Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 poorten)
Inhoud
Misschien overdrijft Toyota in Auris de ambitie. In 2007 verving hij de legendarische Corolla, die geen overdaad aan design was, maar miljoenen mensen overtuigde van zijn betrouwbaarheid. Ze veranderden toen de naam in een opvolger en probeerden hem over te brengen wat de Corolla miste: emotie.
Natuurlijk was de eerste Auris mooier, met een ongewoon ontworpen middenconsole en een versnellingspook, zelfs avant-garde, maar het werkte nog steeds niet. De meeste (Europeanen) waren een beetje teleurgesteld achter het stuur. Sportief design betekent nog niet een sportieve auto, en aangezien Toyota geen echte ervaring heeft met dynamische modellen (we zullen niet eens de mislukte TS-modellen noemen), moesten ze het pas drie jaar later repareren.
Maar de geschiedenis zegt dat de Japanners snelle leerlingen zijn. Ook (of vooral) Toyota. Daarom is het exterieur van de Auris verbeterd: er zijn nieuwe koplampen geïnstalleerd, de motorkap en de motorkap zijn opnieuw ontworpen, de zijrichtingaanwijzers zijn naar de buitenspiegelbehuizing verplaatst en de totale lengte is met 25 millimeter vergroot . tot grotere bumpers.
Meer uitgesproken bumpers en grotere overhangen van 15 mm (voor) en 10 mm (achter) dragen bij aan een sportievere look, en vergeleken met de voorganger van de school ziet hij er prima uit.
Daarna gingen we aan de slag met het interieur. Klanten namen de vreemd gevormde handrem niet als vanzelfsprekend aan, dus de ontwerpers deden een stap achteruit en plaatsten een meer traditionele handrem lager tussen de stoelen. Er is nu een grotere, gesloten kast boven de versnellingspook, die ook als comfortabele elleboog kan worden gebruikt, en de bovenkant van het dashboard heeft een zachtere voering gekregen.
Boven de kalibers en boven de gesloten topkoffer voor de navigator hebben de ontwerpers een laag aangebracht die prettiger is voor het oog en vooral voor de vingers en die het interieur een vleugje prestige geeft. En als we daar een nog sportiever, uitgekleder stuur met comfortabele knoppen aan toevoegen dat de Auris heeft geërfd van andere (junior)modellen, krijgen we een zeer aangenaam interieur.
De enige kleine minpunten zijn de voorstoelen, aangezien de concurrentie veel genereuzer is met een lagere zitpositie en een langere zithoek, maar nogmaals, dat is niet zo erg om aan te wennen. De airconditioner veroorzaakte meer grijze haren, omdat hij in de automatische modus constant uit de bovenste sproeiers blies, hoewel dit niet nodig was.
Het eerder genoemde vervelende defect, dat de Corolla al had, moest vervolgens handmatig worden afgesteld om te voorkomen dat de sinussen aan het eind van de dag gaan protesteren. Optitron-balies met witte en oranje achtergrondverlichting blijven ongewijzigd, omdat ze transparant, ongebruikelijk en niet in het minst storend zijn, zelfs 's nachts.
De multimediapoorten (USB en AUX) zijn nu weggestopt in de bovenste lade, maar helaas is de onderste lade niet de ruimste. De met Luna uitgeruste Auris heeft zeven airbags, wat zeer geloofwaardig is als je bedenkt dat hij in 2006 vijf sterren kreeg in de Euro NCAP-tests. Helaas siert het VSC-stabilisatiesysteem nog steeds de lijst met accessoires.
Toyota pochte dat het luisterde naar de opmerkingen van (Europese) chauffeurs en het verfijnen van systemen die het rijgevoel teveel negeerden. Zo is de elektrisch gestuurde stuurbekrachtiging (EPS of Electric Power Steering) veel genereuzer met feedback, en is het onderstel met zachtere schokdempers meer getuned, leest aangepast aan de Europese smaak.
Zonder spijt kunnen we bevestigen dat de Japanse ingenieurs, in samenwerking met Europese, de goede kant op zijn gegaan. Het rijgevoel is veel beter en authentieker, hoewel de Auris nog steeds verborgen kan blijven in vergelijking met de Focus, Golf, Civic of de nieuwe Astro.
Meedogenloos sturen betekent niet dat Toyota het kunstmatige gevoel op het stuur niet heeft geëlimineerd, sterker nog, ze hebben het slechts een beetje beperkt. Zo is het ook met de versnellingsbak. Uitstekende prestaties (korte bewegingen, nauwkeurig schakelen) bederven maar al te middelmatig. Alsof ze alleen maar aan haar zachte handen dacht. ...
Het chassis is natuurlijk nog steeds klassiek (McPherson-veerpoten voor en halfstijf achter), maar voor meer plezier moet je op zijn minst de 2.2 D-4D-versie kopen, die individueel geveerde wielen aan de achterkant heeft . Daarom heeft de Auris vier keer zoveel schijfremmen, wat het uitgebalanceerde (niet sportieve!) onderstel een gevoel van betrouwbaarheid geeft.
De motor is een oude bekende uit de Toyota-rekken, een 1-liter viercilinder met common-railtechnologie en piëzo-injectoren. Ondanks dat hij slechts acht kleppen heeft en een lage cilinderinhoud (vooral voor diesels!), tussen de 4 en 2.000 tpm in combinatie met een turbocompressor, is hij zo scherp dat je hem niet nog een keer nodig hebt.
Wanneer de turbocompressor de dieseltechnologie nog niet heeft geholpen, wordt hij behoorlijk bloedarm. In de stad schakel je het liefst in de eerste versnelling in bochten op 2.000 graden, al is dit eigenlijk te klein, dus je kunt beter even uitrusten van het geforceerde opladen. Rijd de hoofdas ook niet boven 90 tpm.
De motor kan nog duizend toeren draaien, maar hij is alleen luid en zeker niet pittig. Banden met een lagere rolweerstand, een lager gewicht en een lagere voertuigpositie, en een lager motorverlies, helpen het brandstofverbruik te verminderen, zeiden ze. ...
Toyota noemt dit de Toyota Optimal Drive en bij een matige chauffeur betekent dat een matig verbruik en weinig vervuiling (124 g CO2/km). Nou, onze 90 "paarden" verbruikten gemiddeld 6 liter per 7 kilometer, wat deels aan de bestuurder kan worden toegeschreven.
Toyota gaat ongetwijfeld de goede kant op en voegt stilaan een emotionele boost toe aan de Auris. Maar de motor is ook belangrijk als het om emotie gaat, dus we kunnen niet wachten om te zien hoe de nieuwe Auris zal uitpakken met een wendbare turbodiesel- of benzinemotor.
Alosha Mrak, foto: Ales Pavletić
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 deuren)
Basisgegevens
| Verkoop: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €18.500 |
| Kosten testmodel: | €20.570 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Stroom: | 66kW (90 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 12,0 p |
| Maximale snelheid: | 175 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 4,7l / 100km |
Техническая информация
| motor: | 4 cilinder - 4 takt - in lijn - turbodiesel - vooraan gemonteerd dwars - cilinderinhoud 1.364 cm? – maximaal vermogen 66 kW (90 pk) bij 3.800 tpm – maximaal koppel 205 Nm bij 1.800–2.800 tpm. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | voorwielaandrijving - handgeschakelde zesversnellingsbak - 6/205/R55 V (Continental ContiPremiumContact16) |
| Transport en ophanging: | limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkele dwarshendels voor, veerpoten, dubbele dwarshendels, stabilisator - as achteras, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijf achter 11,0 - ass 55 m - brandstoftank XNUMX l. |
| Mas: | leeg voertuig 1.260 kg - toegestaan totaalgewicht 1.760 kg. Prestaties (fabriek): topsnelheid 175 km/u - acceleratie 0-100 km/u 12,0 - brandstofverbruik (ECE) 5,6/4,2/4,7 l/100 km, CO2-uitstoot 124 g/km. |
| Doos: | Koffervolume gemeten met standaard AM-set van 5 Samsonite-koffers (totaal 278,5 L): 5 zitplaatsen: 1 rugzak (20 L); 1 × luchtvaartkoffer (36 l); 1 koffer (68,5 l) |
Onze metingen
| T = 18°C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Kilometerstand: 3.437 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 12,8s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 18,5 jaar ( 118 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 10,2 / 19,7s |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 14,8 / 17,1s |
| Maximale snelheid: | 175km/u (V. en VI.) |
| Minimaal verbruik: | 6,0l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 7,2l / 100km |
| test verbruik: | 6,7 l/100km |
| Remafstand bij 100 km/u: | 38,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 57dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 54dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling | 68dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 67dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 64dB |
| Stationair geluid: | 38dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Algemene beoordeling (294/420)
Bij Urban Cruiser zijn we enthousiaster over de motor, wat te danken is aan het lichtere gewicht. De vooruitgang in aandrijflijn en besturing is duidelijk, maar Toyota heeft nog werk te doen.
Exterieur (11/15)
Volgens de meerderheid is hij mooier dan zijn voorganger. Dan bingo!
Interieur (90/140)
Qua grootte van de cabine is hij volledig vergelijkbaar met zijn concurrenten, verliest hij verschillende punten op het gebied van airconditioning en uitrusting en wint hij in kwaliteit.
Motor, transmissie (47
/ 40)Ondanks de acht kleppen is de motor modern maar te zwak, en zijn de aandrijflijn en het onderstel beter.
Rijprestaties (59
/ 95)Middenpositie en stabiliteit, welzijn met volledig remmen.
Prestaties (18/35)
Als de turbocompressor draait, is het gemiddeld, anders is het onder het gemiddelde.
Beveiliging (46/45)
We prijzen de zeven airbags en klasse ESP als accessoire.
Economie
Hoewel wordt aangenomen dat het een reserve is, presteerde het niet goed in de tests, het behoudt zijn waarde zoals het werd gebruikt.
Wij prijzen en verwijten
motor van 2.000 tot 4.000 tpm
zesversnellingsbak
vakmanschap
stuurwiel vorm
zeven airbags
motor onder de 2.000 tpm
het klimaat waait
middelste plaats
heeft geen stabilisatiesysteem (VSC)
conventioneel gebruikte gesloten dozen voor de passagier
