Remmen: bepalende factoren
Inhoud
Nadat we de bepalende factoren voor een goede wegligging hebben gezien, gaan we nu kijken naar het remmen. U zult zien dat er meer variabelen zijn dan u denkt en dat het niet beperkt is tot schijf- en padgrootte.
Het is snel te onthouden dat remmen alles te maken heeft met het omzetten van kinetische energie in warmte door het gebruik van mechanische of elektrische apparaten (als het gaat om elektromagnetische remmen zoals te zien op vrachtwagens, hybrides en elektrische auto's).
Vanzelfsprekend nodig ik de meest deskundige uit om het artikel te verrijken door ideeën onderaan de pagina in te dienen, bij voorbaat dank aan hen.
Zie ook:
- Gedrag op de weg: bepalende factoren
- Variabelen die een autotester voor de gek kunnen houden
Banden
Banden zijn cruciaal bij het remmen, omdat zij degenen zijn die de meeste fysieke beperkingen zullen ervaren. Ik herhaal het vaak, maar het lijkt onredelijk om op dit punt te besparen ... Zelfs bestuurders met een handicap zouden de voorkeur moeten geven aan kwaliteitsbanden (het verschil is echt merkbaar ...).
Type rubberen band
Allereerst is het een rubber die van min of meer goede kwaliteit zal zijn, met een duidelijk voordeel voor degenen die een rubber van eerste keuze hebben. Maar naast de kwaliteit zal het rubber ook zacht zijn, met een betere handling met een zachte compound en betere slijtvastheid met een harde compound. Wees echter voorzichtig, zacht rubber kan bij extreme hitte te zacht worden en rollen veroorzaken. In zeer warme landen moet je je aanpassen door hardere banden te dragen, een beetje zoals we in de winter doen met winterbanden (die zachtere banden hebben om zich aan te passen aan de kou).
Dan zijn er loopvlakpatronen met banden die efficiënter zullen zijn in de asymmetrische en zelfs betere richting. De symmetrische zijn het eenvoudigst en het goedkoopst omdat ze exact symmetrisch zijn... Kortom, ze zijn ruwer en minder technisch geavanceerd.
Houd er rekening mee dat rubber breekt tijdens het remmen en dat de vorm van de sculpturen van cruciaal belang is om de tractie op asfalt te verbeteren. Ingenieurs plannen vervolgens vormen die onder deze omstandigheden het contact van de band met de weg maximaliseren.
Op het land, en dat zou je al moeten weten, heeft het de voorkeur om een glad oppervlak te hebben (verboden op de openbare weg), dat wil zeggen zonder beeldhouwwerk en volledig glad! Sterker nog, hoe meer het oppervlak van de band in contact is met de weg, hoe meer grip je erop hebt en dus hoe meer de remmen zullen werken.
Dimensies ?
De bandenmaat is ook van cruciaal belang, en dit is logisch, want hoe groter de bandenmaat, hoe beter de tractie, en daarom zullen de remmen opnieuw harder werken. Dit is dus de eerste waarde qua afmetingen: 195/60 R16 (hier is de breedte 19.5 cm). Breedte is belangrijker dan diameter in inches (waar veel "toeristen" maar beperkt naar kunnen kijken ... en de rest vergeten).
Hoe dunner je hebt, hoe gemakkelijker het zal zijn om de wielen te blokkeren tijdens hard remmen. Dus hoe dunner de banden, hoe minder een rol de remmen kunnen spelen...
Houd er echter rekening mee dat het op zeer natte (of besneeuwde) wegen beter is om dunnere banden te hebben, omdat we dan het maximale gewicht (vandaar de auto) op een klein oppervlak kunnen verzamelen en ondersteuning op een klein gebied belangrijker is. zal dan de tractie bevorderen (dus een gladde ondergrond verdient meer ondersteuning ter compensatie) en een bijzonder kleine band zal water en sneeuw doorbreken (beter dan een brede band die te veel tussen wegdek en rubber zal houden). Daarom zijn in de sneeuwrally de banden net zo breed als op de AX Kway...
Inflatie?
Het oppompen van een band zal een effect hebben dat sterk lijkt op de zachtheid van rubber... Inderdaad, hoe meer een band is opgepompt, hoe meer hij zich zal gedragen als hard rubber, en dus is het over het algemeen beter een beetje laag dan te hoog te zijn. Pas echter op, onvoldoende luchtdruk brengt het risico van een explosie met hoge snelheid met zich mee, wat een van de ergste dingen is die een bestuurder kan overkomen, lach er dus nooit om (kijk af en toe naar uw auto). Hiermee kunt u dit voorkomen, omdat een te lage bandenspanning snel zichtbaar is. De regel is om elke maand de druk erin te controleren).
Bij het remmen hebben we dus iets meer grip met een minder opgepompte band, simpelweg omdat we meer oppervlak in contact met de weg hebben (meer compressie zorgt ervoor dat de band plat op de grond ligt, wat belangrijker zal zijn). Met een zeer opgepompte band hebben we minder oppervlak in contact met het bitumen en verliezen we de zachtheid van de band omdat deze minder zal vervormen, waardoor we de wielen gemakkelijker zullen blokkeren.
Aan de bovenkant is de band minder opgepompt, zodat hij zich over een groter deel van het bitumenoppervlak verspreidt, wat het risico op uitglijden verkleint.
Merk ook op dat het oppompen met gewone lucht (80% stikstof en 20% zuurstof) de hete druk verhoogt (zuurstof die uitzet), terwijl banden met 100% stikstof dit effect niet hebben (stikstof blijft goed).
Dus wees niet verbaasd om +0.4 bar meer te zien als je warme druk meet, wetende dat je het koud moet doen als je echte druk wilt zien (als het heet is, is dit erg misleidend).
Rem apparaat
Alle auto's hebben a priori extra grote remmen, omdat ze allemaal ABS hebben. Hier realiseren we ons dat goed remmen vooral afhangt van de synergie tussen de banden en het remapparaat.
Goed remmen met kleine banden of slecht tandvlees veroorzaakt regelmatige blokkades en dus ABS-activering. Omgekeerd zullen zeer grote banden met medium remmen een lange remweg veroorzaken zonder dat de wielen kunnen blokkeren. Kortom, de een te veel bevoordelen of de ander te veel bevoordelen is niet erg verstandig, hoe meer remkracht wordt opgevoerd, hoe meer je moet doen zodat het rubber het kan volgen.
Laten we dus eens kijken naar enkele kenmerken van reminrichtingen.
Schijfgrootte
Hoe groter de schijfdiameter, hoe groter het wrijvingsoppervlak van de remblokken per omwenteling van het wiel. Dit betekent dat er tussen twee ronden meer tijd aan de oppervlakte zal zijn om af te koelen en dat we dus een langere remtijd zullen hebben (of het nu gaat om het koppelen van meerdere remmen of om hetzelfde remmen: hard remmen bij 240 km/u houdt in dat het is noodzakelijk goed uithoudingsvermogen omdat de schijven over een lange afstand/lange tijd aan wrijving zullen worden onderworpen).
Daarom zullen we systematisch grotere remmen vooraan hebben en kleinere achteraan, omdat 70% van het remmen door de voorkant wordt gedaan en de achterkant grotendeels dient om remstabiliteit te bieden (anders wil de achterkant logischerwijs voor de auto, die bij veel downforce niet recht blijft staan, moet je tijdens het rijden constant corrigeren).
Soorten schijven
Zoals je misschien wel kunt raden, zijn er verschillende soorten schijven. Allereerst zijn dit harde schijven en geventileerde schijven. Een vaste schijf is een gewone "ronde metalen" plaat die gemakkelijk warmte ophoopt vanwege het Joule-effect (hier is het belichaamd in de vorm van mechanische wrijving die verwarming veroorzaakt). De geventileerde schijf is eigenlijk een holle schijf in het midden, het kan ook gezien worden als twee aan elkaar gelijmde schijven met een opening in het midden. Deze holte voorkomt dat er te veel warmte ophoopt omdat lucht een veel kleinere warmtegeleider is en minder warmte opslaat (kortom het is een goede isolator en een slechte warmtegeleider) en zal dus minder dan een volledig equivalent verwarmen (dus met de dezelfde schijfdikte).
Dan zijn er vaste en geperforeerde schijven, met een redelijk vergelijkbaar verschil tussen harde en geventileerde schijven. Kortom, we boren gaten in de schijven om de koeling van de laatste te verbeteren. Ten slotte zijn er gegroefde schijven die het meest efficiënt zijn: ze koelen beter dan volle schijven en zijn stabieler dan geboorde schijven, die niet zo gelijkmatig van temperatuur zijn (precies vanwege de gaten). En omdat het materiaal bij ongelijkmatige verhitting broos wordt, zien we na verloop van tijd hier en daar scheuren ontstaan (kans op schijfbreuk, wat een ramp is als dit tijdens het rijden gebeurt).
Hier is de geventileerde schijf
Schijven gemaakt van alternatieve materialen zoals koolstof/keramiek zorgen voor meer uithoudingsvermogen. Dit type schijf werkt inderdaad bij hogere temperaturen dan het beste is voor sportief rijden. Normaal gesproken zal een conventionele rem oververhit raken wanneer het keramiek op kruistemperatuur komt. Daarom is het bij koude remmen beter om conventionele schijven te gebruiken, die beter werken bij lage temperaturen. Maar keramiek is beter geschikt voor sportief rijden.
Qua remprestaties moeten we niet hopen op meer met keramiek, het is vooral de grootte van de schijven en het aantal remklauwzuigers die het verschil zullen maken (en tussen metaal en keramiek is het vooral de slijtagesnelheid en de verandering van de bedrijfstemperatuur ).
Soorten bloedplaatjes
Net als bij banden is het beknibbelen op remblokken niet de slimste manier om te gaan, omdat ze je remafstand aanzienlijk verkorten.
Aan de andere kant moet u zich ervan bewust zijn dat hoe meer kwaliteitspads u heeft, hoe meer ze de schijven verslijten. Dit is logisch, want als ze meer wrijvingskracht hebben, zullen ze schijven iets sneller slijpen. Omgekeerd plaats je twee stukken zeep in de plaats, je velgen verslijten in een miljoen jaar, maar de remafstand zal ook een eeuwig dok zijn...
Merk ten slotte op dat de meest efficiënte remblokken meestal een fluitend geluid produceren tijdens het remmen, wanneer de temperatuur niet erg belangrijk is.
Kortom, van slechtste naar beste: organische pakkingen (kevlar/grafiet), semi-metallic (half-metallic/semi-organisch) en tot slot cermet (semi-sintered/semi-organisch).
Soorten stijgbeugels
Het type remklauw heeft voornamelijk invloed op het wrijvingsoppervlak van de remblokken.
Allereerst zijn er twee hoofdtypen: zwevende remklauwen die vrij eenvoudig en zuinig zijn (haken slechts aan één kant...) en vaste remklauwen met zuigers aan weerszijden van de schijf: dan vouwt hij op en dan kunnen we hier meer remkrachten, wat slechter werkt met een zwevende remklauw (die dus gereserveerd is op lichtere voertuigen die minder koppel uit de hoofdremcilinder halen).
Dan is er het aantal zuigers dat de remblokken duwt. Hoe meer zuigers we hebben, hoe groter het wrijvingsoppervlak (blokken) op de schijf zal zijn, wat het remmen verbetert en hun opwarming vermindert (hoe meer warmte wordt verdeeld over een hoog oppervlak, hoe minder we kritische opwarming bereiken). Om samen te vatten, hoe meer zuigers we hebben, hoe groter de remblokken zullen zijn, wat betekent meer oppervlak, meer wrijving = meer remmen.
Om de cartoons te begrijpen: als ik een remblok van 1 cm2 op een draaiende schijf druk, zal ik een beetje remmen en zal het remblok zeer snel oververhit raken (omdat remmen minder belangrijk is, draait de schijf sneller en duurt het langer, waardoor het remblok heel heet). Als ik met dezelfde druk op een remblok van 5 cm2 druk (5 keer zo groot), heb ik een groter wrijvingsoppervlak waardoor de schijf sneller afremt, en een kortere remtijd beperkt de oververhitting van de remblokken. (Om hetzelfde remmen te krijgen, zal de wrijvingstijd korter zijn, en dus hoe minder wrijving, hoe minder warmte).
Hoe meer zuigers ik heb, hoe meer druk er op de schijf wordt uitgeoefend, waardoor hij beter vertraagt.
De positie van de remklauw ten opzichte van de schijf (verder naar voren of naar achteren) zal geen effect hebben, en de locatie zal verband houden met praktische aspecten of zelfs koeling (afhankelijk van de aerodynamische vorm van de wielkasten, plaats ze in één positie of een andere gunstiger).
Mastervac / servo-intimidatie
Dit laatste helpt bij het remmen omdat geen van beide voeten de kracht heeft om hard genoeg op de hoofdcilinder te duwen om aanzienlijk te remmen: de remblokken die de schijven ondersteunen.
Om de inspanning te vergroten is er een rembekrachtiger die je extra energie geeft om het rempedaal in te trappen. En afhankelijk van het type van de laatste, zullen we min of meer scherpe remmen hebben. Bij sommige auto's, zoals PSA, staat hij meestal te hoog, zo hoog dat we beginnen te kloppen en het pedaal nauwelijks aanraken. Niet geschikt voor het afstellen van de remmen voor sportief rijden...
Kortom, dit element kan het remmen helpen verbeteren, hoewel dit uiteindelijk niet helemaal waar is ... In feite maakt het het gewoon gemakkelijker om de remmogelijkheden van schijven en remblokken te gebruiken. Omdat het niet is omdat je de beste hulp hebt, je hebt een auto die beter remt, deze parameter gaat vooral ten koste van de maat van de schijven en blokken (de hulp maakt hard remmen alleen maar makkelijker).
Remvloeistof
Deze laatste moet om de 2 jaar worden vervangen. Anders verzamelt het water door condensatie, en de aanwezigheid van water in de LDR veroorzaakt gasvorming. Bij verhitting (wanneer de remmen op temperatuur komen) verdampt het en verandert het in een gas (stoom). Helaas zet deze damp uit als het warm is, en drukt het vervolgens op de remmen en voelt het sponzig aan tijdens het remmen (omdat het gas gemakkelijk samendrukt).
Geometrie / Chassis
Chassisgeometrie zal ook een variabele zijn om te overwegen, want als een auto hard remt, zal hij crashen. Een beetje zoals het loopvlakpatroon van een band, zal verbrijzeling een andere vorm aan de geometrie geven, en die vorm zou bevorderlijk moeten zijn voor goed remmen. Ik heb hier niet veel inzicht en daarom kan ik niet meer details geven over vormen die een kortere stop begunstigen.
Slecht parallellisme kan bij het remmen ook naar links of rechts trekken.
Schokdempers
Schokdempers worden beschouwd als de bepalende factor bij het remmen. Waarom ? Omdat het het wiel al dan niet met de grond in contact zal brengen...
Stel echter dat schokdempers op een perfect vlakke weg geen belangrijke rol zullen spelen. Aan de andere kant, op de weg, wat (in de meeste gevallen) niet ideaal is, kun je de banden zo veel mogelijk op de weg drukken. Met versleten schokdempers zullen we inderdaad een licht stuiterend effect hebben, wat in dit geval een klein deel van de tijd in de lucht zal zijn en niet op de stoep, en je weet dat wielremmen in de lucht je niet toestaat om vertragen.
aërodynamica
De aerodynamica van een auto beïnvloedt het remmen op twee manieren. De eerste heeft te maken met aerodynamische downforce: hoe sneller een auto gaat, hoe meer downforce hij zal hebben (als er een spoiler is en afhankelijk van de opstelling), dus remmen zal beter zijn omdat downforce op de banden belangrijker zal zijn. .
Een ander aspect zijn de dynamische vinnen die trendy worden op supercars. Het gaat om het besturen van de vleugel tijdens het remmen om een luchtrem te hebben, die dus voor extra remkracht zorgt.
De motor lastigvallen?
Het is zuiniger op benzine dan diesel omdat diesel zonder overtollige lucht werkt.
De elektrische heeft regeneratie, waardoor deze kan worden gemodelleerd met een min of meer sterke intensiteit in overeenstemming met de instelling van het energieregeneratieniveau.
Er is een elektromagnetisch remsysteem op hybride/elektrische vrachtwagens en auto's, dat bestaat uit energieterugwinning door middel van een elektromagnetisch fenomeen dat verband houdt met de integratie van een permanente magneetrotor (of uiteindelijk niet) in een gewonden stator. Behalve dat we in plaats van de energie in de batterij terug te winnen, deze in de prullenbak gooien in weerstanden die dat sap in warmte veranderen (heel dom vanuit technisch oogpunt). Het voordeel hier is dat we meer remkracht halen uit minder warmte dan wrijving, maar het voorkomt een volledige stop omdat dit apparaat des te meer remt als we snel gaan (er is een snelheidsverschil tussen de rotor en de stator). Hoe meer je remt, hoe minder het verschil in snelheid tussen de stator en de rotor ertoe doet, en uiteindelijk hoe minder je remt (kortom, hoe minder je rijdt, hoe minder remmen).
Rem controle apparaat
rem verdeler
Enigszins gerelateerd aan de geometrie die we net zagen, voorkomt de remverdeler (nu bestuurd door de ABS ECU) dat de auto te veel wegzakt tijdens het remmen, wat betekent dat de achterkant niet te veel omhoog komt en de voorkant niet. te veel crashes. In dit geval verliest de achteras grip/tractie (en dus bij het remmen...) en krijgt de voorkant te veel gewicht te verduren (met name banden die te hard botsen en chaotische vormen aannemen, om nog maar te zwijgen van de remmen raken dan snel oververhit en verliezen hun doeltreffendheid).
buikspieren
Het is dus gewoon een antiblokkeerremsysteem, het is ontworpen om te voorkomen dat de banden blokkeren, want zo beginnen we de remweg te vergroten, terwijl we de controle over de auto verliezen.
Maar houd er rekening mee dat het beter is om onder menselijke controle heel hard te remmen als je een zo kort mogelijke afstand wilt hebben. Het ABS werkt inderdaad behoorlijk ruw en laat niet toe om zo kort mogelijk te remmen (het kost tijd om de remmen met schokken los te laten, wat leidt tot verlies van micro-remmen in deze fasen (ze zijn natuurlijk zeer beperkt, maar met idealiter gedoseerd en krachtig remmen worden we beter).
In principe is ABS vooral belangrijk op nat wegdek, maar ook omdat je remsysteem voor verbetering vatbaar is. Als ik terugga naar eerdere voorbeelden, als we goede remmen hebben met kleine banden, zullen we gemakkelijk blokkeren. In dit geval speelt ABS een grote rol. Aan de andere kant, hoe genereuzere combinatie van banden en grote kaliber remmen je hebt, hoe minder je nodig hebt, omdat vastlopen minder spontaan zal gebeuren...
ZWEET
AFU (Emergency Brake Assist) doet niets om de remweg te verkorten, maar dient om de "psychologie" van bestuurders te corrigeren. De ABS-computer is eigenlijk uitgerust met een computerprogramma dat wordt gebruikt om te bepalen of u in noodremming bent of niet. Afhankelijk van hoe u het pedaal gaat intrappen, bepaalt het programma of u zich in een noodsituatie bevindt (meestal wanneer u het pedaal hard indrukt met een scherpe remslag). Als dit het geval is (het was allemaal willekeurig en gecodeerd door ingenieurs die probeerden het gedrag van de bestuurder te ontcijferen), dan zal de ECU maximaal remmen, zelfs als u het middelste pedaal indrukt. Mensen hebben inderdaad de reflex om niet de volledige druk uit te oefenen uit angst de wielen te blokkeren, en dit vergroot helaas de remweg... Om dit te verhelpen, remt de computer volledig af en laat vervolgens het ABS werken om blokkeren te voorkomen. We hebben dus twee systemen die elkaar tegenwerken! AFU probeert de wielen te blokkeren en ABS probeert dit te ontwijken.
4 wiel besturing?!
Ja, met sommige stuurwielsystemen kun je beter remmen! Waarom ? Omdat sommigen van hen hetzelfde kunnen als beginnende skiërs: een sneeuwschuiver. In de regel draait elk van de achterwielen in verschillende richtingen om de parallelliteit tussen hen zoveel mogelijk te verminderen: daarom treedt een "sneeuwploeg" -effect op.
Contexten
Afhankelijk van de context is het interessant om te zien welke invloed dit heeft op bepaalde parameters van de auto, laten we die eens bekijken.
hoge snelheid
Hoge snelheden zijn het moeilijkste deel van het remsysteem. Omdat de hoge rotatiesnelheid van de schijven betekent dat bij dezelfde druk op de rem het remblok meerdere keren tegen hetzelfde gebied zal wrijven. Als ik bij 200 rem, zal het remblok gedurende een bepaalde periode (zeg een seconde) meer schijfoppervlak wrijven (omdat er meer omwentelingen in 1 seconde zijn dan bij 100 km / u), en daarom zal de opwarming minder snel en intenser zijn als we sneller rijden. Zo veroorzaakt krachtig remmen bij snelheden van 200 tot 0 km / u veel spanning op de schijven en blokken.
En daarom kunnen we bij deze snelheden de kracht van het remapparaat correct meten en meten.
Temperatuur stoort
De bedrijfstemperatuur is ook erg belangrijk: te koude remblokken glijden wat meer over de schijf, en te warme remblokken hetzelfde... Je hebt dus de ideale temperatuur nodig en let er vooral op dat wanneer je voor het eerst remt zijn niet optimaal.
Dit temperatuurbereik zal anders zijn voor carbon/keramiek, hun bedrijfstemperatuur is iets hoger, wat ook gedeeltelijk de slijtage bij sportief rijden vermindert.
Door oververhitting van de remmen kunnen de remblokken zelfs smelten bij contact met de schijven, waardoor er een soort gaslaag tussen de remblokken en schijven ontstaat... In principe kunnen ze geen contact meer maken en krijgen we de indruk dat er zeepstaven in plaats daarvan. kussentjes!
Een ander fenomeen: als je te hard remt, loop je het risico dat de remblokken bevriezen (wat minder waarschijnlijk is bij hoogwaardige remblokken). Als ze worden blootgesteld aan een te hoge temperatuur, kunnen ze namelijk verglaasen en erg glad worden: we verliezen dus het vermogen om te wrijven en verliezen dan bij het remmen.
Over het algemeen is de remtemperatuur logisch gecorreleerd met de bandentemperatuur. Dit komt door de wrijving van de banden tijdens het remmen, maar ook door het feit dat de velg warm wordt (warmte van de velg...). Hierdoor worden de banden te hard opgepompt (met uitzondering van stikstof) en worden de banden te zacht. Wie weinig sportieve rijervaring heeft, weet dat een auto snel danst op zijn banden, en dan krijgen we de indruk dat de auto minder op de weg staat en meer rolt.
Alle opmerkingen en reacties
Modesnufje- commentaar geplaatst:
Pistaur BESTE DEELNEMER (Datum: 2018, 12:18:20)
Bedankt voor dit artikel.
Wat AFU betreft, komt de laatste informatie die ik heb ontvangen overeen met duidelijk meer remmen in vergelijking met standaard remmen zonder AFU, maar we bereikten niet de maximale remdruk (gerechtvaardigde vrees van fabrikanten dat de auto niet perfect stabiel zou zijn voordat er zeer krachtig werd geremd). ).
De laatste factor voor beslissend remmen ... zijn mensen.
De enige effectieve en vooral optimale techniek blijft degressief remmen, namelijk een zeer krachtige rem "aanval" (hoe hoger de snelheid, hoe meer je het rempedaal kunt gebruiken), gevolgd door een zeer regelmatige "loslaten" van het remmen, millimeter voor millimeter. tot je een bocht ingaat. Ik denk dat bestuurders het niet erg vinden om de wielen te blokkeren bij 110 km/u, maar eerder op hun hoede zijn voor een auto die zweeft en uiteindelijk overstuurt. Als we ze in een rijschool hadden uitgelegd dat we met rechtuit sturen uit alle macht kunnen remmen, ongeacht de snelheid….
Je atleet kan worden uitgerust met een Cup 2-sport, met geperforeerde, gegroefde, geventileerde schijven van 400 mm en Loraine carbon remblokken... enz. Als je niet weet hoe je moet remmen, heeft het geen zin...
Nogmaals bedankt voor je artikelen. Popularisering van technologie is geen gemakkelijke taak, en je doet het goed.
Uw
Il ik. 1 reactie(s) op deze reactie:
- administrateur SITEBEHEERDER (2018-12-19 09:26:27): Bedankt voor deze toevoeging en ondersteuning!
Je hebt gelijk, maar hier vraag je aan gemiddelde chauffeurs om de behendigheid van een professionele chauffeur. Omdat het niet altijd gemakkelijk is om het remmen op te geven, vooral omdat het ook veel afhangt van het gevoel van het intrappen van het pedaal. Een gevoel dat vaak ruw is bij bepaalde auto's (bij sommige auto's van het type 207 ontbreekt het bijvoorbeeld aan progressiviteit en verlaging is erg moeilijk te produceren).
Wat AFU betreft, is het officieel te wijten aan angst om de wielen te blokkeren en niet aan angst om te schommelen, er zijn veel studies over dit onderwerp gedaan en daarom komt het niet voort uit mijn eigen interpretatie.
Nogmaals bedankt voor uw reactie, en als u de site wilt helpen, hoeft u alleen maar een beoordeling over uw auto achter te laten (als deze in de bestanden aanwezig is...).
(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)
Uitbreiding 2 Reacties :
Stier BESTE DEELNEMER (Datum: 2018, 12:16:09) |
Het installeren van twee tegenover elkaar liggende zuigers verhoogt de klemdruk van de remblokken niet. Als twee zuigers achter elkaar. Vastdraaien kan alleen komen van grotere zuigers of een kleinere hoofdcilinder. Ofwel neerwaartse kracht op de pedalen, of een grotere servorem. Il ik. 1 reactie(s) op deze reactie:
(Je bericht zal zichtbaar zijn onder de reactie) |
Schrijf een reactie
Hoeveel betaal je voor een autoverzekering?
