Suzuki GSX-R 750

• Video

De vraag blijft of het vervangen van liters door 800cc-motoren de juiste keuze is. Zie een goed doordachte marketingtruc in het MotoGP-kampioenschap, of de ingenieurs en rijders ontdekten daadwerkelijk dat ze zelfs met kleinere motoren snel kunnen zijn (wat ze bewezen hebben!). voorlopig aan de kant. Omdat racen echter altijd de plek is geweest waar tweewielers voor productie worden ontwikkeld, kunnen we in de toekomst 800cc-machines in showrooms onder grote NIEUWE reclameborden verwachten.

Maar bekijk dit eens gedeeltelijk: Suzuki biedt sinds 1985 een tweewieler met een vergelijkbare cilinderinhoud aan (laten we dat onderscheid buiten beschouwing laten), en het bedrijf staat er nog steeds op om deze sportwagen vandaag de dag te produceren. Blijkbaar zijn er, ondanks de ruwe verdeling van motorrijders in 600 en 1.000 mensen, veel mensen die dichter bij “iets in het midden” zitten. Dit jaar ging de GSX-R 750 tegelijk met zijn nieuwe 600cc-neef op de weg. Kijk, en de lijst met innovaties is erg uitgebreid.

De geavanceerde unit beschikt over een modern SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) elektronisch brandstofinjectiesysteem en geavanceerde elektronica waarmee de bestuurder drie verschillende bedieningsprogramma’s kan selecteren. Zoals verwacht krijgt de Gixer een slipper clutch die alleen slipt bij ruw schakelen, anders kan de bestuurder zichzelf nog steeds helpen tijdens het remmen, zelfs tijdens het terugschakelen.

Er is ook een nieuw uitlaatsysteem dat zijn thuis vindt onder de motor, en een grotere uitlaatdemper eindigt aan de rechterkant bij de voet van de bestuurder. In eerste instantie waren er klachten over het ontwerp, maar al snel raakten motorrijders gewend aan de nieuwe vorm. We kunnen ook toegeven dat dit vraagstuk mooier werd opgelost dan bijvoorbeeld in de Kawasaki tien.

Als we onze blik onder de plastic onderdelen rond de kop van het frame richten, zien we een elektronisch gestuurde stuurdemper die de voorkant van de fiets heel goed verzacht. Omdat de motor, ondanks de grotere cavalerie, niet zo agressief is als de GSX-R 1000, blijft de besturing beheerst, zelfs bij hard accelereren en lange bochten.

De wielen, remmen, brandstoftank en alle kunststof onderdelen zijn nieuw. Natuurlijk kunnen we niet om het design heen, want de nieuwe Suzi heeft een erg mooi agressief design en zijn scherpe vorm laat zien dat het een snel en modern product is. De achterkant, vooral als je de kentekenplaathouder verwijdert (wat veel eigenaren toch doen, ook al is het illegaal), is een van de mooiste in de motorindustrie. Naast verkrijgbaar in een kleurencombinatie die de aandacht trok van jonge vrouwen, is de fiets ook verkrijgbaar in het traditionele blauw, wit en zwart.

Hoewel hij zowel qua ziel als qua kleding een echte atleet is, blijven zijn afmetingen ‘menselijk’. ‘Menselijk’ in de zin dat de zadel-pedaal-stuurdriehoek niet zo sportief is als de Yamaha R6, maar wel heel relaxed zit. We werden er verliefd op op onze testfiets, vooral omdat we hem op de weg testten in plaats van op het racecircuit, waar we dergelijke machines gewoonlijk kwellen. De tweewielige motorfiets draait ter plekke gemakkelijker, de armen en nek hebben minder last en zelfs de windbescherming is beter dan die van concurrenten. Euh, concurrenten?

Vanwege de grootte van de motor zijn ze dat eigenlijk niet. En het is zijn viercilinderhart dat overtuigt. Ken jij? bij zeshonderd klagen we altijd dat ze aan de onderkant te zwak zijn, wat vooral merkbaar is bij het rijden met een passagier en wanneer je een bocht ingaat met een te hoge versnelling en de motor weigert snel genoeg in de geplande richting uit te lijnen en accelereren naar het vlakke. Wanneer de analoge toerentellernaald echter het rode veld nadert, accelereert de motor, net als de 900cc-machines. Zie nog maar een paar jaar geleden, vanwege zijn lichtere gewicht (hij is vijf kilo lichter dan de GSX-R 1000), misschien nog wel sneller. Honderdvijftig "paarden" is geen kleinigheid!

De rit is stabiel en voorspelbaar, de vering is geweldig voor levendig rijden op de weg (zoals gezegd, we zullen hem nog een keer testen op het circuit), maar de voorkant voelt iets zwaarder en kleiner aan. beter beheersbaar dan concurrenten. De remmen zijn zeer goed en niet overdreven agressief, de windbescherming is bovengemiddeld in het segment en het brandstofverbruik van zes tot zeven liter per 100 kilometer zal naar verwachting matig zijn.

De 750 cc Gixer is 600 euro goedkoper dan de duizendste en 750 euro duurder dan zijn 600 cc broertje. Vanwege volume en vermogen vallen ze alle drie in dezelfde verzekeringsklasse, dus het lijkt erop dat een testfiets voor degenen die op de weg en op het circuit gaan rijden een betere keuze is dan de kleinere, en als je niet helemaal afhankelijk bent op de ‘pk’, ook van de belangrijkste ‘tegenstander’ in het voorstel van Suzuki. Als je je laat verleiden door de wegatleet, is dit zeker iets om over na te denken.

Prijs testauto: 10.500 EUR

motor: 4-cilinder, 4-takt, vloeistofgekoeld, 749 cm? , 16 kleppen, elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 110 kW (3 km) @ 150 tpm

Maximaal koppel: 86 Nm @ 3 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: aluminium.

Oponthoud: voor verstelbare telescopische vorken? 41, achter verstelbare enkele schokdemper.

Remmen: 2 rollen vooruit? 320 mm, radiaal gemonteerde remblokken, vraag het aan de spoel? 220 mm.

Banden: voor 120 / 70-17, terug 180 / 55-17.

Zithoogte vanaf de grond: 810 mm.

Brandstof: 17 l.

massa: 167 kg.

Contact: Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, .

Wij prijzen en verwijten

+ motor

+ chauffeurspositie

+ windbescherming

+ remmen

+ schuifschakelaar

– Aandrijflijnweerstand bij snelle acceleratie

Van aangezicht tot aangezicht

Marko Vovk: Ik moet toegeven dat de eerste kilometers van het rijden op de nieuwe Seventy-Fifty niet het beste gevoel waren, omdat de motorfiets af en toe een beetje te zwaar was. Maar al snel maakte het ongemak plaats voor plezier en een gevoel dat alles onder controle was. De stand van de motor is uitstekend en de unit geeft ons voldoende kracht bij hogere toerentallen, dus we weten dat dit geen 600cc-fiets is. Het enige wat mij stoorde was dat er tussen de 6.000/min en 7.000/min een "gat" in het vermogen zat.

Matevž Hribar, foto :? Ales Pavletić

• Basisgegevens

  Kosten testmodel: € 10.500 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: 4-cilinder, 4-takt, vloeistofgekoeld, 749 cm³, 16 kleppen, elektronische brandstofinjectie.

  Koppel: 86,3 Nm @ 11.200 tpm

  Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

  Kader: aluminium.

  Remmen: voor 2 schijven Ø 320 mm, radiaal gemonteerde remklauwen, achter schijf Ø 220 mm.

  Oponthoud: Vooraan verstelbare telescoopvork Ø 41, achteraan verstelbare enkele schokdemper.