еес: KTM 390 Duke
Inhoud
Tekst: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.
In Mattigoffen dacht KTM-president Stefan Pierer al na over de situatie van voor de crisis, rond 2007. Motorhuizen, vooral die in Japan, hebben nog steeds op een vergelijkbare manier wortel geschoten en hebben elk jaar nieuwe modellen op de markt gebracht. Marketeers waren altijd nieuwe oude trucs aan het uitvinden, maar tegelijkertijd vergaten ze dat de koopkracht van de bevolking vergrijsde en dat het nodig was om problemen met de jongeren op te lossen.
De markt was verzadigd met een crisis, de economie koelde af, magazijnen in Japan liepen vol, handelaren kreunden, winsten liepen terug. Aan de andere kant genoten jonge mensen er steeds meer van om op computertoetsenborden te tikken en zich over te geven aan adrenaline-gevulde genoegens in de virtuele wereld. Het beeld was enigszins anders in minder ontwikkelde maar zich snel ontwikkelende delen van de wereld, vooral in Zuidoost-Azië, China en India, waar geen crisis was.
Integendeel, de spiraal van economische groei was (was) overweldigend. Er was (was) een motorfiets met een speciale status, zoals in ons land ongeveer 50 jaar geleden, toen de "drietraps" Tomos of, ja, de Lambretta prestige, het concept en de basis was van de Sloveense mobiliteit.
Pirer vertelde hen: “De grootste uitdaging voor de motorindustrie is hoe je de aandacht van de jongere generatie op motorfietsen kunt vestigen en motorfietsen net zo interessant kunt maken als bijvoorbeeld computers. Maar we moeten weten hoe we ze erbij kunnen betrekken.” Het idee van kleine hertogen werd geboren, geboren uit de ideeën en initiatieven van tieners in Facebook-profielen die om deze reden zijn gemaakt. En een deel van dit verhaal is ook onze "stuntman" Rok Bagorosh, die banden en de wensen van de jeugd verbrandt op Duki 125, 200 en 690.
KTM vond ze in het zweet
Om deze strategie voort te zetten, werkten de Oostenrijkers samen met het Indiase bedrijf Bajaj Auto en boden in het voorjaar van 2011 het eerste Duke-model met een kleiner volume aan: een eencilinder van 125 cc. KTM en indianen? Riskante zet. Maar de motor was cool en aantrekkelijk, in de stijl van Kiska's huizen. Het was niet duur. In de eerste helft van het jaar werden er zo'n 10.000 voertuigen verkocht, en de doelgroep bleek niet alleen tieners te zijn, maar ook oudere "motorrepatrianten" die een simpele tweewieler nodig hadden om dit misschien al verloren gevoel terug te vinden. En hun scooter stinkt niet. Aangemoedigd door de goede resultaten bracht de Oostenrijks-Indiase alliantie in 2012 een 200 kubieke meter versie op de markt, vooral met het oog op de Indiase markt, waar de 125 kubieke meter modellen niet bepaald populair zijn. De basis van beide modellen is hetzelfde, alleen de motor is gewijzigd in de grotere versie.
De jongste van het gezin
Maar de verbinding tussen KTM-Bajaj hield niet op en voor dit seizoen presenteerde het een nieuwe Duke met een volume van 390 kubieke meter op het al bekende platform van oudere broers. Waarom 390? KTM antwoordt: “Omdat dit de grootte van de motor is die min of meer aanwezig is in alle markten over de hele wereld. Terwijl de broers en zussen van 125 en 200 kubieke voet zich richten op Europa en Azië, richt de 390 zich op de wereldmarkt. ” De motor zelf weegt 36 kilogram en de gecombineerde motorfiets weegt droog 139 kilogram, dat is slechts 10 kilogram minder dan de 200 cc-versie. De auto is volledig opnieuw ontworpen en kan 44 pk ontwikkelen. bij 9.500 tpm is de zesde versnelling toegevoegd aan de nieuw ontworpen versnellingsbak, de hardware is robuust, inclusief (schakelbaar) Bosch ABS.
Hoe werkt het?
Op het eerste gezicht is de nieuwe Duke een echt lid van de familie, met een opvallend design waar jonge mensen dol op zullen zijn; gewaagd en fris. De details laten zien dat het niet bepaald uit de prestige-vloot komt, zeg maar een achterbrug of voorvorkklem en een Indiase (overigens robuuste) remset. De digitale meter biedt een schat aan informatie, van actueel verbruik tot toeren tot huidige versnelling, maar je moet even wennen aan de grootte van de cijfers en letters. De houding is recht, de benen zijn licht gebogen, het stuur is open, iets naar voren bewogen.
Hij wordt wakker met een ratelend geluid dat uit een uitlaatpijp komt die onder de motor is verborgen. Deze wordt tijdens het rijden zelfs wakker bij de 4.000, zingt specifieker en zijn curve stijgt continu en gestaag tot 10.000 tpm. En hij wordt graag hoger geduwd, dus accelereren is een waar genoegen, en met elke meter wordt deze Dukec aangenaam. Speels. Zelfs op de wegen buiten de nederzetting geeft het al een heel echt motorgevoel, het is gemakkelijk te manoeuvreren en tegelijkertijd niet moeilijk. Hier komt de zesde versnelling om de hoek kijken. Misschien mist het alleen de laatste scherpte, zoals het puntje op de i.
De vraag in de titel heeft geen antwoord of zou moeten zijn in plaats van het woord of. Zonder het gezamenlijke werk van de Oostenrijkers en Indiërs zou deze motorfiets niet bestaan, omdat ze, naar eigen zeggen, door de jarenlange samenwerking veel van elkaar hebben geleerd. En wij zijn van hen. Allereerst het feit dat jonge mensen nog passie hebben. Het enige wat u hoeft te doen is op de juiste knop te drukken, zelfs als het een computer is.
Basisgegevens
Verkoop: MEESTE, doo in SELES RS, doo
Kosten testmodel: €5.190
Техническая информация
motor: eencilinder, viertakt, 373,2 cm3, vloeistofkoeling.
Stroom: 32 kW (44) bij 9.500 tpm
Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.
Kader: stalen pijp.
Remmen: schijf-Ø 300 mm voor, remblokken met 4 zuigers, schijf-Ø 230 mm achter, remklauw met enkele zuiger.
Oponthoud: USD WP voorvork, Ø 43 mm, 150 mm veerweg, dubbele achterbrug, WP enkele schokdemper, 150 mm veerweg.
Banden: 110/70-17, 150/60-17.
Lengte: 800 mm.
Benzinetank: 11 l.
Wielbasis: 1.367 mm.
massa: 139 kg.
Wij prijzen en verwijten
Uiterlijk en ontwerp
Totaal
rijpositie
stuurinrichting
De kosten van sommige apparaten
Gebrek aan conceptuele duidelijkheid
