Vergelijkingstest voor kleine gezinsauto's: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

De Polo was op het moment van deze vergelijkingstest nog niet beschikbaar op de Sloveense markt, maar zodra hij ermee reed, stuurden we hem de strijd met Ibiza en Fiesta aan en bepaalden zo uiteindelijk de beste in zijn klasse!

De Clio is niet alleen gloednieuw van de zeven, maar dat betekent natuurlijk niet dat hij erg oud is - en zoals je kunt lezen, vecht hij gemakkelijk tegen de jeugd. Als je het gevoel hebt dat je één belangrijke concurrent mist, vergis je dan niet: ook de Volkswagen Polo is dit jaar gloednieuw, zo erg zelfs dat hij alleen tijdens onze test goed vertegenwoordigd was. Hij zal nog steeds op onze wegen rijden, dus we hebben hem nog niet kunnen laten testen - maar we beloven al dat hij het zal moeten opnemen tegen (tenminste) de winnaar van de vergelijkende test van dit jaar bij aankomst in onze test. vloot.

Natuurlijk hebben we gekozen voor benzinemodellen (het kopen van diesels in deze klasse is in de meeste gevallen zinloos), en het is interessant dat Kia de enige auto was met een atmosferische motor tussen de vergeleken auto's - de rest had een drie- of drie- eenheid motor. Vierwielaandrijving onder de motorkap Viercilinder ondersteund door een turbocompressor. Nog interessanter: na de Kia was de Clio eigenlijk de enige met een viercilindermotor (want die kregen we niet met een zwakkere driecilindermotor zoals die in de Micra).

Kortom, als een Kia-importeur ons zou kunnen voorzien van een iets krachtigere en modernere driecilinder turbomotor voor de Rio, dan zouden we kunnen zeggen dat ze allemaal waren uitgerust met state-of-the-art, state-of-the-art aandrijflijnen. Nou, Rio had een bekende en bewezen 1,2-liter atmosferische viercilindermotor die enigszins is bijgewerkt voor de huidige nieuwe generatie Rio, maar zeker de minst krachtige is van de vergeleken. Nou, het bleef niet achter bij de concurrentie en nam in de race om het brandstofverbruik precies de middelste plaats in met 6,9 liter. Ook qua prestaties vertoonde hij geen grote afwijkingen, althans qua gevoel achter het stuur, en samen met de bijna even sterke Micro blijft hij qua meetwaarden op de achtergrond. Een beetje natuurlijk, ook omdat hij samen met Ibiza het maximale gewicht van de auto moet dragen.

Sterker nog, de Micra was qua aandrijving het minst overtuigend en biedt naast de kleinste driecilinder onder de voorkap ook alleen een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Ondanks het relatief lichte gewicht van de auto, is hij ook qua brandstofverbruik niet overtuigend. Samen met zijn "stiefbroer" Clio valt hij vooral op door zijn hoge gemiddelde verbruik. De motor zou ook worden genummerd met de Fiesta, met een drieliter driecilindermotor die slechts 100 pk produceert. Een meer overtuigende schaduw is de Suzuki-motor, die ook een elektrische ondersteuning heeft (dat is een 12-volt microhybride) voor de eerste paar momenten van acceleratie, waardoor hij maximaal stuitert bij lage snelheden. Microhybride technologie geeft een richting aan die een andere fabrikant waarschijnlijk binnenkort zal inslaan.

Allereerst blijkt de Swift een grote brandstofbespaarder te zijn (aangezien de kortste of kleinste auto in de lichtste gewichtstest lichter is), maar de Ibiza presteert er nog steeds een deciliter beter op, de Citroën laat zich zien met de op twee na beste kilometerstand vóór de feest. Met een iets andere rijstijl heeft de Citroën C3 zijn sporen verdiend in onze zeven. De enige die was uitgerust met een automatische transmissie was natuurlijk het tweede niveau qua rijcomfort, de combinatie van een 1,2-liter driecilindermotor (de grootste in vergelijking) en een echte automatische transmissie zal degenen tevreden stellen die om een ​​of andere reden of een andere handmatige verschuiving zal niet worden gevonden - dergelijke auto's zullen tenslotte veel tijd in de stad doorbrengen, en daar is automatisering een erg handige keuze. Qua gemiddeld verbruik presteerde de C3 goed ten opzichte van de concurrentie.

Onze test is echter ook het bewijs dat de dagen dat automatische transmissies erg exotisch leken, volledig voorbij zijn! De driecilinder Ibiza- en Clio-motoren delen een cilinderinhoud van 200 kubieke centimeter, maar dit voordeel ten gunste van de Clio komt alleen tot uiting in een iets hoger vermogen (een verschil van 5 "pk"). Bovendien kan de bestuurder volgens de rijervaring slechts kleine verschillen detecteren, wat ook door metingen wordt bevestigd. Clio "ontsnapt" Ibiza een beetje met een acceleratie tot 100 kilometer per uur, maar dan haalt Ibiza hem weer in op de "race" quarter mile (402 meter). De Clio laat echter een iets betere indruk achter qua prestaties, maar vervaagt helaas iets bij een veel hoger gemiddeld verbruik.

Alle hierboven genoemde motor- en voortstuwingswaarnemingen zijn min of meer een haar-in-het-ei-zoektocht - er zijn nogal wat verschillen tussen de individuele kandidaten die we hebben getest, en het is waarschijnlijk dat maar weinig kopers beweging als doorslaggevende factor zullen kiezen.

Qua rijcomfort en ligging op de weg lijkt hij sterk op elkaar. Hier kunnen we zoeken naar min of meer comfortabele, maar we moeten ook voorzichtig zijn bij het kiezen van individuele merken, aangezien sommige fabrikanten al een keuze bieden uit ophangingen in deze klasse, en soms lijkt het erop dat een minder comfortabel rijden of een meer sportieve houding hangt sterk af van de keuze van wielen - die. banden- en wielmaten. Vijf van onze zeven kandidaten droegen zeer vergelijkbare schoenen, 55-delige banden op 16-inch ringen; troika, Fiesta, Rio en Clio, zelfs de afmetingen zijn precies hetzelfde. Maar ook hier kwamen we erachter hoeveel verschillende schoenen een goede indruk (en natuurlijk veiligheid en positie op de weg) kunnen beïnvloeden. De Clio was de enige in de veel goedkopere Motrio Conquest Sport bandencategorie. We voelden niets sportiefs in de Clio, behalve het sportieve gevoel dat we vroeger voelden bij het verliezen van grip in bochten. Dat is jammer! De Ibiza FR-uitrusting betekent ook een stijvere vering (zoals de Xperience), natuurlijk passen de wielen ook in die maat. De Fiesta is ook een van die kandidaten waarbij we meer tevreden zouden kunnen zijn met positie en comfort, zijn positie op de weg was het meest interessant. De Swift en Rio zijn een soort middenklasse, de Micra loopt een beetje achter (misschien ook vanwege de totaal overbodige bandenmaat). Ook hier is de Citroën een klasse apart, meer op comfort gericht, en inderdaad een echte boodschapper van meer "Frans" rijcomfort.

Hetzelfde geldt voor zijn vorm. De drie verdiepingen tellende grille aan de voorzijde, de tweekleurige carrosserie en "luchtdempers" aan de zijkanten verpesten de meningen esthetisch, maar het feit is dat de C3 het best voorbereid is om te vechten in de straten van de stad. Zelfs de iets hogere zitpositie laat ons weten dat zijn putten en stoepranden niet gemakkelijk tot leven komen. De laatste twee modellen uit de test zeven laten duidelijk de grootste designfrisheid zien. Hoewel de Fiesta de kenmerkende neusvorm heeft behouden, is hij een beetje "serieus" geworden en spreekt hij klanten meer aan met elegantie en verfijning dan met sportiviteit. Het probeert de terughoudendheid te doorbreken met een tweekleurige carrosserietint, en hoewel wit niet echt past bij een drukke stadsauto, is het gouden dak van de proefpersoon precies het juiste om de boel op te fleuren. Zelfs Seat besloot de beoogde richting van de meer gedurfde in de Volkswagen-groep voort te zetten. De Ibiza rijdt, zeker met de FR-versie, het sportiefst van de test zeven. Dit wordt verder versterkt door de agressieve dagelijkse LED-signaturen in de koplampen, die ook werken met LED-technologie.

De Micra is de derde poging van Nissan om een ​​prettige en vooral geslaagde tweede generatie van dit model op te roepen. De nieuwigheid werkt veel agressiever, met scherpere randen en scherpe lijnen. Kia probeert in het Rio-model de Europese ontwerpprincipes in te halen, maar wil in geen enkele richting opvallen. Er zit dus enige consistentie in de auto, maar zonder details die de auto interessanter zouden maken. De Suzuki Swift daarentegen brengt het karakter terug naar de rookie die we ooit kenden toen Swifts kleine sportieve knallers waren. De brede achterkant, de wielen die in de uiterste randen zijn gedrukt en de dynamische kleurstelling van de carrosserie spreken van de sportieve pedigree van dit model. We houden alleen de Clio over, een designsymbool voor alle huidige Renault-modellen, maar het lijkt erop dat het nu zijn beurt is om te worden bijgewerkt. 


Qua design zouden we een soortgelijke paragraaf kunnen herschrijven voor het interieur van testauto's. Nou, misschien kunnen we Ibiza naar voren halen, alleen maar omdat het van binnen niet hetzelfde temperament uitstraalt als van buiten. Maar qua ruimtelijk gevoel is hij iedereen een stap voor. De longitudinale beweging van de voorstoel zou ook voldoende zijn geweest voor de middens van de spatborden van ons basketbalteam, terwijl de quarterback nog steeds achterin kon zitten. Bij de Fiesta is het tegenovergestelde waar. Voor lange mensen is de lengte-offset aan de voorkant wat klein, maar aan de achterkant is er voldoende ruimte. Het liefst zoeken we ergens tussenin een compromis. De Fiesta is echter veel luchtiger boven de hoofden van de passagiers en geeft het gevoel van een kleine minivan. Ook in dit segment behoort Clio tot de koplopers. De ruimtelijkheid van de cabine is merkbaar in de breedte bij de ellebogen van de passagiers, evenals boven de "ademende" hoofden.

De C3 is kleiner, maar met een zacht SUV-achtig ontwerp is hij veel rijker aan ruimte dan hij van buitenaf lijkt. De voorstoelen zijn ontworpen als een "recliner" dus verwacht meer comfort, maar tegelijkertijd veel gewicht in de bochten. Het interieur van de Micra ziet er fris en leuk uit dankzij het tweekleurige dashboard, terwijl de Japanse capaciteit voor de voorstoelen bevredigend is. Het heeft veel meer claustrofobie aan de achterkant, omdat de steile helling van de lijn van pilaar B naar pilaar C het zicht door het raam aanzienlijk vermindert. Als de eerder genoemde Japanners sympathiseerden met de grotere Europeanen, dacht Suzuki daar niet aan. Iedereen boven de 190 inch kan de optimale rijpositie vergeten en achterin is duidelijk genoeg ruimte. Het enige dat overblijft is Kia, die, net als alle andere delen van onze beoordeling, ergens tussen de "puntwinnaars" in sportjargon staat.

Hetzelfde geldt voor de bruikbaarheid van de cabine en wat het biedt voor infotainment-inhoud. Het heeft één USB-poort, die in een tijd dat we bijna allemaal smartphones hebben en die snel leeg zijn, er zijn er te weinig, het heeft de klassieke sensoren, maar met een grafisch scherm (čk) ertussen, en het heeft een infotainment systeem dat alles mogelijk maakt wat je nodig hebt (DAB-radio, Android Auto en Apple CarPlay voor betere connectiviteit met smartphones, en natuurlijk een touchscreen), maar de graphics en gebruikersinterface kunnen beter - meer afgestemd op gebruik in de auto. Verder is er veel opbergruimte, verlichte make-upspiegels, zijn er haken in de kofferbak om tassen op te hangen, zijn ISOFIX-bevestigingen goed bereikbaar, is de cockpit voor en achter apart verlicht en heeft de Rio een lamp in de kofferbak. . De enige zorg was dus het ontbreken van een slimme sleutel, wat zeer welkom is in auto's die worden gebruikt voor korte afstanden (en met veel in- en uitgangen).

De C3 is bijzonder qua design, maar niet qua interne prestaties. Het infotainmentsysteem is transparant, maar sommige functies zijn te onlogisch verborgen in de keuzeschakelaars en integreren bijna alle functies van de auto. Tegelijkertijd moeten we ons afvragen of het erg zou zijn als er een soort airco-bediening beschikbaar zou zijn zonder op het scherm te typen, maar de generatie die is opgegroeid met smartphones in de hand zal er heel snel aan wennen. Het is jammer dat de C3 geen opstarthaken heeft, en het is jammer dat hij, net als Kia en sommige andere concurrenten, maar één USB-poort heeft. Zoals alle auto's die zijn getest met een slimme sleutel, heeft deze alleen sensoren voor het ontgrendelen van de voordeuren, zijn er geen koplampen in de make-upspiegels en wordt de cabine verlicht met slechts één gloeilamp. De meters zijn nog steeds klassiek, wat voor Citroën, gezien wat de C3 is, een gemiste kans is om nog meer op te vallen, en het digitale display daartussen is qua vorm en techniek achterhaald.

Zelfs de Fiesta heeft alleen analoge meters met een duidelijk maar ongebruikt LCD-scherm ertussen, maar dat maakt het goed met een echt geweldig Sync 3-infotainmentsysteem met een zeer helder en helder display, goede graphics en gebruikersinterface. Alleen Ibiza kan aan deze kant met hem concurreren. Daarnaast heeft de Fiesta twee USB-poorten (ook Ibiza), voldoende opbergruimte (ook Ibiza), DAB-radio (die Ibiza niet had) en uitstekende smartphone-connectiviteit (waar Ibiza ook achter blijft omdat die geen Apple CarPlay of Android Auto had) . Beide hebben een goed verlichte koffer met twee tassenhaken. Het Ibiza LCD-scherm is nuttiger bij analoge meters dan de Fiesta, omdat het meer gegevens tegelijk kan weergeven en de kleuren comfortabeler zijn voor 's nachts rijden.

Het tegenovergestelde is Clio. Zijn "ziekte" is zijn R-Link infotainmentsysteem, dat is gebaseerd op het Android-besturingssysteem en te traag is, vastloopt en vaak onlogisch is. Bovendien staat het geen geavanceerde smartphoneverbindingen toe en behoren de schermresolutie en grafische weergave tot de slechtste. De afbeelding verwijst naar de sensoren: die laten in vergelijking met andere Renaults duidelijk zien dat de Clio een generatie ouder is. De Clio heeft maar één USB-poort en als pluspunten hebben we gedacht aan verlichte make-upspiegels, haken in de kofferbak, een slimme sleutel, evenals het gemak van een chauffeurswerkplaats en binnenruimte.

Micri staat bekend als nieuwer dan Clio. De weergave tussen analoge meters is beter, net als het infotainmentsysteem, dat niet gerelateerd is aan R-Link en dat Renault zo snel mogelijk zou moeten adopteren. Ik wou dat het Apple CarPlay en Android Auto had, en wou dat de make-upspiegels verlicht waren. Nissan mikt met Micro sterk op een vrouwelijk publiek, dus het is nog minder duidelijk. Nog een laatste klap: de Micra heeft geen elektrische achterruit, en je kunt er niet eens voor betalen. Heel vreemd.

Snel? Het is ergens in de gulden snede of net eronder. CarPlay ontbreekt, de infotainment-interface is verwarrend, maar het is best wendbaar, er brandt slechts één lampje in de cabine, één is ook USB (en één is ook een haak in de kofferbak).

Natuurlijk denk ik dat dit de prijs flink zal beïnvloeden, maar al snel blijkt dat twee dingen van toepassing zijn: een auto met meer uitrusting kan goedkoper zijn dan concurrenten met minder uitrusting, zelfs als we proberen hun uitrusting gelijk te maken, en dat het beter is de auto zal uiteindelijk meer moeten betalen.

De goedkoopste auto in de test was de Kia Rio 1.25 EX Motion voor 15.490 euro, en de duurste was de Ford Fiesta 1.0 EcoBoost met 100 pk. Titanium voor 19.900 euro. De tweede goedkoopste auto in de test was de Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, die in testconfiguratie beschikbaar zal zijn voor € 16.230, gevolgd door de Renault Clio TCe 120 Intens voor € 16.290 en de Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna voor € 18.100 . Ook stond er een Seat Ibiza op proef met een 115-cilinder turbobenzinemotor die 110 pk produceerde. en een Suzuki Swift met een 15-cilinder turbomotor die 16 pk levert. Kamers zonder extra apparatuur kosten € XNUMX tot XNUMX duizend euro. In dit geval is dit natuurlijk slechts een ruwe schatting. Het is dus duidelijk dat de testvoertuigen zelf niet direct met elkaar te vergelijken zijn, althans wat betreft prijzen en uitrusting.

We hebben rekening gehouden met de invloed van de uitrusting op de prijs en hebben (zoals altijd) gekeken hoeveel de geteste auto's zouden kosten als ze een bepaalde uitrusting zouden hebben, die naar onze mening zo'n auto zou moeten hebben (en bij Citroën namen we de prijs van het model. Met handgeschakelde versnellingsbak). Het omvat automatische licht- en regensensor, zelfdovende achteruitkijkspiegel, smart key, DAB-radio, infotainmentsysteem met Apple CarPlay en Android Auto-interfaces, dodehoekbewaking, snelheidsbegrenzer en parkeersensoren, voornamelijk vanwege zware bedrijfsomstandigheden. boetes voor overtreding van verkeersregels.Ook toegevoegd een systeem van herkenning van verkeersborden. En ja, we wilden ook nog een elektrische achterruit plaatsen.

Allereerst wilden we dat de auto een automatisch noodremsysteem (AEB) had voor snelheden in de stad en in de voorsteden, wat ook van groot belang is bij het evalueren van EuroNCAP-crashtests, want zonder dit systeem kan de auto geen vijf sterren meer krijgen. Helaas hebben we geconstateerd dat deze uiterst nuttige uitrusting, die een belangrijke bijdrage levert aan de veiligheid van auto-inzittenden en andere weggebruikers, vaak moet kiezen uit een reeks accessoires, vaak alleen in combinatie met relatief dure hogere uitrustingspakketten. Het blijkt ook dat je niet veel van de apparatuur kunt krijgen die je wilt, omdat het een ouder model is zoals de Renault Clio dat al is bijgewerkt en we geleidelijk een opvolger ervan kunnen verwachten, of de merken hebben het gewoon niet voorzien .

Bij het nastreven van de bovenstaande lijst met apparatuur moet men vaak zijn toevlucht nemen tot de hoogste uitrustingspakketten, vooral als het gaat om Aziatische merken die accessoires nog steeds vrij rigide aanbieden. Voor sommige modellen, zoals de Ford Fiesta, is dit ook een redelijk redelijke zet. Op verzoek van onze redactie kan bijvoorbeeld een uitgeruste auto worden samengesteld op basis van Shine medium-uitrusting, maar een Fiesta met de gewenste uitrusting en het Titanium-pakket kost je slechts een paar honderd euro meer. Bovendien krijg je ook een heleboel andere uitrusting waar Shine niet bij komt. De uiteindelijke prijs hangt natuurlijk ook af van de kortingen die door alle merken worden aangeboden en kan helpen om een ​​goed uitgerust voertuig uit de showroom te krijgen tegen een veel voordeligere prijs.

En hoe zit het met de rijkosten, die sterk afhankelijk zijn van het brandstofverbruik? Vergeleken met standaardronden was de Suzuki Swift de beste met 4,5 liter per 5,9 kilometer en de Renault Clio de slechtste met 8,3 liter brandstof per 7,6 kilometer. Belangrijker was het gemiddelde verbruik, dat we in de test hebben gemeten, toen alle auto's op dezelfde route reden en de chauffeurs om beurten reden, dus ongeveer dezelfde belasting en rijstijl kregen. Renault Clio staat met een verbruik van 5,9 liter benzine per honderd kilometer helaas ook hier op de laatste plaats, voor de Ford Fiesta met 0,1 liter. De Seat Ibiza was met 6 liter per honderd kilometer de beste, gevolgd door de Suzuki Swift met 3 liter met 6,7 liter per honderd kilometer. Het verschil met de Citroën C6,9 was al veel groter, aangezien uit de rekening bleek dat die 7,3 liter benzine per honderd kilometer verbruikte, terwijl de Kia Rio, de enige vertegenwoordiger met een atmosferische viercilindermotor, genoegen nam met 0,1 liter benzine per honderd kilometer. . De Nissan Micra viel al in de categorie "meer dorst" en verbruikte 1,8 liter brandstof per honderd kilometer. We controleerden ook het verbruik op de autocomputers en constateerden dat het verschil slechts XNUMX liter tot XNUMX liter was. Als dit belangrijk voor u is, vertrouw dan bij het bijhouden van het brandstofverbruik op de echte berekeningen en niet op het display van de autocomputer.

Wat betekent dit in euro's? Als de test Ibiza 100 kilometer zou moeten afleggen, wat meestal zo'n vijf jaar duurt, zou tegen de huidige prijs 7.546 € 10.615 aan brandstof worden afgetrokken. Als je een test-Renault Clio zou rijden, zou dezelfde afstand je € XNUMX kosten, wat een goede drieduizend € meer is. Natuurlijk, als we behoorlijk veel hebben gereden, ongeacht het verbruik, zoals in de testronde. Zoals blijkt uit de resultaten van normale cirkels, kan het rijden in alle geteste stadsauto's veel gunstiger zijn. Het normale verbruik verliep ook veel vlotter, al was hier het verschil tussen de meest en de minst gunstige bijna anderhalve liter.

Toen we uiteindelijk de punten verdeelden met onze Kroatische collega's van het tijdschrift Auto Motor i Sport (we deden dit door precies 30 punten over de auto's te verdelen zonder met elkaar te overleggen) en ze bij elkaar optelden, was het resultaat niet verrassend - althans niet in orde Top. De Fiesta en Ibiza winnen de laatste tijd de meeste vergelijkende tests en strijden ook om de eerste plaats in de onze. Deze keer ging de overwinning naar Ibiza, voornamelijk omdat ze meer ruimte had voor schaduw op haar achterbank, en de levendige TSI kreeg het. Dat Swift derde is, is niet verrassend: levendig, zuinig, betaalbaar genoeg. Als u niet op zoek bent naar een auto met veel binnenruimte, is dit een uitstekende keuze. Rio en C3 hadden niet meer van elkaar kunnen verschillen, maar ze stonden bijna in een rechte lijn, slechts een punt uit elkaar. De Clio was ook dichtbij, maar blijkbaar viel de Micra nogal tegen - we hadden allemaal het ongemakkelijke gevoel dat de auto meer beloofde dan waar het uiteindelijk van kwam.

Het duel in de komende maanden wordt dus de nieuwe Polo tegen Ibiza (en misschien zelfs een Fiesta om plezier te hebben). Aangezien ze allebei op hetzelfde platform werken en tot hetzelfde concern behoren, kan dit heel interessant zijn!

Matija Janežić

De Ibiza lijkt de meest veelzijdige auto te zijn, en daarnaast de Ford Fiesta, die de ontwerpers opnieuw een flinke rijdynamiek hebben meegegeven. De Suzuki Swift blijft een kleine auto in het gezelschap van zijn groeiende soortgenoten, die niet lichtvaardig kan worden opgevat in steeds drukker wordende stedelijke omgevingen, en hij maakt ook een goede indruk met zijn combinatie van een driecilinder benzinemotor en een milde hybride. De Citroën C3 en Kia Rio hebben elk op hun eigen manier een solide set goede eigenschappen, en de Clio is het oudste lid en heeft daarom misschien niet alle benodigde uitrusting. De Nissan Micra is een auto met een zeer ambitieus ontwerp, maar de ontwerpers lijken te vaak buiten adem te raken.

Dusan Lukic

Op dit moment lijkt de Fiesta niet alleen de meest moderne en uitgebalanceerde, maar ook de meest autovriendelijke - en dit gaf me een voordeel ten opzichte van de Ibiza, die op alle vlakken kan concurreren met de Fiesta, en op sommige plaatsen zelfs vooruit. Dit. De Citroën is een geweldige vertegenwoordiger van wat ik een stadsauto zou noemen voor iedereen die geen klassieker wil, terwijl de Rio het tegenovergestelde is: een goed ontworpen en goed uitgevoerde klassieker. De Swift heeft zijn pluspunten verdiend met de voortstuwingstechnologie, waarvan de nadelen vooral te wijten zijn aan het feit dat hij te klein is, evenals een saai chassis en een te zwak infotainmentsysteem. Het eerste criterium begroef, naast het tweede, ook de Micro (ik geef dit ook de schuld aan het slechte chassis), en het tweede, naast het ontbreken van hulpsystemen, de Clia.

Tomaž Porekar

Dus wat zoeken we in kleine gezinsauto's. Kleinheid? Familie? Beide moeten natuurlijk groot genoeg, flexibel en bruikbaar zijn. Minder belangrijk is natuurlijk de decoratie waar we blij van worden, want die is speels, leuk, ongewoon. Als we dat denken - en ik heb net zo'n uitgangspunt gekozen - staat voor mij de echt ruime Ibiza bovenaan, die ook qua motor, bruikbaarheid en zuinigheid het meest overtuigt. Direct erachter staat de Fiesta (met een krachtigere motor, het kan anders zijn) ... Alle anderen zijn de juiste maat kleiner, dus ik heb ze gewoon op de achtergrond gesorteerd. De enige echte teleurstelling? Eigenlijk Mikra.

Sasha Kapetanovich

In de Volkswagen Groep heeft Ibiza een marktpremière toevertrouwd als het eerste model op een nieuw platform, en als we daar niet zeker van waren, zou de Polo hier zeker een voorsprong hebben. Maar ze tellen niet mee. Ibiza is ruimtelijk ver verwijderd van het concept van een stadskind, het biedt de meeste assistentiesystemen en de motortechnologie van de VAG Groep behoeft geen extra lof. Ford heeft het dashboard een beetje aangepast, waarbij de nieuwe Fiesta op stillere tonen speelt en hem verwent met meer comfortabele en geavanceerde technologie. Met de Citröen C3 is het duidelijk dat ze volledig toegewijd zijn aan het creëren van de ideale stadsauto: betrouwbaar, duurzaam en uniek. De Swift overtuigde me van een goede aandrijflijn en bochtenplezier, en iets minder flexibiliteit in de passagiersruimte. De Clio en Rio willen in geen enkel segment opvallen, terwijl de Micra ondanks zijn interessante en aantrekkelijke design niet overtuigend genoeg is.

Ante Radi

Mijn belangrijkste criteria zijn rijdynamiek en cabinecomfort. Hier zijn Ibiza en Swift iets beter dan Fiesta en Rio, maar houd vast aan het hart: ze zijn alle vier eerste klasse. De huidige Clio mag dan wel de oudste zijn, hij is al verre van competitief, vooral in combinatie met een viercilinder benzinemotor met turbocompressor. Zijn kleinere driecilinder tegenhanger van de Micra is een teleurstelling en voldoet niet aan het chassis van de Micra. Citroën? Hij is chic en interessant, aangenaam anders en comfortabel, maar ik kan het gebrek aan karakter in de rijdynamiek niet vergeven.

Mladen Posevec

De Ibiza heeft een breed scala aan prestaties in de tests - goede ergonomie, materialen, rijprestaties en, zoals lieverd, een motor die de indruk wekt dat hij in de praktijk sterker is dan op papier. De Fiesta pareert hem gemakkelijk en scoort minder punten alleen vanwege minder ruimte op de achterbank. De Swift heeft een prettige rijdynamiek, een eenvoudig ontwerp en een zuinige krachtbron, en de Micra zou beter hebben gescoord als hij geen problemen had gehad in de categorie prijs-kwaliteitverhouding en motor. In C3? Naar mijn mening is de rest van de test niet helemaal competitief.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	3 cilinder - in lijn - turbobenzine, 998 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 875 kg / laadvermogen 505 kg
Externe afmetingen:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: voor 1.370 mm / achter 1.370 mm Hoogte: voorkant 950-1.020 mm / achterkant 930 mm
Doos:	265 jaren 947

Seat Ibiza 1.0 TSI

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	3 cilinder - in lijn - turbobenzine, 999 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 1.140 kg / laadvermogen 410 kg
Externe afmetingen:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: voor 1.460 mm / achter 1.410 mm Hoogte: voorkant 920-1.000 mm / achterkant 930 mm
Doos:	355 jaren 823

Renault Clio Energy TCe 120 - prijs: + XNUMX roebel.

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	4 cilinder - in lijn - turbobenzine, 1.197 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 1.090 kg / laadvermogen 541 kg
Externe afmetingen:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: voor 1.380 mm / achter 1.380 mm Hoogte: voorkant 880 mm / achterkant 847 mm
Doos:	300 jaren 1.146

Nissan Micra 0.9 IG-T

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	3 cilinder - in lijn - turbobenzine, 898 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 987 kg / laadvermogen 543 kg
Externe afmetingen:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: voor 1.430 mm / achter 1.390 mm Hoogte: voorkant 940-1.000 mm / achterkant 890 mm
Doos:	300 jaren 1.004

Kia Rio 1.25

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	4 cilinder - in lijn - benzine, 1.248 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 1.110 kg / laadvermogen 450 kg
Externe afmetingen:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: voor 1.430 mm / achter 1.430 mm Hoogte: voorkant 930-1.000 mm / achterkant 950 mm
Doos:	325 980 kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 €

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	3 cilinder - in lijn - turbobenzine, 993 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 1069 kg / laadvermogen 576 kg
Externe afmetingen:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: 1.390 mm voor / 1.370 mm achter Hoogte: voorkant 930-1.010 mm / achterkant 920 mm
Doos:	292 jaren 1093

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	3 cilinder - in lijn - turbobenzine, 1.199 cm3
Energieoverdracht:	Op de voorwielen
Mas:	voertuiggewicht 1.050 kg / laadvermogen 550 kg
Externe afmetingen:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Binnenafmetingen:	Breedte: voor 1.380 mm / achter 1.400 mm Hoogte: voorkant 920-1.010 mm / achterkant 910 mm
Doos:	300 jaren 922