Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusief
Inhoud
Ik kreeg de sleutels van de test Citroën C4 van de redactie, aangezien onze fotografen mijn rug opnieuw bedekten op het moment dat het tijdschrift bijna klaar was, dus brachten ze het gemakkelijk naar mijn kantoorgarage. Dank je wel jongen! Onze garage bevindt zich in de derde kelder, zo diep naar het centrum van de aarde, en het pad ernaartoe is nogal kronkelig. Weet je, er is niet veel ruimte in het centrum van Ljubljana. Daarom gebeurt het in dergelijke gevallen dat ik de auto voel en ruik voordat ik hem zie. En als je slecht ziet (of helemaal niet ziet), komen andere gevoelens naar boven. Denk alleen aan de blinden.
De C4 rook lekker, misschien herinnerde een van de vorige piloten het zich zelfs en schonk hem een geurige spar. Toen ik meestal op zoek ging naar de hendels waarmee ik de bestuurdersstoel wilde verstellen, drukte ik natuurlijk op de massageknop, want het is gewoon prettig voor mij om rond mijn nieren te strekken. Ho ho, dacht ik, dat is een goed begin voor onze samenwerking, want het is altijd fijn om onszelf in de watten te leggen. Ik paste gemakkelijk mijn positie tijdens het rijden aan, hoewel later de eigenaar Dusan klaagde dat het niet erg geschikt was voor lange chauffeurs, omdat de longitudinale beweging geen record is. Zelfs met mijn gemiddelde lengte van 180 centimeter wist ik meteen waar Citroëns een paar centimeters extra in de kofferbak had: op de achterbank. Mijn kinderen, die natuurlijk rustig in kinderzitjes zitten (en deze stoelen nemen iets meer ruimte in), konden de benen 27 en 33 nauwelijks bewegen. Dus het eerste serieuze nadeel voor een beginner, aangezien de achterbank voorwaardelijk bruikbaar is .
Maar ik voelde het meteen, en zag bij de lancering ook dat het stuur ongewoon beter is dan dat van een C4 of C5. De toetsen en draaiknoppen zijn verwijderd en als ik me alleen de laatste C5 herinner, heb je ook het prettige gevoel dat het midden van het stuur niet meer van goedkoop materiaal is gemaakt. En het belangrijkste is dat het middengedeelte weer draait, wat de gezworen Citroëns waarschijnlijk niet zal bevallen. Maar het zal voor alle anderen zijn. Ik wist dat ik het dashboard een gedempte grijs-witte combinatie of een wild blauw kon schilderen, dus ik schakelde meteen over van blauw naar ... eh, verouderde versie. De volledig zwarte knop op het instrumentenpaneel (met uitzondering van de boog die de snelheid aangeeft) deed me denken aan de SAAB's die op dit gebied schitterden, hoewel ik in deze beslissing geen grote ontwerpoverwinning zie. Zeg je dat dit nuttig is? Waarom nu al het interieur verduisteren en beter slapen? Ik heb het nooit gebruikt, en de andere jongens van de redactie vielen niet flauw bij deze beslissing.
Het transparante en logische dashboard heeft slechts één nadeel: de eerder genoemde boog voor analoge snelheidsweergave, die volledig ondoorzichtig is. Ik geef toe, zonder de grote digitale afdruk van de huidige snelheid, zou ik hieraan nog een groot nadeel hebben toegeschreven, dus ik was gewoon verbaasd dat ze dubbele gegevens hebben. Ja, misschien vanwege de eerder genoemde dimoptie? Bij wijze van spreken. Complimenten zijn de weergave van de perfecte transmissie, het brede display in de toerenteller, de grootte van de toetsen (balsem voor ouderen) en gemakkelijke toegang tot de boordcomputer. Niets van dien aard, het stuur, evenals het dashboard en dashboard op de Citroën waren bijna voorbeeldig.
De uitgang van de eerder genoemde garage is erg smal en ondoorzichtig, daarom schrikken onze buren uit Cosmopolitan, Ella en Nova er bijna van. Dat is zelfs te rechtvaardigen als we het aantal spatborden en bumpers optellen dat een deel van de verf op de aangrenzende muur achterliet. Ze zouden waarschijnlijk geen probleem hebben met de C4, aangezien de draaicirkel klein is en het sturen geen moeilijke taak is. Wat me het meest verbaasde, waren de uitstekende prestaties van de bi-xenonkoplampen met rupsbanden. Het gedempte en lange witte licht beweegt niet alleen in de rijrichting, maar ook bij het maken van een scherpe bocht komen de mistlampen te hulp. De hoes werkt geweldig, zowel in de garage, wanneer de mistlampen het licht helpen dimmen, als op de hoofdwegen, wanneer de straal, zoals de meest trouwe hond, gehoorzaam je commando's via het stuur volgt. Efficiënt, ongeacht de snelheid. Goed advies dus: het Xsenon-veiligheidspakket (naast dubbele xenonkoplampen, dodehoekdetectie en manometer), dat 1.050 euro kost, is echt elke euro waard, zeker eerder dan pakweg 17 inch lichtmetalen velgen voor 650 euro.
Toen ik voor het eerst overstapte tijdens het rijden door de stad, probeerde ik me het gevoel van de vorige C4 of zelfs de Xsara te herinneren. Wat een vooruitgang! Een versnellingsbak uit een andere wereld, als je je de salade herinnert (sorry voor de uitdrukking, maar ik kan me nu geen andere vriendelijke woorden herinneren) van Xsara en onafgemaakt van de vorige C4. De overgangen van transmissie naar transmissie zijn niet alleen prettig, maar geven ook het Duitse gevoel dat dit voor altijd zal duren. Althans met deze versnellingsbak, die helaas alleen te verkrijgen is in combinatie met de krachtigste diesel. Dan druk ik op het gas en merk ik tot mijn genoegen dat het koppel van de 150 pk sterke turbodiesel niet alleen voelbaar is, maar ook heerlijk. In feite "slipt" een auto met een zachtere vering gewoonweg in de eerste drie versnellingen, omdat we in lange tijd geen testauto op vol gas hebben zien optillen.
Het koppel is zo groot dat een onbeleefde bestuurder op de vettige wegen van Ljubljana en de Beloofde de voorwielen zo kan provoceren dat ze het koppel niet effectief op de weg kunnen overbrengen en er in de eerste, tweede en zelfs derde versnelling doorheen kunnen glippen. Er was veel regen en sneeuw in de dagen dat we de C4 testten, om nog maar te zwijgen van zand op de weg, maar een deel van de lagere efficiëntie kon ook worden toegeschreven aan het zachtere chassis en de Sava-winterbanden. Maar begrijp ons niet verkeerd: de C4 was een van die autoproducten waarmee we reden, alleen maar omdat we ons goed voelden achter het stuur.
Vanwege de motor en transmissie? Zeker. De turbodiesel werkt wel het beste tot 3.000 op de toerenteller, maar dankzij een goede zesversnellingsbak is het echt lekker om met maximaal koppel het werkgebied te “vangen”, dus duwen bij hoge toeren helpt niet. echte betekenis hebben. Maar ook vanwege het robuuste chassis; het is niet sportief, maar geeft de bestuurder zowel via het stuur als via de achterkant de juiste informatie. Met een halfstijve rechte lijn aan de achterkant volgt hij de gladheid, wat ook kan worden toegeschreven aan het enige gedeeltelijk uitgeschakelde ESP-stabilisatiesysteem (wanneer het automatisch weer wordt ingeschakeld in de stadsgrenzen), en de Citroëns hebben wat werk achter de rug het wiel. Bij het rijden over hobbels, zeker als er een verraderlijk gat in het wegdek zit, wordt de klap van de voorkant van het chassis ook overgebracht op het stuur en dus op de handen van de bestuurder, wat niet erg prettig is. Als ze dat oplossen, zal de rijervaring niet alleen echt goed zijn, maar ook geweldig.
Ik vond het erg interessant om ruzie te maken met een beëdigde Citroën die dagelijks in een vorige C4 rijdt. Oké, hij heeft een coupé, en dat maakt niet uit. Een servicecollega was meteen lovend over de salon, vooral over de kwaliteit van de materialen. “Had ik maar zo’n hard plastic in de luchtspleetrouters”, besloot hij het gesprek, tegelijkertijd zijn neus een beetje optrekkend dat hij niet eens het juiste gevoel had dat hij in een Citroën zat. Wat de kwaliteit van het teststuk betreft, kunnen we zien dat het slechts slecht contact had met de pin van de veiligheidsgordel van de bestuurder, omdat je het meerdere keren moest doorsnijden om de vastgemaakte veiligheidsgordel te detecteren en dus geen paniek meer had, anders zou de nieuwe C4 bewezen. Hoe het ook zij, het gevoel van binnen is erg Duits.
En het is dat Duitse gevoel, gekoppeld aan een meer conservatief ontwerp, dat is het grootste probleem van de auto. Het is misschien smakelijker voor het grote publiek (wat ook het doel is als we ontdekt willen worden), maar misschien zullen Citroën-freaks het niet als hun eigendom beschouwen. Of wacht op DS4.
tekst: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Van aangezicht tot aangezicht: Dusan Lukic
Van buiten is deze C4 meer een Citroën dan de vorige, maar van binnen is het precies het tegenovergestelde. Weliswaar zijn de nieuwe meters praktischer en transparanter, maar de transparante in de vorige versie waren groter dan de Citroën. En dit is lang niet het enige detail in de cabine dat "iets bijzonders" heeft verloren met de overgang naar een nieuwe generatie. Het is jammer, want hoewel de nieuwe C4 in het algemeen buitengewoon competitief is in zijn klasse, zullen een paar extra details hem ook meer redenen geven om te kopen.
Citroën C4 HDi 150 Exclusief
Basisgegevens
| Verkoop: | Citroën Slovenië |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €22.990 |
| Kosten testmodel: | €25.140 |
| Stroom: | 110kW (150 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 8,6 p |
| Maximale snelheid: | 207 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 5,0l / 100km |
| Garantie: | 2 jaar algemene en mobiele garantie, 3 jaar lakgarantie, 12 jaar antiroestgarantie. |
| Systematische herziening | 30.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €599 |
|---|---|
| Brandstof: | €10.762 |
| Banden (1) | €1.055 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | €7.412 |
| Verplichte verzekering: | €3.280 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 4.120 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 27.228 0,27 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - vooraan dwars gemonteerd - boring en slag 85 × 88 mm - cilinderinhoud 1.997 cm³ - compressieverhouding 16,0:1 - maximaal vermogen 110 kW (150 pk) bij 3.750 tpm - gemiddeld zuigersnelheid bij maximaal vermogen 11,0 m/s – specifiek vermogen 55,1 kW/l (74,9 pk/l) – maximaal koppel 340 Nm bij 2.000-2.750 tpm – 2 bovenliggende nokkenassen (tandriem) – 4 kleppen per cilinder – common rail brandstofinjectie – uitlaatturbocompressor – inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | motoraandrijving voorwielen - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6; II. 3,42 uur; III. 1,78 uur; IV. 1,12; V. 0,80; VI. 0,65 - Differentieel 0,54 - Wielen 4,500 J × 7 - Banden 17/225 R 45, rolcirkel 17 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 207 km/u - 0-100 km/u acceleratie 8,6 s - brandstofverbruik (ECE) 6,6 / 4,1 / 5,0 l / 100 km, CO2-uitstoot 130 g/km. |
| Transport en ophanging: | limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige wielophanging voor, bladveren, driespaaks draagarmen, stabilisator - as achteras, torsiestang, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling) , ABS-schijven achter, mechanische parkeerrem op de achterwielen (schakelen tussen stoelen) - tandheugel- en rondselstuur, stuurbekrachtiging, 2,9 omwentelingen tussen extreme punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1.320 kg - toegestaan totaalgewicht 1.885 kg - toegestaan aanhangergewicht met rem: 1.500 kg, zonder rem: 695 kg - toegestane dakbelasting: 75 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.789 mm, spoorbreedte voor 1.526 mm, spoor achter 1.519 mm, bodemvrijheid 11,5 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1.490 mm, achter 1.470 mm - zitlengte voor 530 mm, achterbank 460 mm - stuurwieldiameter 380 mm - brandstoftank 60 l. |
| Standaard uitrusting: | airbags bestuurder en passagier voor - zij-airbags - gordijnairbags - ISOFIX-bevestigingen - ABS - ESP - stuurbekrachtiging - automatische airconditioning - elektrische ramen voor en achter - elektrisch verstelbare en verwarmde achteruitkijkspiegels - radio met cd-speler en mp3-speler - multifunctioneel stuur - centrale vergrendeling met afstandsbediening - stuur met hoogte- en diepteverstelling - regensensor - parkeerhulp voor en achter - in hoogte verstelbare bestuurdersstoel - gedeelde achterbank - boordcomputer - cruise control. |
Onze metingen
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Banden: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Kilometerstand: 6.719 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 9,2s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 16,7 jaar ( 137 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 6,7 / 100s (IV/V) |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 8,3 / 11,2s (W./VI.) |
| Maximale snelheid: | 207km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 6,7l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 9,4l / 100km |
| test verbruik: | 8,7 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 80,1m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 41,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 61dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 60dB |
| Stationair geluid: | 40dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Algemene beoordeling (330/420)
De Citroën C4 zat al gevaarlijk dicht bij zijn Duitse concurrenten. Misschien heeft het daardoor iets van zijn kenmerkende vorm en technologie verloren, en daarmee zijn Franse charme, maar daarom is het aantrekkelijker voor het grote publiek. Dit is het punt. Let op, we hebben nog niet eens nagedacht over hun kortingen...
Exterieur (11/15)
De nieuwe C4 is een mooie en harmonieuze auto, maar misschien niet origineel genoeg voor Citroën-fans om als vanzelfsprekend te beschouwen.
Interieur (97/140)
Uit onze metingen blijkt dat de binnenruimte groter is in de breedte en iets kleiner in de lengte. Een grote laars en een enorme sprong voorwaarts in ergonomie.
Motor, transmissie (51
/ 40)Onregelmatige motor en goede versnellingsbak, we hadden alleen een paar opmerkingen over het rijden.
Rijprestaties (60
/ 95)Veilige positie zelfs voor dynamische bestuurders, goed remgevoel.
Prestaties (27/35)
Hé, met de krachtigste turbodiesel en zesversnellingsbak kun je niet fout gaan.
Beveiliging (40/45)
Gevolgd bi-xenon, dodehoekwaarschuwing, automatische ruitenwissers, 5-sterren Euro NCAP, ESP, zes airbags ...
Economie (44/50)
Iets hoger brandstofverbruik dan de concurrentie, je krijgt alleen een zestraps motor met betere uitrusting.
Wij prijzen en verwijten
geweldige motor
Overdragen
de locatie van de knoppen op het stuur
uitrusting
kleurkeuze op het dashboard q
traceerbare bi-xenonkoplampen
toegang tot de brandstoftank met een knop
ruimte op de achterkant van de bank (knieën!)
bandengeluid
lichtgewicht stoelhoezen
overdracht van trillingen naar het stuurwiel
methode (hoeveelheid!) om de koplampen nat te maken
