Test: Suzuki V-Strom 650. "Hoewel geen franje, maar meteen onder mijn huid gekropen."

De Suzuki V-Strom 650 kort na 2004, toen we hem voor het eerst ontmoetten, heeft de status verdiend van een betrouwbare allround motorfiets. Daarom zou het geen verrassing moeten zijn dat het ook hoog op de populariteitskaarten piekte. En het is bijna nooit gemist op een onbevooroordeelde motorfietslijst die input-outputverhoudingen vergelijkt.

Iedereen die zei dat de V-Strom een ​​onherkenbare motorfiets was zonder insignes, zou voorbij vliegen. In alle generaties, zelfs na de laatste grote onderhoudsbeurt in 2012, onderscheidde hij zich vooral door de voorkant met dubbele koplampen en een grote voorruit. Vanaf nu zal het moeilijker zijn om hem te herkennen, zo snel. Tijdens deze renovatie botste de kleine V-Strom op de designlijnen van zijn liter-broertje. Dit betekent dat het in het bovenste gedeelte boven de tank, in vergelijking met zijn voorganger, althans om aan te raken, veel smaller is, maar desalniettemin is het qua bescherming tegen de wind net zo effectief. Ik betwijfel of de V-Strom 650 er niet uitziet als een motorfiets.

Euro4, meer vermogen, ideale motorconfiguratie

Tijdens de tests van Suzuki, onder vrienden en kennissen, toonden degenen die ofwel de V-Strom bezaten, er net op reden of hem nog steeds hebben, de meeste interesse. Daarom lijkt het mij deze keer dat de inhoud van deze test van bijzonder belang zal zijn voor degenen die bekend zijn met eerdere generaties V-Strom. Als jij een van hen bent en je je afvraagt ​​of het zinvol is om na te denken over het vervangen van het oude door het nieuwe, dan is mijn antwoord ja. V-Strom verdient echter ieders aandacht. Echt.

Vooral vanwege de grotere kracht. Een paar extra paarden geproduceerd door de volledig vernieuwde motor zijn vanaf nu de sleutel tot de V-Strom. Weet je, hoewel Euro4 aanvankelijk een schadelijke aanvaller voor motorfietsen leek, is het dat in werkelijkheid niet. Het is waar dat de prijslijsten sterk zijn gedaald, maar de prijslijsten die erin blijven, bieden bijna allemaal op hun beurt meer of minstens hetzelfde vermogen, zijn zuiniger en vooral geavanceerder. Om de legendarische V-Strom tweecilindermotor ervan te overtuigen dat zijn uitademing voldeed aan de huidige milieunormen, moesten ze een groot deel van de motor behandelen. Samen veranderden ze 60 ingrediënten en het leek me gewoon niet dat de nieuwe V-Strom iets zou missen.

Vice versa. Ik ben in ieder geval van mening dat een V-twin-drive machineconfiguratie het meest geschikt is in dit segment en in deze volumeklasse. Daarom trekt altijd met volle teugen... Ik zeg niet dat de viercilinder en parallel-twee achterblijven in termen van prestaties, maar ze moeten worden aangedreven om ergens te komen. De driecilindermotoren die ik heb mogen testen zijn goed, maar ze zijn altijd veel duurder. De tweecilinder Suzuki is gewoon geweldig in zijn nieuwste release. Het is niet de meest up-to-date, vooral op het gebied van motorelektronica-flexibiliteit, maar aangezien sommigen van ons nog steeds genieten van het rijden met de auto onder ons op de oude manier, dat wil zeggen met klassieke vlechten, is de rijervaring ongelooflijk authentiek. Ik wilde gewoon een iets snellere versnellingsbak.

Evolutie, geen revolutie

De V-Strom is niet bepaald een nieuwe fiets in deze release. Het wordt echter zorgvuldig verwerkt. Het grootste deel van het frame, met uitzondering van de achterkant, de ophanging en het remsysteem, inclusief ABS, bleef ongewijzigd. Ik kan gerust zeggen dat naast de motor belangrijke innovaties visuele reparaties en antislipsysteem... En natuurlijk het feit dat de V-Strom ook verkrijgbaar is in een XT-versie, inclusief klassieke spaakwielen en enkele andere offroad-accessoires.

Er is dus geen reden om woorden te verspillen aan de wendbaarheid, handling en handling van de nieuwe V-Strom. Helemaal terecht, gebaseerd op ervaringen uit het verleden met voorgangers, maar vooral betrouwbaar. Je zult van hem houden open ruimteOok de ergonomie is voorbeeldig, wat de bestuurder, in tegenstelling tot sommige directe concurrenten, dwingt een iets meer naar voren leunende houding aan te nemen. De Suzuki V-Strom 650 loopt, ondanks dat we hem voor zijn prijs meten, vergelijken of evalueren, voorop in de zuil in zijn segment. En in werkelijkheid, vooral vanwege zijn motor, meestal erg eenzaam of geen echte, directe concurrentie.

Ondanks het feit dat dit, althans qua prijs, niet een van die fietsen is die goedkoop genoemd kan worden, zal hij zich enigszins, laten we zeggen, bescheiden gedragen in het gezelschap van duurdere BMW's, Ducats, Triumphs. . enz. De V-Strom is geen brutale motorfiets. Kleine details zij zijn degenen die het hebben over de noodzaak om in sommige gebieden te bezuinigen ten gunste van betaalbare prijzen. Ik ben niet al te kritisch, maar het 12V stopcontact verdient een hoes die er niet uitziet als een goedkope airbagstekker. Zelfs het sanitair rond de motor lijkt op een meesterwerk van een man met wat minder oefening. Maar dit zijn slechts grillen die het karakter en de kwaliteit van deze motorfiets op geen enkele manier beïnvloeden. Sommige fabrikanten hebben ons verwend met mooiere schroeven en minder zichtbare banden en beugels.

Een mix van oud en nieuw

Dat er veel van het oude overblijft op de nieuwe V-Strom is goed. Het is goed dat de ontwerpers de transparante achteruitkijkspiegels niet hebben aangeraakt, het is goed dat ondanks de trend naar gewichtsvermindering de voorrem dubbel bleef. Niet vanwege het effect, maar vanwege het gevoel. Het is goed dat de toerenteller nog steeds analoog is, maar het instrumentenpaneel is rijker geworden, omdat het een versnellingsindicator en een buitenluchttemperatuursensor heeft.

De V-Strom is een goed voorbeeld van de bewering dat evolutie soms beter is dan revolutie. In feite bleef hij hetzelfde, maar werd beter. Dit is het type motorfiets waarin je een toerentellernaald tussen 4.000 en 8.000 toeren steekt en rustig rijdt. Je hebt niet te maken met complexe instellingen, engine folders, etc. Om nog maar te zwijgen van de dorst naar benzine, dit is een zeer bescheiden motorfiets. Hij eiste goed op de test 4 liter per honderd kilometer.

Ik weet het niet, misschien zou hij me niet zo hebben overtuigd als hij uitsluitend op de snelweg had gereden. Of meer offroad. Maar tijdens de testweek dwong mijn dagelijks leven me om op bochtige wegen te rijden, bergop en bergaf, de stad in en op de ringweg van Ljubljana. En toen Vee-Strom en ik door het bos naar het huis liepen, was ik verdoofd met de gedachte dat ik zo'n "universeel" helemaal nooit zou verdedigen. En dit is een van de weinige Japanners die me elke avond naar de volgende ronde lokte, wat zo irrelevant is en geen doel heeft. Om de een of andere reden lijkt het me dat de V-Strom nog lang vooruit zal gaan in zijn klasse.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Basisgegevens

  Verkoop: Suzuki Slovenië

  Prijs basismodel: €7.990

  Kosten testmodel: €7.990

• Техническая информация

  motor: 645 cm³, tweecilinder V-vormig, watergekoeld

  Stroom: 52 kW (71 pk) bij 8.800 tpm

  Koppel: 62 Nm bij 6.500 tpm

  Energieoverdracht: 6-versnellingsbak, ketting,

  Kader: aluminium, deels stalen buis

  Remmen: voor 2 schijf 310 mm, achter 1 schijf 260 mm, ABS, antislipverstelling

  Oponthoud: telescoopvork voor 43 mm, dubbele achterbrug verstelbaar,

  Banden: voor 110/80 R19, achter 150/70 R17

  Lengte: 835mm

  Bodemvrijheid: 170

  Benzinetank: 20 XNUMX liter

Wij prijzen en verwijten

motor, rijprestaties

ergonomie, ruimtelijkheid

prijs, veelzijdigheid, brandstofverbruik

schakelbaar antislipsysteem

Geen ruimte onder de stoel voor eerste hulp

Enkele goedkope onderdelen