Eerste indrukken vergeleken: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Onze Engelse collega Roland Brown, die op de eerste motorfietsen reed, en zijn gevoelens waren tevreden, aangezien hij ook met succes met viertaktmachines racete, verzamelde zich als een boerenbruid op een onfatsoenlijke uitnodiging. Vergelijking? Ja goed idee.

Een eindoordeel zal echter lastig te geven zijn, alle drie de motoren moeten tegelijk op het circuit en op de weg gezet worden, van de een naar de ander overstappen en zo kijken wat de verschillen zijn. Als je vandaag de ene rijdt en over een week de andere. . omdat er geen grote verschillen zijn die onmiddellijk aan de oppervlakte blijven.

Naast alle problemen is het ook noodzakelijk om te weten welke motorspecificatie iemand krijgt. Naar verluidt weet God niet langer hoeveel paarden de motoren in welk land dan ook hebben. En motoren met minder vermogen gedragen zich alsof ze paprika met chili vergelijken. Kortom, zonder lange reizen en zonder serieuze metingen, maar zonder rekening te houden met bier, is er geen goed antwoord.

De Honda VTR1000 SP-1 zal de basis vormen van de machine die dit jaar zal worden gemeten tijdens het Superbike Wereldkampioenschap. Je verwacht dus bij voorbaat dat alles goed komt met de motor. Maar ik had niet verwacht dat deze machine mijn ziel zal herinneren. Karakter is niet het attribuut dat je zou associëren met een Honda. Deze tweecilindermotor is echter voldoende.

De originele ervaring begint op het moment dat u het contact aanzet. Het brandstofinjectiesysteem piept en een zeer hightech dashboard wordt wakker: de gebogen lijn van de toerenteller stuitert in het rode veld en weer terug, de digitale snelheidsmeter knippert bij 300 km/u voordat hij op nul staat.

De motor start koud, zelfs zonder de hulp van de chokeknop, die zich ergens bij de linkerknie bevindt. De motor komt tot leven met het pulserende ritme van een tweecilindermotor, een geluid dat uit de inlaatpoort in het pantser komt en verweven is met het mechanische geluid van de motor.

De racespirit is duidelijk zichtbaar, zelfs voordat je wegrijdt. De motorfiets is compact en het tweedelige stuur is laag. Deze wordt onder de vorkspin geschroefd, waar de vorkpoten uit steken en waar de verstelknoppen zich bevinden. De pedalen zijn hoog en de zitting is zacht. Ik heb het uiteraard alleen over de bestuurdersstoel omdat deze op de een of andere manier vastgezet kan worden voor een passagier achterop de motor.

De afwerking is standaard volgens Honda-criteria: emblemen zijn niet gelakt, draden zijn zichtbaar. En de voorste paar 320 mm-schijven hebben hun klauwen met bouten aan de vorken via aluminium inzetstukken om het gemakkelijker te maken om remmen te hanteren met remmen van raceapparatuur.

Als dat je nog steeds niet overtuigt dat de auto meer op een racer dan op een weggebruiker lijkt, laat dan de koppeling los. De SP-1 vliegt zelfverzekerd weg, hoewel de eerste versnelling erg lang is - tot ongeveer 110 km per uur, als hij op een rood veld wordt verkracht! Het regende die dag in Londen, en op weggetjes vol water was het de elasticiteit van de tweecilindermotor en de bereidheid om bij zeer lage toerentallen te trekken die me hielpen om de auto snel en gemakkelijk te besturen. Brandstofinjectie door twee spuitmonden per cilinder wordt uitgedrukt. In lagere versnellingen en bij gelijkmatig open gas reageert de motorfiets licht op wegrijden.

Toen ik echter met een snelheid van 130 km/uur op de snelweg rondscharrelde, zoemde de motor in de hoogste versnelling aangenaam op vierduizendsten en liep ontspannen. Dit is de zachte kant van de videorecorder. Toen de weg echter opdroogde, had de motor de neiging om te draaien. Daar draait de raket bij 10.000 tpm zo tevreden dat de linkervoet de versnellingsbak nauwelijks aankan. Dit is echter plezier, geen inspanning. Omdat de transmissie met korte snelheden perfect soepel werkt.

Op drukke wegen is het halen van de bovengrens riskant, waardoor ik in de vijfde versnelling slechts 230 km/u haalde en de motor nog niet was gestart. Met een vermogen van 136 pk. en met een gewicht van minder dan 200 kg zou hij moeten accelereren tot 270 km per uur. Minder opwindend is de dorst van de tweecilinder, die ook ernstig is voor superbike-normen. Door hard op het gas te drukken, kun je nauwelijks 18 kilometer uit 150 liter brandstof persen! ?

Ben je gestopt bij 200 kg? In werkelijkheid weegt de motorfiets naar verluidt 196 kilogram, wat uiteraard monsterlijk meer is dan de CBR900RR. Bij haar stopt de weegschaal vermoedelijk op 170 kg. Honda legt uit dat de FireBlade lichter is, simpelweg omdat hij in grotere series geproduceerd gaat worden, waardoor het gebruik van lichtere en meer exotische materialen mogelijk is. En toch heeft de SP-1 een magnesium koppelingsdeksel. De VTR is naar huidige maatstaven niet licht, maar onderweg voel je hem niet. Zeker door de vrij conservatieve geometrie van het tamelijk stijve aluminium frame, waarvan de balhoofdhoek maar liefst 24 graden bedraagt ​​en het voorbeen 3 mm bedraagt.

Honda's verklaring voor deze terughoudendheid in de geometrie is eenvoudigweg dat ze geen schokdemper op het stuur wilden gebruiken om de instabiliteit aan de voorkant van de motorfiets te dempen. Dit betekent dat de SP-1 op het circuit niet zo wendbaar is in bochten als je van een sportwagen zou verwachten. Natuurlijk heeft Honda verschillende accessoirepakketten die een standaardmotorfiets omtoveren tot een superbike-sportwagen.

Onderweg reageert de VTR betrouwbaar – uiteraard omdat de componenten ook goed zijn. Alleen bij scherpe acceleratie wiebelde de voorkant soms een beetje en richtte zich onmiddellijk weer op. Er bestaat geen twijfel over: Honda heeft deze machine gebouwd met de vastberadenheid om de traditie van het maken van de snelste motorfietsen ter wereld hoog te houden. Omdat de SP-1 wordt aangekondigd als de opvolger van de V45-aangedreven RC4, die niet helemaal aan de verwachtingen voldeed. De VTR1000 SP-1 combineert een hoog niveau van technologie, bouwkwaliteit en dat V-twin karakter dat Du heeft. . Nou ja, je weet wie ik bedoel. Voor een zeer scherpe prijs.

Ik reed met de Hondo CBR900RR FireBlade op de gerenoveerde Portugese renbaan Estoril. Ik zat vijf ritten in het programma en na de vierde was ik nog steeds niet zeker van de nieuwe FireBlade. Dit is de vijfde versie van de motorfiets, die bekend staat om zijn lage gewicht, hoge vermogen en hoge wendbaarheid. Het bevredigt mij, het geeft mij plezier. Maar met mijn stoel van 90 pond was de vering te zacht, en toen ik de voorspanning en demping aanpaste, was deze in de bochten niet zo scherp als ik had verwacht. Voor mijn laatste rit vroeg ik de monteur om de veervoorspanning aan de voorkant iets lichter te maken met een T-sleutel. En het gedrag van de motorfiets is, laten we zeggen, tot in de perfectie verbeterd.

Zou je geloven dat de laatste revisie van de Honda CBR900RR twee jaar geleden zogenaamd slechts 3 pk opleverde? Dit keer verhoogde hij het vermogen echter naar 150 pk, een stijging van 22 pk. We hebben het over een gewicht van 170 kg, dat is 10 kg minder dan wat de weegschaal de voorgaande jaren liet zien. Deze prestatieverbetering kwam tot stand door de introductie van de Yamaha R1, waarop Honda nu een voorsprong van 2 pk heeft. en 5 kg.

De nieuwe FireBlade is echt nieuw: een volledig opnieuw ontworpen aluminium frame (zie Am 4 voor details!), omgekeerde vorken (USD), 17-inch voorwiel, brandstofinjectie, uitlaatklep. De ontwerper van een hele generatie van negenhonderd mensen, Tadao Baba, beweert dat afvallen en sterker worden even belangrijke factoren zijn. Daarom bleef het bij 929 kubieke meter, want verhogen naar 1000 kubieke meter zou gewicht met zich meebrengen: “Onze motor presteert goed, vermogen en gewicht gaan goed samen.”

Een lichte volumevergroting van 918 kubieke meter werd verkregen door de diameter van de loop en het mechanisme te veranderen van 71 x 58 mm naar 74 x 54 mm. Ze konden dus grotere kleppen, gesmede zuigers, holle nokkenassen en zelfs iets verhoogde compressie gebruiken. De Keihin-carburateurs zijn vervangen door elektronica die ook een soort variabele klep in de airbox van het inlaatkanaal bedient. In het uitlaatsysteem is de klep echter vergelijkbaar met de Yamaha EXUP.

Na de renovatie was Estoril een “onbekende” renbaan, dus ik reed de eerste rondjes van de jongens. De elektronische injectie reageert perfect en deze lichtgewicht fiets is makkelijk te rijden, ook als je in een van de lastige bochten de juiste versnelling mist. Hij trekt soepel en resoluut op, zelfs onder de 5000 tpm, en trekt scherp op tot aan de toerentallimiet van 11.500 tpm. Het vlak is bijna een kilometer lang en je kunt al snel snelheid maken voordat het asfalt naar rechts draait. Remmen, schijfmaat voor 330 mm, goede grip, soepele transmissie waardoor je direct vier versnellingen terug kunt schakelen. Op de digitale meter las ik 258 km per uur, degene met sterkere zenuwen 260 km per uur.

Toen we de zacht afgestelde ophanging bewerkten, bleek de FireBlade in alle opzichten behoorlijk goed te zijn. Sommige mensen zullen hem leuker vinden omdat hij een minder agressief karakter heeft dan de Yamaha R1. Als ze mij gewoon zouden dwingen, zou ik mezelf op de Yamaha zetten, die heeft een sportiever uiterlijk en reageert scherper. Maar voordat ik de cheque teken, wil ik de FireBlade en R1 graag samen op de weg en op het circuit zien. Laat de vergelijkingsrit beslissen.

De Yamaha YZF-R1 vindt dit jaar plaats in Spanje. Ik installeerde de motor en toen begon de snelheidskoorts. Weet je, op redelijk lege landweggetjes nam ik een pauze, keek niet op de meter, zette gewoon het gas helemaal open, op sommige plaatsen liet ik het gewoon zo ver los dat het "veiliger" was om te bukken en brutaal te schieten mezelf in het harnas met mijn hoofd stevig vastgeketend aan het volgende vliegtuig. Het tafereel vloog in een waas voorbij.

In de verte zie ik een motor, nog een prooi die ik zo zal doden. Als ik als een bliksemschicht achter hem aan vlieg, realiseer ik me met afschuw dat hij daar politieagent is. Ik val heel duidelijk, vasthoudend aan zeer effectieve remmen, met mijn hart in mijn broek. Hoe spreek ik mezelf uit? Wie had gedacht dat ik het verschil moest evalueren tussen de R250 van dit jaar, op 1 detail gecorrigeerd, en die van twee jaar geleden? Nou, hij hield me niet tegen.

Deze veranderingen zijn niet zo erg, omdat een fiets die zo goed is na slechts twee jaar leven geen grote operatie nodig heeft. Het uiterlijk is vrijwel onveranderd gebleven, de motor ook, de gegevens zijn vergelijkbaar met vorig jaar, met een kleine verandering in het gewicht. Dus: 150 pk, 177 kg, wielbasis 1395 mm. Designchef Kunihiko Miwa en zijn team dachten echter aan "meer flexibiliteit bij het draaien".

Vertaling: de intimiderende viercilindermotor scherper maken dan zijn rijeigenschappen, zonder afbreuk te doen aan de 'geen compromissen'-filosofie waaruit de R-generatie is voortgekomen. Met hetzelfde doel hebben ze de manier waarop de motor vermogen levert verzacht om het leven van de R-generatie gemakkelijker te maken. bestuurder.

Twee dagen testen op het circuit van Valencia en nabijgelegen wegen hebben bewezen dat de R1 de beste productiemotor is waarop ik ooit heb gereden. Maar ik weet niet hoeveel beter het is dan de vorige.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2-cilinder V90 graden - 4-takt - vloeistofgekoeld - 2 bovenliggende nokkenassen (DOHC), versnelling - 8 kleppen - brandstofinjectie

Gatdiameter x: 100 × 63 mm

volume: 999 cm3

Compressie: 10 8:1

Energieoverdracht: oliebad lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen - ketting

Kader: dubbele aluminium bak - wielbasis 1409 mm - kophoek 24 graden - voorouder 3 mm

Oponthoud: volledig verstelbaar; USD telescopische voorvork f 43 mm, 130 mm veerweg - aluminium zwenkvork achter, centrale gasdemper, 120 mm veerweg

Banden: voor 120/70 ZR 17 - achter 190/50 ZR 17

Remmen: voor 2 × schijf f 320 mm met 4-zuiger remklauw - achter schijf f 220 mm met 2-zuiger remklauw.

Groothandel appels: zithoogte vanaf de grond 813 mm - brandstoftank 18 liter - gewicht (droog, af fabriek) 196 kg

Honda CBR900RR Fireblade

motor: 4 cilinder in lijn - 4 takt - vloeistofgekoeld - 2 bovenliggende nokkenassen (DOHC) - 16 kleppen - brandstofinjectie

Gatdiameter x: mm × 74 54

volume: 929 cm3

Compressie: 11 3:1

Energieoverdracht: oliebad lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen - ketting

Kader: dubbele aluminium bak - 1400 mm wielbasis - 23 graden balhoofdhoek - 45 mm voorkant

Oponthoud: volledig verstelbaar; USD telescopische voorvork f 43 mm, 120 mm veerweg - aluminium zwenkvork achter, centrale gasdemper, 135 mm veerweg

Banden: voor 120/70 ZR 17 - achter 190/50 ZR 17

Remmen: voor 2 × schijf f 330 mm met 4-zuiger remklauw - achter schijf f 220 mm met 2-zuiger remklauw

Groothandel appels: zithoogte vanaf de grond 815 mm - brandstoftank 18 liter - gewicht (droog, af fabriek) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4 cilinder in lijn - 4 takt - vloeistofgekoeld - 2 bovenliggende nokkenassen (DOHC) - 16 kleppen - 4 × 40 mm carburateurs

Gatdiameter x: mm × 74 58

volume: 998 cm3

Compressie: 11 8:1

Energieoverdracht: oliebad lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen - ketting

Kader: dubbele aluminium bak - wielbasis 1395 mm - balhoofdhoek 24 graden - voorouder 92 mm

Oponthoud: volledig verstelbaar; USD telescopische voorvork f 41 mm, 135 mm veerweg - aluminium zwenkvork achter, centrale gasdemper, 130 mm veerweg

Banden: voor 120/70 ZR 17 - achter 190/50 ZR 17

Remmen: voor 2 × schijf f 298 mm met 4-zuiger remklauw - achter schijf f 245 mm met 2-zuiger remklauw

Groothandel appels: lengte mm - breedte mm - zithoogte vanaf de grond 815 mm - brandstoftank 18 liter - gewicht (droog, af fabriek) 175 kg

Tekst: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  motor: 4 cilinder in lijn - 4 takt - vloeistofgekoeld - 2 bovenliggende nokkenassen (DOHC) - 16 kleppen - 4 × 40 mm carburateurs

  Energieoverdracht: oliebad lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen - ketting

  Kader: dubbele aluminium bak - wielbasis 1395 mm - balhoofdhoek 24 graden - voorouder 92 mm

  Remmen: voor 2 × schijf f 298 mm met 4-zuiger remklauw - achter schijf f 245 mm met 2-zuiger remklauw

  Oponthoud: volledig verstelbaar; USD telescopische voorvork f 43 mm, 130 mm veerweg - aluminium zwenkvork achter, centrale gasdemper, 120 mm veerweg / volledig instelbaar; USD telescopische voorvork f 43 mm, 120 mm veerweg - aluminium achterbrug, centrale gasdemper, 135 mm veerweg / volledig instelbaar; USD telescopische voorvork f 41 mm, 135 mm veerweg - aluminium achterbrug, centrale gasdemper, 130 mm veerweg

  massa: lengte mm - breedte mm - zithoogte vanaf de grond 815 mm - brandstoftank 18 liter - gewicht (droog, af fabriek) 175 kg