Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Verrassing? Bijna…
Inhoud
Natuurlijk hebben beide modellen veel gemeen, maar uiterlijk is het echt niet vergelijkbaar. Met andere woorden, het lijkt mij dat de ontwerptaal ook enkele andere vormen, oriëntaties volgt dan degene die het uiterlijk van de grotere ID definieert. Natuurlijk heeft Volkswagen beide auto's gemaakt op het Platform Flexibele en Moderne Elektrische Modellen (MEB), wat betekent dat ze zeker een gemeenschappelijke technische expertise hebben.
Deze categorie omvat voornamelijk de accu met bijbehorende elektronica, de aandrijfmotor op de achteras en het chassis. Natuurlijk is de ID.4 een langere auto, bijna 4,6 meter groot, en met zijn uiterlijk, uiterlijk en uiteindelijk afstand tot de grond (17 centimeter) zegt hij het te willen begrijpen als een cross-over. Als niet voor een moderne interpretatie van SUV-modellen ...
Oké, oké, ik begrijp het - nu ga je zeggen dat de aandrijving alleen achterwielaandrijving is, één versnelling (nou ja, eigenlijk gewoon terugschakelen), en het is zo moeilijk om het te classificeren als een terreinwagen. Ja, dat kan, maar alleen in dit geval. Maar als ik precies wil zijn moet gezegd worden dat vierwielaandrijving (met natuurlijk een tweede elektromotor op de vooras) wellicht wenselijker is in de vorm van een sportiever GTX-model (met een serieuze 220 kilowatt) .
En het zou me niet verbazen als er na verloop van tijd een nog zwakkere broer van de GTX langskomt, die ook vierwielaandrijving biedt met minder kracht en sportiviteit en meer geschikt is voor steile afdalingen, een aanhanger trekken, zacht off-road rijden . weg, gladde grond ... Maar dat is een ander onderwerp.
Natuurlijk, voor iedereen die het interieur van de jongere en oudere broer ID.3 kent, zal ook het interieur van dit model snel dichtbij en direct herkenbaar zijn. Met één groot verschil - de luchtigheid en ruimte is deze keer aanzienlijk meer, hij zit iets meer (maar niet erg stevig als je het niet wilt, wat geweldig is), en de stoelen zijn gewoon goed, goed doordacht, erg stevig. en met sterke zijsteun. Ik was dezelfde mening toegedaan, zelfs na een aantal dagen hard rijden.
Maar waarom ze niet hebben voorgesteld om de lendensteun aan te passen of af te stellen, is mij een raadsel (degenen onder u met af en toe rugklachten weten al waar ik het over heb), hoewel, verrassend genoeg, de vorm duidelijk duidelijk is. Veelzijdig genoeg om op de een of andere manier zonder te kunnen (ErgoActive-stoelen met al het bovenstaande zijn alleen gereserveerd voor betere uitrusting).
Veel ruimte (echt genoeg) op de middenconsole en tussen de stoelen verbetert het praktische gebruiksgemak, waaraan ze hun (verstelbare) armleuningen toevoegen. Weet je, er is geen versnellingspook (althans niet in de klassieke zin), het heeft het ook niet nodig - in plaats van een schakelaar is er een grote tuimelschakelaar bovenop het kleine scherm voor de bestuurder als een satelliet. Vooruit schakelen, vooruit gaan, achteruit schakelen, achteruit… Het klinkt zo simpel. En zo is het.
Ruimtelijkheid is een van de belangrijkste troeven
Laat ik nog wat verder binnen blijven. Het zicht is natuurlijk goed, maar een zeer platte en ver reikende voorruit (noodzakelijke aerodynamica) en de daaruit voortvloeiende ver reikende A-stijl betekent dat hij sterker en dus breder en in een minder gunstige hoek moet zijn, wat ook betekent dat soms ( belangrijk) detail voor de bestuurder - bijvoorbeeld wanneer een voetganger de weg oprijdt en de bestuurder hem vanuit een bepaalde hoek niet ziet. Natuurlijk moet je hieraan wennen en dienovereenkomstig reageren; het is waar dat dergelijke situaties zeldzaam zijn.
En natuurlijk is de ruimte hier even gracieus verdeeld tussen de passagiers op de achterbank, die constant over het hoofd worden gezien. Buiten is het niet bepaald een ruimtewonder (je weet wel, 4,6 meter), maar zodra ik op de achterbank ging zitten, de ruimtelijkheid, vooral de knieruimte (de zitting bleef afgestemd op mijn lengte van 180 centimeter)), Ik was erg verrast. Welnu, de stoel is lang genoeg, comfortabel afgesteld zodat de achterpassagiers, als ze wat langer zijn, niet in hun knieën bijten.
Er zijn volop glaspartijen, de hoofdruimte is nog behoorlijk...Kortom, ook achterin is het een best prettige leefruimte, die qua oppervlakte zeker de Passat overtreft. Het is een schande dat VW-deurbekledingen op de een of andere manier vergeten hoe positief dat gevoel van het aanraken van zacht, voelbaar plastic of stof kan zijn. De strijd om elke euro moet ergens bekend zijn...
Gelukkig niet voor bagage liters en centimeters. Daar is, ondanks het feit dat er onderaan een aandrijfmachine is geïnstalleerd (om nog maar te zwijgen van de ruimtelijk veeleisende meerdraadslijn), meer dan voldoende ruimte. Zeker gezien de centimeter vrijgevigheid op de achterbank. De onderkant is echt wat hoger, maar dat zou me niet al te veel moeten storen. En de plant belooft 543 liter, wat veel meer is dan het gemiddelde voor de klasse. Ter vergelijking: de Tiguan biedt 520 liter. Uiteraard kan dit vergroot worden door de rugleuningen achter (eenvoudig) in te klappen of liever op te bergen, en onder de bodem zit ook nog een handige lade voor laadkabels. Het klinkt misschien overweldigend, maar de nieuwe realiteit van e-mobiliteit vraagt ook om andere opslaglocaties.
Versnelling rekt je mond, reikt bijna tot
Vergeet even alles wat u wist over motoren met achterwielaandrijving. Alles is hier echter een beetje anders. Het is waar dat een elektromotor met een maximaal vermogen van 150 kilowatt (204 pk) op papier nog steeds meer vermogen en een nog verbazingwekkender koppel biedt met 310 Newtonmeter (nou ja, meer dan cijfers, zijn onmiddellijke levering vanaf de eerste paar uur) .. . de toeren zijn altijd verrassend), maar over het algemeen is de weg verre van wat je zou verwachten van een auto met achterwielaandrijving. Natuurlijk zijn er een aantal factoren om rekening mee te houden.
Het feit dat dit een elektrische auto is (meer precies, een elektrische batterij - BEV), wat betekent dat ernaast een verdomd zware batterij is die een goede halve ton op de weegschaal brengt! Vrij veel, toch? Nou, geen wonder dat de ID.4 meer dan 2,1 ton weegt. Ik heb het natuurlijk over de krachtigste batterij van 77 kWh. Uiteraard hebben de ingenieurs deze massa perfect verdeeld, de batterij onderaan tussen de twee assen verstopt en het zwaartepunt verlaagd. Het handigst is echter de zeer delicate gripbediening, die heel behendig is en zeer snel reageert bij het temmen van de hele stroom koppel.
En in het sportprogramma kan deze ID van een ongewone coureur bijna versteld staan als hij met geweld van een plek voor een stoplicht rent, alsof het een acceleratierace van een kwart mijl is - in bijna ongelooflijke stilte en zonder het kenmerkende gepiep en slijpen van banden op asfalt. Slechts een flauwe fluittoon, een lichte zitting van de achteras, een rug diep in de stoel... en een beetje een zweterige arm... wanneer de ID op zijn plaats duwt alsof iemand hem heeft afgevuurd met een onzichtbare rubberen band.
Erg indrukwekkend! Dit is natuurlijk verre van de klasse waartoe bijvoorbeeld de Taycan behoort, en de acceleratiegegevens tot 100 kilometer per uur zijn niet helemaal voor de annalen - maar de intensiteit van de acceleratie in de eerste tientallen meters hield mijn mond breed. openen met een grote glimlach.
Natuurlijk betekent dit soort plezier dat de actieradius veel bescheidener is dan de beloofde (ideale) 479 kilometer, maar een paar van zulke korte scherpe acceleraties kan het niet ernstig schaden. Terwijl ik door de stad en de omgeving reed met het Eco-programma (voldoende voor de dagelijkse behoeften), berekende ik dat het minstens 450 kilometer zou zijn. Nou, ik heb het einde natuurlijk niet gehaald, maar het verbruik was ongeveer 19 kWh.
De snelweg oprijden is natuurlijk een veel moeilijkere taak en soms stressvoller. In dit geval valt alles een beetje uit elkaar, zoals altijd bij langdurige zware belasting, maar gelukkig niet significant. Na enkele honderden kilometers op dezelfde afstand (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), wat natuurlijk nodig is, is het gemiddelde verbruik gestabiliseerd op 21 tot 22 kWh per 100 kilometer, wat mijns inziens een prima resultaat is voor zo'n machine . Ik heb natuurlijk nog een verklaring nodig - de cruise control gaf 125 kilometer per uur aan, waar het was toegestaan, anders de toegestane maximumsnelheid. En ik zat alleen in de auto, en de temperatuur was bijna perfect, tussen de 18 en 22 graden.
De door de fabrikant opgegeven laadcapaciteiten zijn ruim voldoende. Openbare laadpalen voor 11 of 22 kW werken gemakkelijk, maar geven geen ernstig effect (minimaal 11 kW) als ze een uur stil staan. Met een snelle (50 kW), zal meer ontspannen gezette koffie echter ongeveer 100 kilometer meegaan, en, interessant genoeg, de batterij (althans in mijn experimenten) maakt opladen met dezelfde snelheid (bijna 50 kW) mogelijk, meer dan 90 procent . betalen. Vriendelijk!
Hij bevindt zich tussen de bochten
O ja! Natuurlijk, met al die massa die hij om een hoek moet slepen, is en kan hij geen behendige atleet zijn, maar omdat de ingenieurs de hele massa van de batterij tot de kleinst mogelijke positie hebben samengedrukt bij het laden voor en achter. de assen zijn perfect, ze lijken (bijna) zoveel mogelijk te hebben gedaan - met aparte voor- en achterwielen. Dus in bochten is hij echt benijdenswaardig wendbaar, zelfs bij matige belasting van de achteras, waar het voelt alsof het koppel het chassis en vooral de banden altijd tot het uiterste drijft, en soms een beetje hoger.
Wanneer de computerbeschermengel zich bemoeit met wat er onder de wielen gebeurt, is de grip altijd optimaal en zweeft de achterkant niet vanzelf naar de rand (met zweethanden en een snelle hartslag). Natuurlijk helt de carrosserie altijd een beetje over, en gelukkig voelt de achterwielaandrijving altijd een beetje aan. Shock Absorber Control (DCC) zal hier waarschijnlijk helpen, maar bovenal zal soms de harde reactie van het chassis op korte hobbels na langzaam rijden in de stad soepeler en meer ontspannen zijn (zelfs dit is momenteel alleen beschikbaar met de beste uitrusting).
Het dynamisch rijden van de ID.4 vereist daarom een goede balans tussen matige achterasbelasting en een zachte hand aan het stuur. Als het stuur te snel wordt toegevoegd met het gaspedaal ingetrapt, kunnen de voorwielen ook terrein verliezen, en als het stuur sterk doordraait en het pedaal roekeloos op de grond wordt gedrukt, zal de achterwaartse botsing de koppeling indrukken en regelen. besluitvaardiger. Dit is nog interessanter bij korte bochten, wanneer de lading de achterkant op het juiste moment even naar beneden duwt en het lossen van het binnenwiel vooraan aangeeft ...
Op de vlakke delen overwint het koppel al deze massa goed, dan put het al deze verbazingwekkende krachten uit tijdens de afdaling, maar voor een soepele, goed, zelfs snelle run, zijn deze apparaten meer dan genoeg. Het kostte me echter echt een tijdje om me thuis te voelen in de vrij hoge ID.4, die aan de andere kant snel zijn serieuze omvang laat zien. Hier dringt de nieuwe GTX, die meer vermogen en vierwielaandrijving biedt, snel mijn onderbewustzijn binnen. Hopelijk kan ik dan zeggen dat dit de definitieve identificatie is ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Basisgegevens
| Verkoop: | Porsche Slovenië |
|---|---|
| Kosten testmodel: | €49.089 |
| Prijs basismodel met kortingen: | €46.930 |
| Proefmodel prijs korting: | €49.089 |
| Stroom: | 150kW (110 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 8,5 p |
| Maximale snelheid: | 160 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garantie: | Algemene garantie 2 jaar zonder kilometerbeperking, verlengde garantie voor hoogspanningsaccu's 8 jaar of 160.000 km. |
| Systematische herziening | np km / 24 |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Brandstof: | 2.741 XNUMX € |
| Banden (1) | €1.228 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | 32.726 XNUMX € |
| Verplichte verzekering: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 51.600 0,52 (km kosten: XNUMX) ) |
Техническая информация
| motor: | elektromotor - dwars achteraan gemonteerd - maximaal vermogen 150 kW bij np - maximaal koppel 310 Nm bij np |
|---|---|
| batterij: | 77 kWh. |
| Energieoverdracht: | motor met voorwielaandrijving - handgeschakelde zesversnellingsbak - banden 1/255 R 45. |
| capaciteit: | topsnelheid 160 km / h - acceleratie 0–100 km / h 8,5 s - stroomverbruik (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektrisch bereik (WLTP) 479-522 km - oplaadtijd batterij 11 kW: 7 : 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Transport en ophanging: | crossover - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, schroefveren, driehoekige dwarsbalken, stabilisator - multi-link achteras, schroefveren, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijfremmen achter, ABS , elektrische parkeerrem achterwiel - tandheugelbesturing, elektrische stuurbekrachtiging, 3,25 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | Onbeladen 2.124 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 2.730 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: 1.200 kg, zonder rem: np - Toelaatbare dakbelasting: 75 kg |
| Externe afmetingen: | lengte 4.584 mm - breedte 1.852 mm, met spiegels 2.108 mm - hoogte 1.631 mm - wielbasis 2.771 mm - spoorbreedte voor 1.536 - achter 1.548 - bodemvrijheid 10.2 m. |
| Binnenafmetingen: | lengte voor 860-1.150 mm, achter 820-1.060 mm - breedte voor 1.520 mm, achter 1.500 mm - hoofdhoogte voor 970-1.090 mm, achter 980 mm - zitlengte voor 510 mm, achterbank 465 mm - stuurring diameter 370 mm |
| Doos: | 543-1.575 l |
Onze metingen
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Kilometerstand: 1.752 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 15,4 jaar ( 133 km/u) |
| Maximale snelheid: | 160km/u (D) |
| Elektriciteitsverbruik volgens het standaardschema: | 19,3 kWh / 100 km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 58,6m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 35,6m |
| ben meja: | 40m |
| Geluid bij 90 km/u | 57dB |
| Geluid bij 130 km/u | 64dB |
Algemene beoordeling (420/600)
Tot nu toe heb ik heel wat batterijgevoede modellen kunnen testen, zelfs enthousiast en grondig. Maar alleen deze overtuigde me voor het eerst dat het met zijn veelzijdigheid, ruimte en mogelijkheden echt een auto kan zijn die elke dag kan worden gebruikt, wat niet vreemd kan zijn aan gezinsverantwoordelijkheden, lange reizen en het transport van een grotere kast. , nee ... Nee, niet zonder gebreken, maar ze bestaan niet meer. Nou ja, behalve dat de prijzen.
Cabine en kofferbak (94/110)
Lichte ruimte in termen van externe centimeters - en in termen van zijn ICE-familieleden.
Comfortabel (98
/ 115)Fatsoenlijke stoelen, een logisch rustige rit zonder trillingen en een comfortabele, lineaire acceleratie zonder transmissie. Allereerst rustig en comfortabel.
Transmissie (67
/ 80)Vanaf een momentaan koppel (kan) hij accelereren, vooral in de eerste paar tientallen meters. Klasse kampioen bij de start voor een stoplicht.
Rijprestaties (73
/ 100)Door het gewicht is het verrassend wendbaar en wendbaar in bochten.
Beveiliging (101/115)
Alles wat je nodig hebt en alles wat je wilt hebben. Zeker als het systeem de auto soeverein in het midden van de rijbaan kan houden.
Economie en milieu (55
/ 80)De stroomsnelheid is echt behoorlijk klein in termen van grootte, en het bereik kan zelfs dicht bij de fabriekswaarde liggen.
Rijplezier: 3/5
ID.4 is, althans in deze uitvoering, niet primair bedoeld om de rijervaring te verbeteren. Maar om te zeggen dat hij een onhandige luiaard is, zou oneerlijk zijn. Met enig gevoel, ondanks de onderstreepte massa, kan hij behoorlijk wendbaar en snel zijn - en vooral: hij kan echt leuk zijn met soevereine acceleraties van stoplicht naar stoplicht.
Wij prijzen en verwijten
vorm en vooral ruimte
krachtige transmissie en hoog koppel
algemeen welzijn en ergonomie
dekking en voorspelbaarheid
(sommige) geselecteerde materialen in het interieur
onbedoeld (te) hard chassis op vernield asfalt
onvoorspelbare aanraakschakelaars op het stuur
een beetje steriel aan het stuur voelen
