Wat is het verschil tussen dieselmotor en benzine?

Iedereen weet dat een dieselmotor duidelijk anders aanvoelt dan een benzinemotor. Het zou echter interessant zijn om de kenmerken die deze twee motortypes onderscheiden nader te bekijken.

Nog een ontstekingsinitiatie?

Voor dieselbrandstof is er zelfontbranding, waardoor ontsteking door bougies wordt voorkomen. En juist door dit principe ontbrandt een dieselmotor gemakkelijker uit zichzelf dan een benzinemotor... Bij verbranding kan olie in de cilinders pas ontbranden als deze wordt aangezogen (bijvoorbeeld door een turbocompressor of een ontluchter) .

Maar om in principe terug te keren naar zelfontbranding, moet je weten dat hoe meer je een gas comprimeert, hoe meer het opwarmt. Dit is dus het principe van dieselbrandstof: de binnenkomende lucht wordt voldoende gecomprimeerd zodat de dieselbrandstof bij contact op natuurlijke wijze ontbrandt. Daarom heeft een diesel een hogere compressieverhouding (er is veel druk voor nodig om het gas te laten verbranden).

Ook is in een benzinemotor het lucht/brandstofmengsel meestal homogener (gelijkmatig verdeeld/gemengd in de kamer) omdat indirecte injectie vaak wordt gebruikt in benzine (dit is dus niet echt het geval voor een injectiebenzinemotor. Direct en direct injectie dieselmotoren injectie. ook). Houd er dus rekening mee dat moderne benzines praktisch alleen werken met directe injectie, dus dit verschil wordt verkleind.

Injectie tijd

Terwijl een benzinemotor brandstof injecteert tijdens de luchtinlaat (wanneer de zuiger naar beneden gaat naar PMB en de inlaatklep open is) in het geval van directe injectie (indirecte brandstof komt tegelijk met de lucht binnen), zal de diesel wachten op de zuiger opnieuw in elkaar te zetten in de compressiefase voor brandstofinjectie.

compressieverhouding?

De compressieverhouding is hoger in een dieselmotor (twee tot drie keer hoger in diesels), dus het heeft een betere efficiëntie en een lager verbruik (dit is niet de enige reden voor een lager verbruik). In wezen zal het volume van de gecomprimeerde lucht minder zijn (en dus meer gecomprimeerd wanneer de zuiger zich in het bovenste dode punt bevindt) op een dieselmotor dan op een benzinemotor, omdat het deze compressie is die voldoende warmte moet leveren om de diesel te ontsteken. Dit is het belangrijkste doel van deze verhoogde compressie, maar niet alleen... We zorgen er namelijk voor dat de temperatuur die nodig is om de dieselbrandstof te ontsteken aanzienlijk wordt overschreden om de verbranding te verbeteren en de hoeveelheid onverbrande deeltjes: fijne deeltjes te beperken. Aan de andere kant verhoogt het de NOx (die afkomstig is van hete verbranding). Hiervoor wordt drukvulling gebruikt, waarmee u de motor van lucht kunt voorzien en daardoor de compressie (en dus de temperatuur) kunt verhogen.

Door de hoge compressieverhouding heeft de diesel meer koppel bij lagere toerentallen.

Terwijl benzinemotoren een compressieverhouding hebben van 6 tot 11:1 (6-7 voor oudere motoren en 9-11 voor nieuwe motoren met directe injectie), hebben diesels een compressieverhouding van 20 tot 25:1 (de oude hadden ongeveer 25 , terwijl recente meestal minder zijn.20: De reden is te wijten aan de democratisering van turbolading, waardoor je hoge compressies kunt krijgen zonder dat je een hoge compressieverhouding van de basismotor nodig hebt. Hoge compressie en boost kunnen leiden tot te hoge drukken. Dus we verminderen de compressieverhouding een beetje, maar we compenseren door de druk in de kamers te verhogen: door de toevoer van lucht en brandstof).

Brandsnelheid

De verbrandingssnelheid van een benzinemotor is hoger vanwege de gecontroleerde ontsteking (bobines/bougies die ontstekingsvonken mogelijk maken), deels hierdoor (ik bedoel deels omdat er andere factoren meespelen) dat hoge toerentallen beter worden getolereerd voor loodvrije benzine. motoren. Daarom is het mogelijk dat diesels de brandstof aan de bovenkant van de toerenteller niet volledig verbranden (zuigercyclussnelheid is sneller dan verbrandingssnelheid), wat dan zwarte rook kan veroorzaken (hoe lager de compressieverhouding van de motor, hoe hoger). (hoe meer ik van deze rook hou). Het kan ook verschijnen wanneer het mengsel te rijk is, namelijk te veel brandstof in vergelijking met de oxidator, vandaar de aanzienlijke rookontwikkeling bij geherprogrammeerde motoren waarvan de injectie erg genereus wordt in de brandstofstroom. (copyright fiches-auto.fr)

Wordt een diesel heter?

Dat het voor een dieselmotor moeilijker is om op temperatuur te komen, heeft te maken met verschillende factoren, waaronder wat ik eerder zei: namelijk de verdeling van dieselbrandstof in de verbrandingskamer. Door minder contact met de cilinderwand wordt warmte minder makkelijk overgedragen aan het omringende metaal (er zit een luchtlaag tussen de cilinderwand en de verbrandingsplaats).

Daarnaast en Vooral, vertraagt ​​de grotere dikte van het cilinderblok de warmteverspreiding er doorheen. Hoe meer materiaal wordt verwarmd, hoe langer het duurt...

Ten slotte betekent een lager gemiddeld motortoerental dat er in dezelfde periode minder "uitbarstingen" zullen zijn, en dus minder hitte.

Gewicht / ontwerp?

Diesel is zwaarder omdat het beter bestand moet zijn tegen hoge compressies in de cilinders. Daarom zijn de gebruikte materialen stabieler (gietijzer, enz.) en is de segmentering betrouwbaarder. Daarom zijn voertuigen met dieselmotor zwaarder, waardoor ze over het algemeen minder evenwichtig zijn wat betreft de gewichtsverdeling voor en achter. Als gevolg hiervan gedraagt ​​​​benzine zich meestal dynamischer en evenwichtiger.

Maar qua betrouwbaarheid wint de diesel, omdat het blok stabieler is.

verschillende motortoerentallen

Het toerental van dieselmotoren is minder belangrijk in vergelijking met benzine met dezelfde specificatie (aantal cilinders). De redenen hiervoor zijn te wijten aan de versterking van de materialen op de diesel (drijfstangen, krukas, enz.), waardoor er meer traagheid van de motor ontstaat (moeilijker voort te stuwen, omdat het langer duurt om te wachten tot de diesel in toerental daalt). ., dit komt door de grotere massa van bewegende delen). Daarnaast wordt het branden niet gecontroleerd door de vonk van de kaars, het is minder gecontroleerd en gaat daardoor langer mee. Dit vertraagt ​​alle cycli en daarmee de snelheid van de motor.

Tot slot, doordat de slag van de zuigers langer is (aangepast aan de verbrandingssnelheid), hebben ze meer tijd nodig om heen en weer te bewegen. (copyright fiches-auto.fr)

Hier is de toerenteller van twee 308's: benzine en diesel. Merk je het verschil?

Andere versnellingsbak?

Het feit dat het motortoerental anders is, leidt noodzakelijkerwijs tot een toename van de overbrengingsverhouding om aan deze eigenschap te voldoen. Pas echter op, deze verandering wordt niet gevoeld door de bestuurder, het is technisch van aard om het lagere toerental van de dieselmotor te compenseren.

Wat is het verschil tussen dieselbrandstof en benzine?

Diesel levert iets meer vermogen dan benzine voor hetzelfde volume. Het brandstofverbruik zelf in zichzelf iets beter met olie.

Net als bij de productie worden diesel en benzine op een andere manier geëxtraheerd omdat ruwe olie tot een hogere temperatuur moet worden verwarmd voor dieselbrandstof. Maar wat zeker is, is dat als je af wilt zien van diesel, je ook een aanzienlijk deel van de opgevangen olie zult moeten weggooien, want die laatste bevat 22% benzine en 27% diesel.

Lees hier meer over de productie en winning van dieselbrandstof en benzine.

Algehele prestatie: verschil?

De algehele efficiëntie van een dieselmotor (geen brandstof zoals hierboven getoond) is beter met 42% voor diesel en 36% voor benzine (volgens ifpenergiesnouvelles.fr). Efficiëntie is de omzetting van startenergie (in de vorm van brandstof in het geval van een motor) in de resulterende mechanische kracht. Dus met een dieselmotor hebben we maximaal 42%, dus hitte en uitlaatturbulentie vormen de resterende 58% (dus verspilde energie ... Heel slecht).

Trillingen / geluid?

Diesel trilt nauwkeuriger omdat het een hogere compressieverhouding heeft. Hoe sterker de compressie, hoe groter de trilling als gevolg van verbranding (vanwege de grotere uitzetting). Dit verklaart dat...

Merk echter op dat dit fenomeen wordt verminderd door de voorinjectie, die de boel verzacht (alleen bij lage snelheid, dan begint het harder te rommelen), uiteraard alleen op een motor met directe injectie.

vervuiling

kleine deeltjes

Diesel stoot over het algemeen meer fijnstof uit dan benzine, omdat het lucht/brandstofmengsel ongeacht de technologie niet erg homogeen is. Of het nu gaat om directe injectie of indirecte injectie, de brandstof wordt laat ingespoten, wat resulteert in een gemiddeld mengsel en niet-brandend. Bij benzine worden deze twee componenten gemengd vóór de inlaat (indirecte injectie) of wordt één component geïnjecteerd tijdens de inlaatfase (directe injectie), wat resulteert in een goede combinatie van brandstof en oxidatiemiddel.

Houd er echter rekening mee dat moderne benzinemotoren in bepaalde fasen "graag" arm lopen (om het verbruik te verminderen: doseren en pompverliezen beperken) en dit arme mengsel veroorzaakt een heterogeen mengsel en fijne deeltjes. Daarom hebben ze nu roetfilters.

Om het aantal deeltjes te beperken, zijn daarom een ​​homogeen mengsel en hete verbranding noodzakelijk. De homogeniteitsverbetering bij directe injectie wordt bereikt door hogedrukinjectie: betere verdamping van de brandstof.

Volgens recente normen vereiste de wet dieselbrandstof om fijne deeltjes op te ruimen [Bewerken: benzine is te recent]. Als gevolg hiervan filteren moderne diesels 99% ervan (als de motor warm is...), wat als zeer acceptabel kan worden beschouwd! Dus, in combinatie met een laag verbruik, blijft diesel een relevante oplossing vanuit milieu- en gezondheidsoogpunt, ook al kan het mensen ineenkrimpen.

Het tegenovergestelde effect, het systeem zorgde ervoor dat benzinemotoren tot voor kort tot 10 keer meer uitvielen, zelfs als de toegestane massa van de laatste minder dan 10% voor benzine moet zijn. Omdat we onderscheid moeten maken tussen massa en deeltjes: in 5 gram deeltjes kunnen 5 deeltjes zitten die 1 g wegen (een onrealistisch cijfer, dit is voor het begrip) of 5 deeltjes van 000 gram (en we zijn niet geïnteresseerd in massa, maar in hun grootte: hoe kleiner het is, hoe ongezonder het is aangezien grote deeltjes zeer goed worden verwijderd/gefilterd door onze longen).

Het probleem is dat bij het overschakelen op directe injectie benzinemotoren nu meer fijnstof produceren dan dieselmotoren die zijn uitgerust met een roetfilter (de media zwijgen hier vreemd genoeg over, met uitzondering van Autoplus, dat blijft vaak een uitzondering). Maar meer in het algemeen moet eraan worden herinnerd dat dieselbrandstof meer schadelijke stoffen produceerde dan benzine wanneer deze alleen in directe injectie was. Waar dus echt naar moet worden gekeken, is niet de brandstof (benzine/diesel) om te zien of de motor vervuilt en schadelijk is voor de gezondheid, maar of hij een directe hogedrukinjectie heeft... Omdat dat de oorzaak is van de vorming van fijne deeltjes en NOx (iets dat de media niet leken te begrijpen, vandaar de massale verkeerde informatie die overdreven schade toebracht aan dieselbrandstof).

Kortom, diesels en benzines lijken qua uitstoot steeds meer op elkaar... En daarom hebben benzines die na 2018 zijn geproduceerd voor veel roetfilters. En zelfs als dieselbrandstof meer NOx (irriterend voor de longen) produceert, worden ze nu zeer beperkt door de toevoeging van een SCR-katalysator, die een chemische reactie veroorzaakt die ze grotendeels vernietigt (of liever transformeert).

Kortom, de winnaar in dit desinformatieverhaal is de staat, die de belastinginkomsten verhoogt. Inderdaad, veel mensen zijn overgestapt op benzine en verbruiken nu veel meer dan voorheen… Het is trouwens zeer verontrustend om te zien in hoeverre de media de massa kunnen beïnvloeden, ook al is de informatie gedeeltelijk onjuist. (copyright fiches-auto.fr)

Nox

Diesel stoot natuurlijk meer uit dan benzine omdat de verbranding niet erg homogeen is. Dit veroorzaakt veel hete plekken in de verbrandingskamer (meer dan 2000 graden) die bronnen zijn van NOx-emissies. Wat NOx veroorzaakt, is inderdaad de verbrandingswarmte: hoe heter het is, hoe meer NOx. Ook de EGR-klep voor benzine en diesel beperkt dit door de verbrandingstemperatuur te verlagen.

Houd er echter rekening mee dat moderne benzines ook vrij veel arme/gestratificeerde lading produceren (alleen mogelijk met directe injectie), aangezien dit de bedrijfstemperaturen verhoogt.

Kortom, er moet aan worden herinnerd dat beide motoren dezelfde verontreinigende stoffen produceren, maar de verhoudingen veranderen afhankelijk van of we het hebben over directe of indirecte injectie. En dus veroorzaakt vooral het type injectie fluctuaties in de uitstoot van verontreinigende stoffen, en niet alleen het feit dat de motor diesel of benzine is.

Lees: verontreinigende stoffen die worden uitgestoten door dieselbrandstof.

gloeibougies?

De dieselmotor heeft gloeibougies. Omdat het zelfontbrandend is, is het vereist dat er een minimumtemperatuur in de verbrandingskamer is. Anders zal het lucht-dieselmengsel niet noodzakelijkerwijs een voldoende temperatuur bereiken.

Voorverwarmen helpt ook koude vervuiling te beperken: de bougies blijven branden, zelfs nadat ze zijn gestart om de opwarming van de verbrandingskamers te versnellen.

Luchtinlaat, verschil?

De diesel heeft geen gasklep (computergestuurd op benzine, behalve benzine met variabele klep die in dit geval geen gasklep nodig heeft) omdat de diesel altijd dezelfde hoeveelheid lucht aanzuigt. Er is dus geen regelklep nodig, zoals een vlinderklep of variabele kleppen.

Hierdoor ontstaat er een negatief vacuüm bij de inlaat van de benzinemotor. Deze depressie (die niet op een diesel zit) wordt gebruikt om andere elementen van de motor te onderhouden. Het wordt bijvoorbeeld gebruikt door de rembekrachtiger voor remondersteuning (vloeistof, schijftype), dit voorkomt dat het pedaal vastdraait (wat je kunt merken als de motor uit is, het rempedaal wordt erg hard na drie pompen). Voor een diesel is het nodig om een ​​extra vacuümpomp te installeren, wat niet bijdraagt ​​aan een eenvoudiger ontwerp van alles (hoe meer, hoe minder handig! Want het verhoogt het aantal storingen en bemoeilijkt het geheel.

School inschrijving DIESEL

Op dieselbrandstof is de druk minimaal 1 bar, aangezien de lucht vanzelf de inlaatpoort binnenkomt. Daarom moet worden begrepen dat het debiet verandert (afhankelijk van de snelheid), maar de druk blijft ongewijzigd.

School inschrijving ESSENCE

(Lage belasting)

Als je een beetje accelereert, gaat het gasklephuis niet erg open om de luchtstroom te beperken. Hierdoor ontstaat er een soort verkeersopstopping. De motor zuigt aan één kant (rechts) lucht aan, terwijl de smoorklep de doorstroming beperkt (links): er ontstaat een vacuüm bij de inlaat en dan ligt de druk tussen 0 en 1 bar.

Meer koppel? Beperkt motortoerental?

Op een diesel wordt het vermogen anders overgebracht: de aantrekkingskracht op een diesel is sterker (vergeleken met een benzine met hetzelfde vermogen), maar gaat minder lang mee (veel kleiner toerentalbereik). Zo krijgen we meestal de indruk dat een dieselmotor harder werkt dan een benzinemotor met hetzelfde vermogen. Dit is echter niet helemaal waar, omdat het eerder de manier is waarop macht binnenkomt, die anders is, in wezen meer "gedistribueerd". En dan draagt ​​​​de veralgemening van turbines bij aan een nog grotere toename van de kloof ...

In feite moeten we ons niet alleen beperken tot koppel, het gaat om vermogen! Een diesel zal meer koppel hebben omdat het vermogen wordt overgedragen over een kleiner toerenbereik. Dus eigenlijk (ik neem willekeurige getallen) als ik 100 pk verdeel bij 4000 tpm (klein bereik zoals een diesel), zal mijn koppelcurve zich op een kleiner gebied bevinden, dus er is maximaal koppel of meer nodig (bij een bepaalde snelheid, omdat het koppel van de ene snelheid naar de andere verandert) om bij de benzinemotor te passen , met een vermogen van 100 pk. verspreidt zich over 6500 tpm (dus de koppelkromme wordt logischerwijs vlakker en dus minder hoog).

Dus in plaats van te zeggen dat een diesel meer koppel heeft, is het beter om te zeggen dat deze diesel niet hetzelfde doet, en dat het toch de vermogensfactor is die cruciaal is voor de motorprestaties (en niet het koppel).

Welke is beter?

Om eerlijk te zijn, nee ... De keuze zal alleen gebaseerd zijn op behoeften en verlangens. Op deze manier vindt iedereen de motor die hij nodig heeft in overeenstemming met zijn leven en dagelijkse activiteiten.

Voor plezierzoekers lijkt de benzinemotor veel geschikter: agressievere torentjes beklimmen, minder gewicht, groter toerentalbereik, minder geur in het geval van een cabriolet, minder inertie (sportiever gevoel), enz.

Aan de andere kant heeft een moderne supercharged dieselmotor het voordeel dat hij veel meer koppel zal hebben bij lage toeren (geen noodzaak om torens te racen om "sap" te krijgen, wat ideaal is voor vrachtwagens), het verbruik zal lager zijn (betere prestaties) . en dus handig voor wie veel rijdt.

Aan de andere kant zijn moderne diesels geëvolueerd tot echte gascentrales (turbo, EGR-klep, ontluchting, hulpvacuümpomp, hogedrukinspuiting, enz.), wat grote risico's met zich meebrengt op het gebied van betrouwbaarheid. Hoe meer we vasthouden aan eenvoud (alle verhoudingen blijven natuurlijk behouden, want anders fietsen we...), hoe beter! Maar helaas hebben benzinemotoren zich ook bij de club aangesloten door directe hogedrukinjectie toe te passen (dit veroorzaakt een toename van vervuiling, of liever stoffen die schadelijk zijn voor levende wezens).

De situatie is aan het veranderen en we moeten niet blijven hangen in verouderde vooroordelen, bijvoorbeeld "diesel vervuilt veel meer dan benzine". In feite is het tegenovergestelde waar, aangezien diesel minder fossiele energie verbruikt en dezelfde vervuilende stoffen uitstoot als benzine. Dankzij directe injectie massaal verschenen op benzine...).

Lees: Een Mazda-blok dat de kwaliteiten van diesel en benzine probeert te combineren in één motor.

Bij voorbaat dank aan iedereen die elementen vindt die kunnen dienen om dit artikel te voltooien! Ga naar de onderkant van de pagina om deel te nemen.

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

Geplaatst door (Datum: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés oké?

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Reacties vervolg (51 à 89) >> klik hier

Schrijf een reactie

Houd je van turbomotoren?