge
Het wrak van de ongelukkige veerboot, liggend op zijn kant. Fotocollectie van Leo van Ginderen
In de late namiddag van 6 maart 1987 verliet de veerboot Herald of Free Enterprise, eigendom van de Britse reder Townsend Thoresen (nu P&O European Ferries), de Belgische haven van Zeebrugge. Het schip, samen met twee tweelingschepen, diende de lijn die de continentale havens van het Engelse Kanaal met Dover verbond. Doordat de reders drie ploegen in ploegen hadden, werden de schepen met een zeer hoge intensiteit geëxploiteerd. Ervan uitgaande dat alle passagiersstoelen bezet zijn, kunnen ze bijna 40 mensen over het kanaal vervoeren op de route Calais-Dover. persoon overdag.
De middagcruise op 6 maart is goed verlopen. Om 18:05 liet "Herald" de beuglijnen vallen, om 18:24 passeerde ze de ingangskoppen en om 18:27 begon de kapitein een bocht om het schip naar een nieuwe koers te brengen, toen bewoog het met een snelheid van 18,9. knopen Plots maakt het schip een scherpe koers van ongeveer 30° naar bakboord. De aan boord genomen voertuigen (81 auto's, 47 vrachtwagens en 3 bussen) schakelden snel, waardoor de rol toenam. Het water begon door de patrijspoorten in de romp te breken en even later door de verschansingen, het dek en open luiken. De pijn van de veerboot duurde slechts 90 seconden, het stilleggende schip leunde tegen de bodem van de bakboordzijde en bevroor in die positie. Meer dan de helft van de romp stak boven het waterniveau uit. Ter vergelijking kunnen we ons herinneren dat tijdens de Tweede Wereldoorlog slechts 25 schepen van de Royal Navy (ongeveer 10% van de totale verliezen) in minder dan 25 minuten tot zinken werden gebracht ...
Ondanks het feit dat de ramp zich op slechts 800 meter van de bovenloop van de haven in relatief ondiep water voordeed, was het dodental schrikbarend. Van de 459 passagiers en 80 bemanningsleden kwamen 193 mensen om het leven (waaronder 15 tieners en zeven kinderen onder de 13 jaar, het jongste slachtoffer werd slechts 23 dagen eerder geboren). Dit was het grootste verlies aan mensenlevens in vredestijd dat in de annalen van de Britse scheepvaart is geregistreerd sinds het zinken van het hulppatrouilleschip Iolaire op 1 januari 1919, bij de nadering van Stornoway in de Buiten-Hebriden (we schreven hierover in The Sea 4). /2018).
Zo'n groot aantal slachtoffers was vooral te wijten aan het plotseling rollen van het schip. Verbaasde mensen werden tegen de muren gesmeten en het pad van terugtocht afgesneden. De kansen op redding werden verminderd door water, dat met grote kracht de romp binnendrong. Opgemerkt moet worden dat als het schip op grotere diepte was gezonken en gekapseisd, het dodental zeker nog hoger zou zijn geweest. De grootste vijand van degenen die erin slaagden het zinkende schip te verlaten, was op zijn beurt de afkoeling van organismen, onderkoeling - de watertemperatuur was ongeveer 4 ° C.
Reddingsoperatie
De zinkende shuttle stuurde automatisch een noodoproep. Het werd geregistreerd door het Noodcoördinatiecentrum in Oostende. De bemanning van een bagger die in de buurt aan het werk was, meldde ook de verdwijning van de scheepslichten. Binnen 10 minuten ging een reddingshelikopter de lucht in, die dienst had op een militaire basis bij Zeebrugge. Een paar minuten later voegde zich een andere auto bij hem. Spontaan schoten kleine eenheden van de havenvloot te hulp - de ramp vond immers bijna voor de ogen van hun bemanning plaats. Radio Oostende riep op tot deelname aan de actie van gespecialiseerde reddingsteams uit Nederland, Groot-Brittannië en Frankrijk. Er werden ook voorbereidingen getroffen om bemanningen van duikers en duikers van de Belgische marine binnen te halen, die slechts een half uur nadat de veerboot kapseisde per helikopter naar de rampplek werden gevlogen. De mobilisatie van zo'n serieuze kracht redde het leven van de meeste van degenen die de kritieke 90 seconden van het zinken van het schip overleefden en niet werden afgesneden door het water in de romp. De helikopters die in het crashgebied arriveerden, pikten de overlevenden op, die op eigen kracht door de kapotte ruiten aan de zijkant van het schip kwamen dat boven het water uitstak. Boten en boten haalden de overlevenden uit het water. In dit geval was tijd onbetaalbaar. Bij een watertemperatuur van ongeveer 4 °C op dat moment zou een gezond en sterk persoon er, afhankelijk van de individuele aanleg, maximaal enkele minuten in kunnen verblijven. Om 21:45 hadden reddingswerkers al 200 mensen aan land gebracht en een uur nadat ze het niet-overstroomde terrein van de romp waren binnengegaan, bedroeg het aantal overlevenden meer dan 250 mensen.
Tegelijkertijd gingen groepen duikers naar de gezonken delen van het schip. Het leek erop dat hun inspanningen geen resultaat zouden opleveren, behalve dat er nog een lijk zou worden opgehaald. Om 00:25 werden echter drie overlevenden gevonden in een van de kamers aan bakboord. De ruimte waarin de catastrofe hen aantrof, stond niet volledig onder water, er werd een airbag in gecreëerd, waardoor de slachtoffers konden overleven totdat er hulp arriveerde. Zij waren echter de laatste overlevenden.
Een maand na de crash werd het wrak van de veerboot, dat een belangrijke vaarweg blokkeerde, geborgen door de inspanningen van het bekende bedrijf Smit-Tak Towage and Salvage (onderdeel van Smit International AS). Drie drijvende kranen en twee reddingspontons, ondersteund door sleepboten, plaatsten de veerboot eerst op een vlakke kiel en begonnen vervolgens water uit de romp te pompen. Nadat het wrak weer drijfvermogen had gekregen, werd het naar Zeebrugge gesleept en vervolgens over de Westerschelde (de monding van de Schelde) naar de Nederlandse scheepswerf De Schelde in Vlissingen. De technische staat van het schip maakte renovatie mogelijk, maar de reder was daar niet in geïnteresseerd en andere kopers waren niet bereid voor een dergelijke oplossing te kiezen. De veerboot kwam zo in handen van Compania Naviera SA uit Kingstown in St. Vincent en de Grenadines, die besloot het schip niet in Europa, maar in Kaohsiung, Taiwan, te slopen. Het slepen werd uitgevoerd van 5 oktober 1987 tot 22 maart 1988 door de Nederlandse sleepboot Markusturm. Er waren enkele emoties. De bemanning van de sleepboot overleefde aanvankelijk de Grote Storm bij Kaap Finisterre, hoewel de sleepboot kapot was, en toen begon het wrak water op te nemen, waardoor het naar Port Elizabeth, Zuid-Afrika, werd gedwongen.
Reder en schip
De Townsend Thoresen Shipping Company werd opgericht door de aankoop in 1959 door de Monument Securities-groep van de rederij Townsend Car Ferries en vervolgens van de Otto Thoresen Shipping Company, die het moederbedrijf was. In 1971 verwierf dezelfde groep de Atlantic Steam Navigation Company Ltd (gemerkt als Transport Ferry Service). Alle drie de bedrijven, gegroepeerd onder European Ferries, gebruikten de merknaam Townsend Thoresen.
