Toyota Auris hybride testrit - test op de weg
Inhoud
Toyota Auris Hybrid - Test op de weg
Een echte revolutie: meer zorg in handling en design, veel meer mannelijkheid en persoonlijkheid
Pagella
|
|
Als het doel was om hem "te verjongen", dan is de missie voerde uit: de nieuwe Auris is groter sport-in ontwerp, inergonomieen in ontwikkeling рамка.
zonder wijzigingen, in plaats daarvan het systeem гибрид, ideaal om het brandstofverbruik en de emissies te verminderen, maar niet erg dynamisch.
Uitstekende apparatuur, zeker voor de prijs.
En om klanten gerust te stellen, wordt het hybride systeem gedekt door een garantie.
Startpagina
Sayonara, tot ziens.
Genoeg huishoudelijke apparaten: Akio Toyoda zelf, de president van 's werelds nummer één autofabrikant en een groot sportliefhebber, had het laatste woord.
Moe van praten over hoe betrouwbaar en rationeel ze zijn, maar een beetje "saai" Toyota, besloot de baas van de groep om zijn auto's een dynamische verandering te geven.
Laten we duidelijk zijn: respect voor het milieu en aandacht voor de grenzen van de obsessie met klanttevredenheid blijven kernelementen van de bedrijfsstrategie.
Echter, beginnend met de GT86 coupé (waarvan een test te vinden is op pagina 106), spelen rijplezier en design nu een veel belangrijkere rol.
Een blik opAuris de tweede generatie, om uiteindelijk de evolutionaire sprong van de eerste serie te begrijpen.
Afgezien van de smaken is de styling ongetwijfeld persoonlijker, met koplampen met gefronste ogen, hoge taille en 5,5 cm kortere hoogte, wat een nooit eerder vertoonde dynamiek geeft.
Dit alles met een groeiende vastberadenheid voor een hybride, getuige de korting op schokbrekers die tot 31 maart van kracht is: 4.700 euro voor alle versies van de Hybrid.
stad
Er is al veel gezegd en geschreven over de kwaliteiten van een hybride in de file.
De elektromotor is zeer waardevol, zowel qua verbruik (17,6 km / l - de afstand gemeten tijdens onze test in de stad) als qua elasticiteit, dankzij een koppel van 207 Nm.
Als u daarentegen niet haast om het verkeerslicht te "verbranden", door uiterst voorzichtig het gaspedaal in te trappen (en op voorwaarde dat de batterijen voldoende zijn opgeladen), kunt u emissievrij en geluidloos rijden.
Trillingen en kraken veroorzaakt door de carrosserie bij het rijden op de meest oneffen oppervlakken zijn ook gelijk aan nul: de vering is niet de zachtste en alleen in de diepste gaten ervaren passagiers wat trilling; Zorgvuldige montage geeft in ieder geval een prettig gevoel van compactheid.
Op het gebied van rijhulptechnologie wordt het debuut van het automatische parkeersysteem SIPA (standaard in de Lounge samen met sensoren en achteruitrijcamera) vastgelegd, terwijl het systeem dat kop-staartbotsingen helpt voorkomen, althans voorlopig niet beschikbaar is .
Buiten de stad
Stabiel, makkelijk te besturen en voorspelbaar: Toyota is zoals iedereen tot nu toe (behalve de GT86).
Maar de Auris is meer dan alleen de eerste afslag nemen om te zien waar we het over hebben.
Met slechts een paar handbewegingen zorgt de besturing ervoor dat de auto hem snel kan invoegen, vertrouwend op een structuur die, zonder al te stijf te zijn, hoge griplimieten en reactievermogen garandeert bij het veranderen van richting.
En dat niet alleen: een goede informatiestroom bereikt de bestuurder in de hand, waardoor hij van tevoren het juiste gevoel en begrip krijgt van eventueel verlies van tractie.
Overigens: hoewel het niet uit te zetten is, geeft ESP de bestuurder wat speelruimte alvorens in te grijpen.
De afstemming, die, samen met de lichte neiging aan de achterkant om het traject uit te breiden door gas te geven in bochten, verandert in onverwachte dynamiek.
Een heel andere planeet dan het oude model.
Wat niet verandert, is de chronische afkeer van agressief rijgedrag van het HSD-systeem.
De vraag is in cijfers, zoals aangegeven door 11,3 seconden voor het schieten van 0 naar 100 km / u, maar vooral ook in gevoelens; zodra het gas wordt losgelaten, stijgt het toerental van de benzine 1.8 met de E-CVT, wat een enigszins bevredigend "scooter-effect" terugbrengt: de motor draait op en maakt meer geluid.
шоссе
Auris is opgegroeid.
Het is duurzamer en absorbeert eventuele loslatingen als een "leerboek": de viaductdwarsliggers worden verzacht door rubberen reacties die geen speling in de cabine veroorzaken.
Ook het kuilgedrag is voorbeeldig: de ophanging is niet stijf, maar de carrosserie remt goed en elke rebound wordt in de kiem gesmoord.
Wielkasten (bijna geen rolgeluid, zelfs bij snelheden boven 130 km/u) en werken om de luchtweerstand te minimaliseren, maken het mogelijk om met succes te isoleren van storingsbronnen.
De aerodynamische permeabiliteitscoëfficiënt (Cx) van 0,28 is een van de beste in zijn categorie en betekent ook geen geritsel.
Het is alleen jammer voor de "contra-indicaties" van de klassieke hybride: in een pick-up en bergop accelereert de benzinemotor niet alleen sterk, maar reageert hij ook niet erg goed.
Bovendien wordt het eerste deel van de slag van het rempedaal door de generator gebruikt om de traagheid van het voertuig te benutten en de batterijen op te laden: dit ingrijpen beperkt de remmodulatie en dus het comfort.
Leven aan boord
Sportiviteit hangt ook af van houding: geen wonder dat de nieuwe Auris een 4 cm lagere stoel heeft, de stuurkolom breder in diepte kan worden versteld en het stuur een dikkere kroon heeft.
Ze verbeterden de ergonomie, Toyota zorgde ervoor dat het interieur een meer "gezellige" tint kreeg: ze verlieten de brug die begon vanaf de console, plaatsten de versnellingspook en bereikten de tunnel, hier is er een massiever dashboard en vierkant, zoals een Duitse compact.
Met de komst van de kleine minibus verdween echter ook het praktische: als de eerste Auris-stijl de bloei was van overal verspreide handschoenenkastjes, dan is het niet zo eenvoudig om een plek te vinden om in een nieuwe te wonen.
Er zijn echter geen problemen voor de achterpassagiers: zelfs degenen die de meter en hoogte van 90 cm raken, hebben geen beperkingen op het hoofd of op de knieën.
En dat niet alleen: dankzij de vlakke vloer hebben we met z'n drieën op de achterbank geen "vervormingen" nodig die door alle rivalen worden opgelegd.
Kofferbak? De capaciteit is gemiddeld voor het C-segment, met standaard een verstelbare en deelbare rugleuning van de achterbank, maar geen netten of laden voor kleinere items.
Daarnaast is door het batterijvak onder de bank (waardoor de zitting niet kan wegklappen) de laadvloer met neergeklapte rugleuning niet vlak.
Prijs en kosten
U zegt hybride en denkt aan een niche, hightech en dure auto.
Zonder in te boeten aan hightech, wil Toyota met zijn nieuwe Auris laten zien dat iedereen van een gas/elektrisch voertuig kan genieten.
Hoe? Allereerst door een lagere catalogusprijs vast te stellen dan zijn dieselconcurrenten (en bij vergelijkbare uitrustingsniveaus): van € 1.300 minder dan de Astra tot € 3.350 minder dan de Focus.
Het biedt dan een garantie van 3 jaar / 100.000 5 km (XNUMX jaar op hybride componenten) in vergelijking met de garantie van XNUMX jaar van concurrenten.
Maar dat is niet alles.
Tot en met 31 maart volgend jaar is de prijs verlaagd met 4.700 euro (inclusief uitkeringen van de overheid).
Wat betreft het verbruik, zoals je weet, in de stad waar we 17,6 km / l reden, laat de hybride goede resultaten zien.
Snelwegen en voorstedelijke afstanden zijn vergelijkbaar met de lengte van "normale" benzine: 15,8 en 19,4 km / l.
veiligheid
Van een 'cutting edge' auto zoals een hybride wordt verwacht dat hij vanuit elk oogpunt technologisch gezien de top zal zijn.
In plaats daarvan blijft de Japanse compacte auto iets achter op sommige concurrenten zoals de Ford Focus, Opel Astra en VW Golf, die, zij het tegen betaling, rijhulpmiddelen bieden zoals adaptieve cruisecontrol met een bumpersysteem (in staat om automatisch te remmen), camera's voor het lezen van informatie. verticale borden om de dode hoek te bewaken en de bestuurder te waarschuwen voor onvrijwillige rijstrookwisseling.
Toestellen die niet op de Japanse prijslijst staan.
Fundamenteel gezien zijn er echter geen tekortkomingen: wegretentie biedt een grote veiligheidsmarge en de remweg is gemiddeld voor de categorie: 41,2 meter vanaf 100 km / u, 64,6 meter vanaf 130 km / u.
Wat de stabiliteit betreft, doet de in het hoofdstuk Buiten de Stad genoemde dynamiek niets af aan de voorspelbaarheid van de respons: de Auris is betrouwbaar en elk verlies aan tractie wordt door de elektronica goed opgevangen voordat er problemen ontstaan.
Goede standaarduitrusting: ESP, 7 airbags (waarvan één voor de knieën van de bestuurder), gordelwaarschuwing (voor en achter) en Isofix-bevestigingen inbegrepen.
Onze bevindingen
versnelling
| 0-50 km / u | 3,8 |
| 0-80 km / u | 7,7 |
| 0-90 km / u | 9,4 |
| 0-100 km / u | 11,3 |
| 0-120 km / u | 15,9 |
| 0-130 km / u | 18,9 |
Ripresa
| 50-90 km/u in D | 5,6 |
| 60-100 km/u in D | 6,8 |
| 80-120 km/u in D | 8 |
| 90-130 km/u in D | 9,1 |
Remmen
| 50-0 km / u | 9,9 |
| 100-0 km / u | 41,2 |
| 130-0 km / u | 64,6 |
шум
| 50 km / u | 45 |
| 90 km / u | 61 |
| 130 km / u | 65 |
| Max. airconditioning | 71 |
brandstof
Bereiken
Reis
| De media | 17 |
| 50 km / u | 48 |
| 90 km / u | 88 |
| 130 km / u | 127 |
Giri
motor
