Test: BMW 530d Touring

Hm. De (nieuwe) Beemvee is altijd een genot om in te zitten: hij ruikt onopvallend “lekker”, het interieur is sportief en technisch fraai, en met een paar kleine aanpassingen biedt hij waarschijnlijk de beste (en tegelijkertijd sportiefste) positie achter de auto . wiel. Er is niets bijzonders aan het huidige product van het automerk uit Zuid-Beieren.

Dan is het een reis. Sinds ongeveer anderhalf decennium rijden Bimvies mooi - ze zijn niet zwaar, maar hun sportiviteit lijdt er niet onder. De rechtervoet bedient het (alweer, waarschijnlijk) beste gaspedaal, het stuur is altijd zo dat het een goed (omkeerbaar) gevoel van autorijden geeft, en de rest van de mechanica, bestuurd en bestuurd door de bestuurder, geeft een echt gevoel. de indruk dat de bestuurder de eigenaar is. Er is niets bijzonders aan de huidige Five.

Heb je er 53, dan kun je voor de 530d Touring gaan. De Touring, oftewel het busje, wordt door velen beschouwd als de mooiste aller tijden in de huidige 5 Serie. Of in ieder geval de meest consistente. De Beieren hebben de hele tijd problemen gehad met de Petica (nou ja, of niet, zoals ze het zagen, dat is natuurlijk een heel andere vraag) hoe de ontwerpfilosofie voort te zetten, vooraan begonnen en gehandhaafd tot in het midden, zelfs bij de rug. Nou, het is beter nu. Het is echter nog steeds waar dat Beemve's Touring op de eerste plaats een levensstijl is en op de tweede plaats een ruimte om dingen te vervoeren. Ik heb het natuurlijk over volume. Al het andere is min of meer op het niveau dat we van Beemvee verwachten.

Dan komt "30d", wat de motor betekent. Die altijd, misschien zelfs kouder, feilloos werkt, die altijd, met uitzondering van het eerste moment na een koude start, redelijk is, behalve misschien buiten (maar dat maakt ons niet uit), stille en atypische dieselbrandstof, die nooit, behalve misschien nogmaals, tijdens een koude start vermoeit het passagiers niet met trillingen en wekt het de indruk van geluid dat zijn kenmerken uitgesloten zijn. De toerenteller begint met een rood vierkantje bij 4.250, en in lagere versnellingen springt de naald scherp naar 4.500 als de bestuurder dat wil. De elektronica helpt ook een beetje om de levensduur van de motor te verlengen, omdat (zelfs in handmatige schakelmodus) voorkomt dat deze boven 4.700 tpm draait. Maar geloof me, je zal hier niets van worden onthouden.

Dan is het zo: tot 180 kilometer per uur voelt de bestuurder niet eens dat er een fysiek probleem is dat aerodynamische weerstand wordt genoemd, voor de volgende 20 gebeurt het snel dat de naald van de snelheidsmeter 220 of meer bereikt, maar het kost tijd. De innerlijke stilte (zelfs op topsnelheid blijft het geluid van het audiosysteem onberispelijk) en het uitstekende gevoel van stabiliteit en controle vernietigen het gevoel van (te) snel rijden van de bestuurder.

Maar wat vijf jaar geleden nog sciencefiction leek, is nu echt: consumptie. Een constante snelheid van 100 kilometer per uur betekent een verbruik (in bekende eenheden) van zes in de vijfde en vijf in de zesde, zevende en achtste versnelling; Voor 130 kilometer per uur is acht, zeven, zes en zes liter per 100 kilometer nodig; 160 kilometer per uur wordt lastig rijden met minder dan tien, acht, zeven en zeven liter op de referentieafstand; en bij 200 mph eet de motor 13 in de zesde, 12 in de zevende en 11 in de achtste versnelling. Houd er bij alle cijfers, zoals altijd, rekening mee dat de metingen deze keer zijn overgenomen van een "analoge" (dat wil zeggen, niet de meest nauwkeurige aflezing) meter van het huidige verbruik in echte wegomstandigheden. Maar de praktijk zegt: wees zo'n grondstof, en boven de 13 liter per 100 kilometer zal het moeilijk voor je zijn om je dorst te lessen. En net zo moeilijk, zelfs als je nog zo'n zachtaardig beestje bent, tot 10 jaar oud.

Tot nu toe - mooi, zoals Sneeuwwitje en de zeven dwergen.

Drie hoera voor de vooruitgang, vooral voor Bimwa. Nu voor de kleine kanttekeningen. En laten we beginnen met de kleine dingen. Drietraps stoelverwarming al in de eerste fase (zeer snel) oververhit dat deel van het menselijk lichaam. Ijs. In een automatische airconditioner is het vaak nodig om de ingestelde temperatuur aan te passen om altijd even comfortabel te voelen (wat al minstens twee decennia een functie van Beemvei is). Sterker nog, de uitstekende iDrive wordt bij elke nieuwe generatie minder handig (en logischer) en met steeds meer extra knoppen. Het audiosysteem, als ik me de Sedmic 15 jaar geleden herinner, is qua geluidskwaliteit niet significant veranderd (wat ook een bewijs zou kunnen zijn dat het toen al geweldig was). Hetzelfde geldt voor het uiterlijk van de manometers (wat in principe niet slecht is). Interne dozen zijn numeriek en volumineus, en onder de lijn wordt de gebruiker slechter. Er is geen plek om de fles neer te zetten. En de zakken op de rugleuningen van de voorstoelen zijn nog steeds hard, wat de zenuwen van langbenige mensen op de achterbank zal breken, en ze zullen er minder in gaan dan wanneer ze zacht waren.

En hier is 2011. Geen meerprijs voor elektronische schokregeling en dynamische aandrijving, alles daarna kost geld. Van een lederen sportstuur voor 147 euro tot een adaptief aandrijfsysteem voor 3.148 euro. Onder al deze geavanceerde technologieën bevinden zich het chassis en het aandrijfsysteem, die bovendien worden bestuurd door elektronica, waardoor de Beemvee Five dit keer vergeleken werd met de Five van 15 jaar geleden (maar er is een merkbaar verschil met de vorige generatie!). . Ja, BMW biedt gelukkig nog steeds een volledige uitschakeling van de stabilisatie-elektronica, maar de rest van het entertainment, te beginnen met het stuur, is zodanig dat zelfs de meest hardcore liefhebber van achterwielaandrijving er niet van zal houden. De goede kant van dit alles is echter dat alle competities een paar stappen "vooruit" zijn, dat wil zeggen, nog minder spannend.

Voor de gemiddelde bestuurder die in een BMW rijdt voor het imago in plaats van voor het rijden, is het tegenovergestelde waar. Het ontwerp van de mechanica wordt uitstekend gecontroleerd door elektronica, dus je hoeft helemaal niet bang te zijn om de rug te dragen; In feite is het praktisch onmogelijk om te bepalen welke wielen aandrijven. En dat in minimaal drie van de vier rij- en/of onderstelprogramma's: Comfort, Normal en Sport. De laatste, Sport +, laat al een beetje slippen toe, en het is goed om de stabilisatie uit-knop met rust te laten. Schakelen gaat vlot, vlekkeloos, de achttrapsautomaat is ook uitstekend (met de "juiste" richting van de handmatige schakeling, d.w.z. naar voren om af te dalen), en het onderstel is van topklasse - sportiever dan comfortabel op alle niveaus, maar niet op elk niveau. we kunnen niets fout vinden.

Maar we hebben nog niets genoemd. Namelijk voor alles beschreven en voor iets niet beschreven (ruimtegebrek) moesten we bij de eerder aangegeven basisprijs optellen - maar liefst 32 duizend euro !! En we kregen geen projectiescherm, cruisecontrol met radar, dodehoekbewaking, waarschuwing voor het verlaten van de rijstrook,

we hebben echter slechts een paar elementaire veiligheidsvoorzieningen opgesomd die volgens de logica van vandaag anders zouden worden verwacht van een auto met dat soort geld.

En dit is dat verspreking. De kosten van vooruitgang zijn enigszins acceptabel, maar lijken niettemin te duur. BMW is geen uitzondering onder de duurdere merken, maar tegelijkertijd heeft (deze) BMW ook veel verloren van wat de vorige vijf wisten om de beste coureurs te entertainen. Het is iets moeilijker om Bemwedge hiervoor te vergeven.

tekst: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

Basisgegevens

Verkoop:	BMW GROUP Slovenië
Prijs basismodel:	€ 53.000 XNUMX €
Kosten testmodel:	€ 85.026 XNUMX €
Bereken de kosten van een autoverzekering
Stroom:	180kW (245 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	6,9 p
Maximale snelheid:	242 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	11,3l / 100km

Техническая информация

motor:	6 cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - in lengterichting vooraan gemonteerd - cilinderinhoud 2.993 cm³ - maximaal vermogen 180 kW (245 pk) bij 4.000 tpm - maximaal koppel 540 Nm bij 1.750–3.000 tpm .
Energieoverdracht:	motor met achterwielaandrijving - 8-traps automaat - banden 225/55/R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
capaciteit:	topsnelheid 242 km/u - acceleratie 0-100 km/u 6,4 - brandstofverbruik (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, CO2-uitstoot 165 g/km.
Transport en ophanging:	wagon - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - voor enkele ophanging, bladveren, dubbele draagarmen, stabilisator - multi-link achteras, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijven achter (geforceerde koeling) - roldiameter 11,9 m.
Mas:	leeg voertuig 1.880 kg - toegestaan ​​totaalgewicht 2.455 kg.
Externe afmetingen:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Binnenafmetingen:	brandstoftank 70 l.
Doos:	De ruimtelijkheid van het bed, gemeten vanaf AM met een standaard set van 5 Samsonite maatschepjes (schaars 278,5 liter): 5 plaatsen: 1 × rugzak (20 l); 1 × luchtvaartkoffer (36 l); 1 koffer (85,5 l), 2 koffers (68,5 l).

Onze metingen

T = 1°C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Kilometerstand: 3.567 km
Acceleratie 0-100km:	6,9s
402m van de stad:	15,2 jaar ( 151 km/u)
Maximale snelheid:	242km/u (VII.B VIII.)
Minimaal verbruik:	10,8l / 100km
Maximaal verbruik:	12,5l / 100km
test verbruik:	11,3 l/100km
Remafstand bij 100 km/u:	41m
ben meja:	39m
Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling	56dB
Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling	55dB
Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling	53dB
Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling	64dB
Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling	62dB
Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling	60dB
Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling	60dB
Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling	65dB
Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling	64dB
Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling	63dB
Stationair geluid:	38dB
Testfouten:	ongecontroleerd openen van het glas van de achterdeur

Algemene beoordeling (357/420)

• Ondanks alle extra modellen is de Petica nog steeds het hart van de Beemve, zowel qua techniek als qua rijbeleving. De moderne tijd maakt er een meer passieve auto van dan klanten zouden willen (en waarschijnlijk ook een Beemvee), maar verder werkt het natuurlijk niet meer. De combinatie van carrosserie en motor achter het stuur is echter uitstekend.

• Exterieur (14/15)

  Waarschijnlijk de meest compatibele 5-serie Touring sinds 1990. Maar er is in ieder geval geen lijm voor de ogen.

• Interieur (108/140)

  Ongelijkmatig temperatuurbehoud van de airconditioner en zeer weinig ruimte
  
  
  voor niets!

• Motor, transmissie (61
  
  
  / 40)

  Uitstekende mechanica, maar de aandrijflijn heeft al een aantal uitstekende concurrenten en het stuur geeft niet langer een goede veerkracht van de weg.

• Rijprestaties (64
  
  
  / 95)

  Traditioneel uitstekende pedalen en waarschijnlijk het beste gebruik van de voordelen van achterwielaandrijving, ook op de weg. Maar de Vijf wordt steeds moeilijker...

• Prestaties (33/35)

  Geen commentaar. Groot.

• Beveiliging (40/45)

  We kennen al aardig wat actieve veiligheidsvoorzieningen van goedkopere auto's die niet op de testauto zaten. En dit tegen een zeer stevige prijs.

• Economie (37/50)

  Verrassend matig, zelfs bij het jagen, hoge prijs van accessoires en gemiddelde garantie.

Wij prijzen en verwijten

techniek (in het algemeen)

gevoel achter het stuur

motor: prestaties, verbruik

versnellingsbak, aandrijving

chassis

stuur

achteruitrijbeeld, achteruitrijhulpsysteem

snelle stoelverwarming

een brandstoftank inslikken

schaarse basisversie

accessoires prijs:

duidelijk verminderd plezierpercentage (vergeleken met de vorige generatie)

binnenlades

het informatiesysteem onthoudt niet altijd de laatste positie (na herstart)

ongelijkmatig onderhoud van airconditioning comfort