Suzuki GSX-S1000A - inhaalslag
Strikt sportfietsen verliezen aan populariteit. Aan de andere kant is er een groeiende belangstelling voor naakte fietsen die op hun basis zijn gebouwd - zonder stroomlijnkappen, tweewielers voor stadsritten en incidentele ritten langs de snelweg. Suzuki heeft eindelijk de GSX-S1000A ingehaald.
De afgelopen jaren hebben we een explosie gezien van machtige naakte auto's - onredelijke auto's waarvan de motoren zorgen voor atomaire versnelling en waarvan de ophanging en remsystemen alles onder controle proberen te houden. KTM biedt de 1290 Super Duke aan, BMW probeert de S1000R uit, Honda biedt de CB1000R aan en Kawasaki biedt de Z1000 aan.
Hoe zit het met Suzuki? In 2007 legde het in Hamamatsu gevestigde bedrijf de lat op een extreem hoog niveau. De productie van de B-King, oftewel de iconische Hayabusa zonder stroomlijnkappen, is begonnen. De monsterlijke omvang, het uitgekiende ontwerp en de exorbitante prijs vernauwden de kring van kopers effectief. Velen werden ook afgeschrikt door de parameters van de motor. Bij 184 pk en 146 Nm is er geen ruimte voor fouten. B-King wees het aanbod in 2010 af.
Het door hem achtergelaten gat werd niet snel gedicht. Dit kwam voor velen als een grote verrassing. De line-up van Suzuki omvatte tenslotte de supersport GSX-R1000. Theoretisch was het voldoende om de stroomlijnkappen ervan te verwijderen, aan de kenmerken van de motor te werken, een paar onderdelen te vervangen en naar autodealers te sturen. Het concern durfde het minimumplan niet uit te voeren. De GSX-S1000, die dit seizoen op de markt kwam, is vanaf het begin ontworpen met de noodzaak om zoveel mogelijk bestaande componenten te gebruiken.
Motor van GSX-R1000 2005-2008 Een beproefde unit was onder andere te danken aan de langere zuigerslag dan de huidige GSX-R1000, waardoor het makkelijker was om een hoog koppel te halen bij lage en middelhoge toerentallen. De nokkenassen zijn opnieuw ontworpen, de ECU is opnieuw geconfigureerd, de zuigers zijn vervangen, het inlaat- en uitlaatsysteem is gewijzigd - het standaardsysteem klinkt goed, maar in de geteste eenheid is het vervangen door een hulp "can" Yoshimura, die de lage tonen vrijgeeft en gemiddelde snelheden en verhoogde het geluidsniveau op hoog.
De prestaties van de opnieuw ontworpen GSX-R1000-motor zijn indrukwekkend. We hebben al veel stuwkracht bij 3000 tpm. Dynamisch rijden betekent dus niet het gebruik van hoge toerentallen en voortdurend schakelen. De indruk van dynamiek wordt versterkt door aanzienlijke luchtturbulentie. Eenmaal boven de 6000 tpm herinnert de motor zich aan zijn sportieve afkomst, terwijl de snelheid snel toeneemt en het voorwiel zichzelf van de weg probeert te tillen. Bij 10 tpm hebben we 000 pk, en even daarvoor – bij 145 9500 tpm produceert de motor maximaal Nm. Hoe dichter je bij het vijfcijferige toerental komt, hoe scherper de gasrespons wordt, maar er is geen ruimte voor onvoorspelbaar gedrag.
Bovendien wordt het achterwiel getemd door een drietraps tractiecontrolesysteem. Het hoogste, derde niveau staat zelfs geen lichte breuk in de koppeling toe. Gegevens worden 250 keer per seconde gedownload, dus correcties worden soepel doorgevoerd en verdwijnen zodra de banden grip krijgen. "Single" geeft de bestuurder vrijheid - er is een lichte slip bij het uitkomen van bochten of pesten van het voorwiel tijdens krachtig accelereren. Wie daar behoefte aan heeft, kan e-help helemaal uitschakelen. Het is een stapje hoger dan de GSX-Ra, die tegen een meerprijs niet eens tractiecontrole kan krijgen. Het is jammer dat ze geen hydraulisch bediende koppeling hebben geïntroduceerd bij het volgen van de klap - het zou de hand ontlasten bij het rijden in druk verkeer.
De eigenschappen van de vering waren gemiddeld aangepast aan het doel van de motorfiets. Het is stijf, dus het schuwt agressief rijden niet, maar het zorgt voor een onnodige dosis nervositeit over hobbels. De sterkste zijn transversale fouten en sporen. Gelukkig is het remmen erg soepel - Suzuki heeft de GSX-S uitgerust met radiale Brembo- en ABS-remklauwen. Het systeem is efficiënt en stelt je, ondanks de aanwezigheid van draden zonder staalvlechtwerk, in staat om de remkracht nauwkeurig te doseren.
De nieuwkomer ziet er meer dan goed uit. Het is moeilijk om de elementen te specificeren die moeten worden vervangen door tuningaccessoires. De richtingaanwijzers zijn klein, de uitlaatdemper is krap en een filigrane vleugel met een niet minder symbolische kentekenplaatbevestiging steekt onder de sterk naar boven gerichte achterkant uit. Het achterlicht en de markeringslichten zijn gemaakt met behulp van LED-technologie. De kers op de taart is het stuur. De onaantrekkelijke zwarte buizen zijn vervangen door massief aluminium Renthal Fatbars. We voegen eraan toe dat dit een populaire tuning-gadget is die meer dan PLN 500 kost, samen met houders op de open markt.
Ook het dashboard is indrukwekkend. Het liquid crystal display geeft informatie over snelheid, toerental, motortemperatuur, hoeveelheid brandstof, geselecteerde versnelling, tractiecontrolemodus, uren, momentaan en gemiddeld brandstofverbruik en bereik. Het paneel is zo groot dat veel informatie het lezen niet hindert.
De verticale positie achter het stuur vergemakkelijkt het manoeuvreren, ontlast de wervelkolom en vergemakkelijkt het zicht op de weg aanzienlijk. Suzuki wijst er met trots op dat het volledig opnieuw ontworpen frame lichter is dan de nieuwe GSX-R1000. Dit betekent niet dat alles ultralicht is. De GSX-S weegt 209 kg, iets meer dan de met plastic beklede GSX-Ra.
De Suzuki GSX-S1000A is perfect voor korte ritten. De motorfiets is speels en windstoten koelen de berijder niet, zelfs niet in files. Er zijn geen stroomlijnkappen op de route. De wind eist al zijn tol met 100 km/u. Met een snelheid van 140 km/u raast een tornado om de bestuurder heen. Al na honderd kilometer beginnen we de eerste tekenen van vermoeidheid te voelen en is autorijden niet langer een waar genoegen. Degenen die van plan zijn om minstens één keer naar het circuit te gaan, moeten de GSX-S1000FA serieus overwegen met een voorruit en bredere zij- en voorstroomlijnkappen. Ze hebben geen significante invloed op de prestaties of wendbaarheid van de motorfiets, maar verhogen het comfort van het dagelijks gebruik.
De nieuwigheid van Hamamatsu kostte PLN 45. We krijgen de opgebouwde versie van F voor ongeveer 500 duizend. zloty. Dit is een zeer waardig aanbod. De Honda CB47R kost PLN 1000, terwijl de BMW S50R begint bij een plafond van PLN 900.
De GSX-S1000A is een waardevolle aanvulling op de line-up van Suzuki. Het zorgt niet voor een revolutie of verandering van de machtsverhoudingen, maar het biedt veel voor een redelijke prijs, dus er zouden veel klanten moeten zijn. Fans van het merk zullen er zeker spijt van hebben dat het concern jarenlang een aantrekkelijk marktsegment aan concurrentie heeft verloren. Vooral omdat Suzuki de meeste ingrediënten voor het GSX-Sa-recept op voorraad had...
