Yamaha R1

Maar eerst ga ik naar 1998. Ik beken, we hebben u oneerlijk behandeld, lezers: de vertegenwoordiger van het Yamaha Delta Team heeft ons al enkele jaren niet toegestaan ​​het beruchte R1-model te testen! ? Ik betoog dat, voor zover ik weet, een dergelijke machine zijn prestatielimiet nadert, we een gekwalificeerde mening kunnen geven. Kortom, we moesten de grens over, maar gingen niet. We hebben alleen nog een informele ervaring.

Na het eerste jaar dat de R1's uitverkocht waren, voordat de dozen Slovenië bereikten, ontmoette ik enkele gedesillusioneerde motorrijders. Ik hoorde van de eerste eigenaren dat de R1 een "bitch" is omdat hij te veeleisend is voor een motorrijder.

De vraag rees: wie miste de titel in deze ronde? Yamaha heeft de eerste R1 eenvoudig aangepast om een ​​compromisloze, edgy, zenuwachtige, lichtgewicht en oncomfortabele fiets te creëren. Dit werd gevraagd door motorrijders die liever in hun vrije tijd racen.

Toen Hansi, Giovanni, John of onze Janez elke dag op zo'n perfect gereedschap vertrouwden, ontdekten ze natuurlijk dat er te veel paarden en te weinig eieren tussen hun benen waren. Shit, zeggen de Amerikanen dan.

Evolutie van de revolutie

Kortom, het was niet gemakkelijk voor Yamaha-fabrikanten. Ze maken replica raceauto's met homologatie op de weg, en ze klagen allemaal dat de duivel moeilijk te besturen is. Daarna veranderden ze iets en in de tweede generatie poetsten ze cosmetisch ongeveer honderdvijftig onderdelen, maar R1 werd nooit een vraatzuchtig kitten. Dansen en trappen met je handen was een veelgehoord argument onder motorrijders. Yamaha zei dat dit probleem kan worden opgelost met behulp van de Öhlins-stuurdemper.

Weet je, het is goed om ook de spieren te versterken zodat de rijder sterk genoeg is om zijn eigen gewicht soepel op de motor te verplaatsen. Dit verplaatst het zwaartepunt en bepaalt zo het bochtgedrag van de motorfiets. Als een motorrijder zich echter vermoeid aan de auto vastklampt als een dressoir om te voorkomen dat hij van de stoel glijdt, schopt de auto hem al snel de lucht in. ... asfalt. ... lucht. ... Ambulance.

Deze filosofie, volgens welke ze de R1-update hebben ontwikkeld, brengt een nieuw bewustzijn met zich mee: de versmelting van mens en machine. Madonna, deze marketingmeesters zijn echt slim! Deze slogan doet me denken aan de quasi-communistische ideologische glimpen die we niet zo lang geleden in onze geschiedenis hebben gezien.

Kortom, als ik dit besef in garagetaal vertaal, zou ik schrijven dat de R1's zo beschaafd zijn dat ze niet als een dolle merrie uitdrogen. Het is moeilijk voor mij om u precies uit te leggen wat de tovenaars hebben gedaan om ze allemaal zo effectief te laten werken.

Ik zou graag willen zien wanneer we de eerste, middelste en laatste R1 in de rij zetten, zodat we ze kunnen vergelijken. Dus we kwamen op het circuit met zeer fijn afgestelde en perfect geprepareerde fietsen, evenals een stel zeer goede monteurs, "die grote" sleepboot en technici van het huis van Dunlop. De motorfietsen waren geschoeid met D208-banden, waar ik geen slechte woorden over heb, noch van het circuit, noch van de weg.

Racebaan eerst

De journalisten braken wat R1 voor onze groep vanwege overdrijving en hun eigen fouten. Dit was de reden waarom Yamaha nerveus was omdat het 's ochtends nog steeds nat was, en over het algemeen leek het een drukke dag voor de boeg. Toen, midden op de dag, blies de wind, de plekken wijzend naar het enigszins vochtige asfalt terwijl de botanici ons als stieren de arena in gooiden. ...

Het vocht op de grond kalmeerde onze impulsiviteit echt een beetje, maar na een half uur herinnerden we ons allemaal de renbaan. Ik pak even de eerste versnelling - 135 km per uur, en de tweede, voor de indruk: madonna, hij trekt tot 185 km per uur! Ik schoof de laagste op het podium naar de derde plaats. . bij zulke snelheden is het helemaal niet geweldig, als je op het laatste moment vergeet waar het asfalt heen draait. Ondanks de nattigheid aan het einde van de finish, las ik 250 km/u voordat ik op beide remmen trapte, dus met 115 km/u kan ik een scherpe combinatie van rechts en links asfaltklimmen rijden zonder te schokken.

Ik geef gas, maar R1 blijft aan de grond gekluisterd. De kracht neemt geleidelijk toe tot aan het rode veld. Angst is onnodig. In zo'n soepele rit gedraagt ​​de R1 zich als een geoliede naaimachine. Laat de gashendel bergafwaarts soepel opengaan, de banden bewegen nog steeds niet en de vering houdt alle bewegingen onder controle, zelfs als de instelling standaard is. Dat de auto een zachtere vering heeft is qua luchtvochtigheid helemaal niet slecht.

Het drogere pad is inderdaad onderweg. Als het bandenvocht slechts 35 graden vooraan en 45 graden achteraan was, richtte de Dunlop-technicus 12 graden meer op elke band in een scherper tempo. Hij wilde niet zeggen hoeveel de D208 warm zou moeten worden, maar de grip was uitstekend en de boodschap van de band was dat je het alleen maar kon wensen.

Boven de toerenteller bevindt zich een koplamp met waarschuwingsdiodes die wit oplichten wanneer een hogere versnelling nodig is om de motor te laten draaien. Maar van de motor een mooie rode bak maken blijkt zinloos. Ik zie dit het beste tijdens zeer moeilijke bochten na de finish. Na de eerste rechts-links combo trek ik de derde versnelling in een halve cirkel naar rechts een ondoorzichtige bocht in. Van volledig naar rechts gekanteld, laat ik R1 het naar de buitenrand dragen, en wanneer ik slechts halverwege kantel, zit het gas in een rode doos; Ik draai naar de vierde helemaal langs de buitenrand van het asfalt.

Ik accelereer tot 200 km / u, rem bij het 100 m-bord en ga nog een keer lager, de bocht naar rechts sluit heel strak voor me en aangezien de weg naar beneden leidt in een verraderlijke, halfronde bocht naar links, kan ik Yamaha niet laten verbreden de weg. kromming. Ik laad het stuur en de pedalen en de fiets sluit mooi af aan de binnenrand. Bij het remmen komt de lunch weer in mijn keel en kan ik de remhendel nauwelijks op het juiste moment loslaten, omdat de bocht hier naar buiten is afgebogen.

Een motorrijder kan zich niet eens meer ergernis voorstellen. R1 is een gemiste remming en een gelijktijdige scherpe daling met de linker kanteling van de spijsvertering, als op een knie voor een stap. Maar op hetzelfde moment wordt het rustiger en blijf ik accelereren naar de onderkant van het circuit. Hier is de snelheid boven de 220 km per uur, maar de auto is volkomen stil. Nou, als iemand het nodig heeft, Yamaha komt met Öhlins stuurdemper als optie.

De koppeling lijkt erg precies en ik geef hem een ​​uitstekende beoordeling, die ik niet claim voor een versnellingsbak; deze krijgt gewoon een beoordeling. Bij het terugschakelen wist ik meerdere keren niet of de versnelling aan stond of dat de versnellingen ergens in het midden waren gelaten. Nou, ik heb het nooit gemist, ik had alleen een vaag gevoel heen en weer.

Als ik van een lange bocht naar links naar een lange en snelle bocht naar rechts ga, voel ik de kofferbak op mijn tenen opengaan en hield ik mijn voeten heel dicht bij de motor. De helling was dus erg sterk en nog steeds raakte geen enkel deel van de motorfiets op de grond. En ik hing nog steeds aan de standaard 105lb vering.

De enige opmerking die ik heb gemaakt over de voorvork is het lichte trillen van de halfgashendel wanneer de monteur zou moeten vragen om een ​​soort dempende "klik". Maar meer tijd was er niet, want na twee uur rijden viel de vlag. Eindelijk, de volgende dag gingen we op pad.

Comfort is

De dag brengt ons naar het normale verkeer. Enerzijds kozen ze een weg die maar liefst 365 bochten heeft over twintig kilometer: het asfalt slingert van bocht naar bocht, tussen de heuvel en de zee, begrensd door een hek. De motor draait voornamelijk in de tweede en derde versnelling, het vermogen neemt soepel en soepel toe, zodat acceleratie niet in de weg zit. Het hele pakket, bestaande uit frame (dat 30 procent stijver is), vering, remmen en banden, werkt harmonieus samen. Remmen is ook niet moeilijk, omdat de achterste schijf wordt doorgesneden om deze later te vergrendelen. Ze zeggen dat ze de motor 20 mm hoger in het frame hebben geïnstalleerd om het zwaartepunt van de auto en de bestuurder dichterbij te brengen.

Het recept is duidelijk goed, want de R1 wordt overgelaten om beleefd te rijden. Maar verwacht geen goede aerodynamische bescherming, want de R1 is een compacte machine met een sportief design. De berijder vindt ook hogere pedalen, dus er is minder comfort - alleen - het is gewoon racen, niet reizen, dus de man in het paar zal hele lange reizen moeten maken.

De R1 is nog steeds een auto voor mannen die van een leuk leven houden. Ik ben ervan overtuigd dat u een goede zakelijke kans voor u heeft, aangezien de prijzen in de buurt 12.830 euro bedragen, in ons land 11.925 euro.

Vertegenwoordigt en verkoopt: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK

Техническая информация

motor: vloeistofgekoeld, in-line vier, DOHC, 20 EX UP kleppen

volume: 998 cm3

Gatdiameter x: 74 x 58 mm

Compressie: 11 8:1

Elektronische brandstofinjectie: Mikuni

Schakelaar: Multi-disc olie

Energieoverdracht: 6 versnellingen

Maximale kracht: 112 kW (152 km) bij 10.500 tpm

Maximaal koppel: 104 Nm @ 9 tpm

Vering (voor): verstelbare telescopische vorken USD, f 43 mm, veerweg 120 mm

Vering (achter): volledig instelbare schokdemper, veerweg 130 mm

Remmen (voor): 2 spoelen f 298 mm, 4-zuiger remklauw

Remmen (achter): schijf ф 220 mm, 2-zuiger remklauw

Band (voor): 120/70 ZR17, Dunlop D208

Elastische band (vraag): 190/50 ZR17, Dunlop D208

Hoofd / Voorouder Framehoek: 240/103 mm

Wielbasis: 1395 mm

Zithoogte vanaf de grond: 820 mm

Benzinetank: 17 XNUMX liter

Droog gewicht: 174 kg

Tekst: Mitya Gustinchich

Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon

• Техническая информация

  motor: vloeistofgekoeld, in-line vier, DOHC, 20 EX UP kleppen

  Koppel: 104,9 Nm bij 8.500 tpm

  Energieoverdracht: 6 versnellingen

  Remmen: schijf ф 220 mm, 2-zuiger remklauw

  Oponthoud: verstelbare telescoopvorken USD, f 43 mm, veerweg 120 mm / volledig instelbare schokdemper, veerweg 130 mm

  Benzinetank: 17 XNUMX liter

  Wielbasis: 1395 mm

  massa: 174 kg