Vergelijkingstest: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

De atleet is een motorfiets die polariseert. Iets voor actieve mensen. Iets dat zelden wordt gebruikt zoals het hoort. Extreem en intens, beperkt maar vanuit alle hoeken toegankelijk. Mensen gebruiken ze om te reizen, ze te parkeren voor een snoepwinkel, ze tentoon te stellen en te verfraaien, of ze gewoon te bewonderen in het avondlicht. Maar veel mensen vinden ze leuk en rijden snel.

Waar zullen we hem vinden, deze ideale supercar voor de geobsedeerde? Onder de grote tweecilinder "superbikes" zoals de Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto en Honda VTR 1000 SP-1, of onder de bearish "grote fietsen" zoals de Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Of misschien ligt jouw ideaal ergens in het midden en heet hij de Suzuki GSX-R 750?

Natuurlijk wil iedereen het best mogelijke resultaat op de baan, maar belangrijker is bijvoorbeeld de bereidheid om de winkel in te springen. Uiteraard speelt ook het uiterlijk een rol. Dit is een unieke 996, een klassieker waar je verliefd op moet worden. R1 is ook heel anders dan Japanse normen, omdat elk onderdeel ervan getuigt van zijn kracht. Het object dat in het oog springt is de VTR 1000 SP-1 met zijn insectengezicht en dikke geluiddempers. En Aprilia, die een beetje doet denken aan een aanvallende haai. Suzuki belichaamt ware elegantie - de discrete CBR en de krachtige ZX-9R, de keuze tussen beide is niet helemaal eenvoudig.

Maar als we erop gaan zitten, worden de verschillen duidelijker. Langzaam rijden op de 996 is lastig door de gespannen houding tussen het lange en lage stuur en de mooie minimalistische pedalen. De R1 en SP-1 "vouwen" de bestuurder niet zo veel, maar ze zijn nog steeds niet helemaal geschikt om achter hardloopterreinen te kijken. Bovendien biedt geen van deze drie extremisten veel bescherming tegen wind- en weerongemakken.

Aan de andere kant van de comfortgrafiek vinden we de CBR 900 en ZX-9R, die naast sportiviteit ook comfort niet uit het oog verliezen. Vergeleken met de 996 zijn ze ongelooflijk comfortabel, en door de afstand tussen het stuur, de stoel en de pedalen kun je autorijden met veel minder vooroverhelling van je bovenlichaam. Ook langere etappes zijn ermee mogelijk. Bovendien beschikken beide over een schone uitlaat en uitstekende koplampen. Hoe dan ook, beide Honda's hebben minder windbescherming dan de Kawasaki.

Suzuki en Aprilia hebben een nog betere bescherming. Beide meesters van de aerodynamica, de "werkplek" is sportief, maar niet zo comfortabel als de ZX-9R of CBR 900 RR, maar nog steeds veel meer dan de VTR, R1 of zelfs de 996. Beide zijn relatief gemakkelijk nog langer te weerstaan, zelfs op scherpe sportafstanden.

De strakheid verandert al snel in opwinding, aangezien het chassis van de RSV de hoogste lof verdient, naast dat het perfect is afgestemd op de beschaafde 60 graden V2-motor. De Öhlins vork en veerpoot maken elke denkbare opstelling mogelijk. Ideaal gekozen geometrische verhoudingen zorgen voor uitstekende bediening, gemak en regelnauwkeurigheid. Alleen bij mager remmen is de RSV behoorlijk onafhankelijk en beweegt naar buiten, wat kan worden toegeschreven aan de Bridgestone BT 010 120/65 voorband.

Met dezelfde banden maar in een speciale G-uitvoering is de gelukkige eigenaar onder de indruk van de Fireblade. Qua gemak en accuratesse haalt hij de Italiaanse voorbeeldrolmodellen niet, maar ook op die disciplines scoort hij ijverig. De spontane viercilinder in lijn straalt vrij sterk vermogen uit, hij bereikt niet alle geclaimde paarden, maar geeft toch een druppel angst als het gaspedaal te hard wordt ingedrukt. Gigantische remmen behoren tot de beste op de markt. Centrale Bank van de Russische Federatie, managementmodel - wat kun je hier nog meer aan toevoegen?

Net als veel andere krachtige en lichtgewicht motorfietsen heeft de CBR een trillingsdemper op het stuur nodig. Zowel bij het accelereren op golvende wegen als bij het oversteken van snelwegverbindingen geniet de Fireblade van een stevige trilling van het stuur.

Een zeer onaangenaam verschijnsel kan eenvoudig worden verminderd door het gebruik van een geschikte demper. Dit geldt voor de iets stillere ZX-9R, en vooral voor de veel kritischere SP-1, en 1% voor de RXNUMX, die de meest manoeuvreerbare van het stel is.

Bij VTR en R1 is de terugslag nog oncomfortabeler omdat de berijder door het lage stuur minder vermogen heeft. Ducati en Suzuki, en Ducati in het bijzonder, laten zien hoe ermee wordt omgegaan. "Return" daarin is ook merkbaar, maar in mindere mate. Waarom de overige vier zonder schokbrekers aan het stuur zitten, is een raadsel. We wedden dat iedereen met een YZF-R1 die tegen een remzuiger schopt terwijl hij aan het stuur draait, wat meer geld wil aftrekken, zodat ze het niet opnieuw hoeven te ervaren.

Tegelijkertijd blijft R1 echter lang welwillend, maar dan verrast het ons. Daarom moet u voorzichtig zijn bij het toevoegen van gas op oneffen ondergrond, waar Rocket 1 anders ideaal voor is voorbereid. Perfect functionerende ophangingsdelen, uitstekende richtingsstabiliteit en stuurprecisie staan ​​garant voor plezier, al is de Yamaha niet bepaald een comfortabel model. Maar deze eenmalige druk! Rechtlijnig dierlijk, cool, megakrachtig - en zelfs bij lage snelheden! Een hogere versnelling is vaak voldoende, al gaat het schakelen een stuk beter dan voorheen. R1 - compromisloos beest of vriendelijke reus - je hebt een plek gekregen in de hal van beroemde, goed gebouwde motorfietsen.

De VTR 1000 SP-1 is verre van dat. Afgezien van het zwaar gedraaide stuur, leidt ook het chassis een nogal eigenzinnig leven. Deze niet bepaald goedkope "superbike" is nogal onhandig en ziet er de hele tijd een beetje losjes uit. In feite is het een zeer stugge veer met te korte veerbewegingen waardoor harder geremd wordt. Tijdens het rijden is er altijd een gevoel van een beetje instabiliteit, een gevoel van disharmonie, en dit alles wordt ondersteund door een zeer brede achterband. Een bezoek aan een chassisspecialist loont. Tegelijkertijd vertraagt ​​hij perfect en heeft de beer een krachtige V2. Hij ontwikkelt zijn kracht zacht en onopvallend - in alle toerentallen.

Op de 996 zijn dergelijke zorgen over de situatie op de weg niet nodig. Geen commentaar! Zo gecementeerd als Duc, zal geen enkele andere concurrent in de hoek staan. Gegolfde of vlakke bodem. Hoe dan ook. In een schuine positie - een uniek gevoel. Ophangingsonderdelen zijn vergelijkbaar met die in Aprilia en de lichtgewicht wielen zorgen allemaal voor een lichtheid die we jaren geleden ontbeerden. De Ducati 996 is nog steeds een van de meest opwindende fietsen die er zijn en we huren graag een vlieg voor dagelijks gebruik.

De flexibiliteit en intonatie van de 90 graden V2-motor is een ongekend nummer. Ondanks zijn leeftijd en flinke dorst verzamelt hij nog steeds lauweren. Zelfs de remmen, die constant van besluiteloosheid worden beschuldigd, werken op een nieuwe manier, bijna zoals de nu iets rustigere ZX-9R en R1.

Quad-bar remklauwen en kleinere rotoren zorgen voor veel meer remkracht op de GSX-R, terwijl ze ook de rest van het chassis charmeren. De betaalbare 'R' heeft een uitstekende koersstabiliteit en wordt aangedreven door een fantastisch brullende viercilindermotor die bij hoge toerentallen niet luidruchtig wordt. Een goede worp, een nauwkeurige auto, die met een snelheid van 276 km/u overigens ook de snelste proefpersoon is. Ja, de hoge snelheid is waarschijnlijk ook de reden voor de nogal krappe afstelling. Ondanks de achterbandbreedte van 180 mm en de bijbehorende geometrie kon dit niet aan de wendbaarheid worden toegeschreven. Het bovenste veersteunlager moet eenvoudigweg met vier tot vijf millimeter worden bedekt. Susi begint zich veel beter te gedragen, zonder de richtingsstabiliteit te verminderen.

Een ingreep die ook bij de ZX-9R goed van pas komt. Subjectief gezien handelt de sterkste van alle proefpersonen later veel gemakkelijker, maar hij stoort zich aan de reeds genoemde roerinstorting. De Zelenets maakt indruk met zijn precisie en goede gevoeligheid in schuine stand. In bochten kan er een lichte verstoring optreden, wat kan worden voorkomen door extra schokdemping op het achterwiel aan te brengen. Dit is echter geen nadeel waar men niet aan kan wennen. Natuurlijk is de ZX-9R een atleet zonder problemen.

Hij wordt aangedreven door een krachtige vier-in-lijn-motor die af en toe kracht naar het achterwiel stuurt via een uitstekende transmissie, zonder dat er brandstof wordt gemorst. Het beruchte remgevoel van het stuur is ook geëlimineerd door minder agressieve remblokken te installeren. Wij zijn er in ieder geval niet in geslaagd dit fenomeen te provoceren, ondanks vele pogingen.

Hoe is het op de baan? We hebben het getest op een kortsluiting in Hockenheim. Extreem golvend asfalt, hard remmen, hobbels en snel wisselende bochten legden genadeloos de zwakke punten van het chassis bloot. Eerst reden we met wegbanden, daarna met racebanden. Dit keer was het de Metzeler ME Z Rennsport (RS2 mix), die in vrijwel alle raceseries met succes wordt gebruikt. Ook tijdens onze test lieten ze een uitstekende grip op de weg, richtingsstabiliteit en lovenswaardige voorspelbaarheid zien.

Naast de auteur heeft ook de Duitse supersportkampioen Herbert Kaufmann het verprutst als supersnelle referentiecoureur. Dankzij zijn rustige rit behaalde hij indrukwekkende resultaten. Tegelijkertijd is het interessant hoeveel het verschil in lengte en gewicht tussen Kaufmann (60 kg, 1 m) en Schüller (75 kg, 87 m) het gedrag van de motorfiets beïnvloedde. Aprilia, die zowel in punten als in tijd won, stoorde niemand. Zo hoort de vering te zijn, zo hoort er op een motorfiets gereden te worden, zo moet de Troy Corser aanvoelen. Het relatief lage motorvermogen zorgt in ieder geval voor grote verschillen in timing tussen individuele coureurs. Het rijplezier is echter hetzelfde voor de grote en de “brede”.

Hetzelfde geldt voor de 996, die zich niet van de baan liet slaan en zijn taak "onzichtbaar" en razendsnel volbracht. Ook hier is het gemakkelijker voor een kleinere chauffeur, maar ook voor een grotere - op eigen kosten. Een paar paarden meer zou geen kwaad kunnen, anders zouden ze over de rand van de renbaan zijn gesprongen, en als ze uit een bocht komen, is de "wheelie" gereserveerd voor de fabrieksraceauto.

Paarden lopen veel sneller met CBR. De ophanging van de Fireblade is in ieder geval veel geavanceerder dan die van de Aprilia en Ducati. Om echt goede resultaten te krijgen, mist de achterkant enkele extra schokdempers en een stuurdemper. Dit zijn geen ernstige gebreken, maar ze zijn wel merkbaar en zorgen ervoor dat het voorwiel onrustig aanvoelt bij het remmen en lichtjes draait bij het accelereren. Dit is nog meer merkbaar bij een zwaardere driver. Het feit dat de Centrale Bank van de Russische Federatie feilloos haar koers blijft volgen en haar nauwkeurig laat sturen, getuigt van het potentieel van dit concept.

De VTR 1000 SP-1 heeft nog veel meer problemen. Bij accelereren of snel "leggen" in een bocht, geeft het een gevoel van onverschilligheid, zwaait in een bocht, raakt het stuur en bij het remmen slaan de samengedrukte vorken hard. In de bocht naar links raakt de paal hard de grond - het betekent de laatste plaats en een enorm verlangen naar verbeteringen. Maar ze hebben zeker niet veel gemeen met de raceauto van Edwards.

De ZX-9R weet dit allemaal veel beter. Licht en energiek, rockt hij over het circuit terwijl hij zijn grenzen laat zien, vooral de achterkant. Zelfs de Kawasaki wiebelt, wordt onnauwkeurig en de rijder verliest zijn gevoel voor precisie, maar blijft controleerbaar. Met iets meer dempingsreserve en meer bodemvrijheid had ik een nog hogere beoordeling verdiend. Het ooit beroemde gevlochten stuur is er niet meer, maar bij hard rijden worden de remmen waarschijnlijk dof en zijn niet nauwkeurig af te stellen.

De GSX-R 750 is niet te missen, zijn remschijven zijn vergelijkbaar met die van beide Honda's. Er zijn in ieder geval maar een paar tekortkomingen aan Suzuki, met uitzondering van een hard stuur en een zachte vork - maar niet zoals de VTR SP-1. Een beetje stijvere veren, een beetje meer schok-hoofdruimte en de GSX-R zou nog meer hebben gehad.

In de voetsporen van de gevreesde Noriuka is de machtige R1 in de gulden middenweg beland. De redacteur behaalde zijn beste resultaten met haar, maar ze compenseerde alleen zijn verschil in gewicht. Met Metzeler-banden op het circuit droeg ze nauwelijks een stuur, over het algemeen kan ze beleefd worden bestuurd. Het aanvankelijke respect blijkt overdreven, maar deze paarden moeten zorgvuldig worden achtervolgd. Goede uitrusting - ook op het circuit.

Wanneer de grens trekken? Elk van de zeven heeft zijn eigen charmes. Nog teleurstellender is de tweelingbroer van Honda. De Fireblade regeerde op de gewone weg, terwijl de Aprilia regeerde op het circuit. Hoe dan ook, de prijs ligt ver voor op Japanse concurrenten die betere ophangingscomponenten kunnen kopen voor het prijsverschil. En dan zou het nog stressvoller zijn.

Aprilia RSV Mille R

motor: vloeistofgekoeld - 4-takt - 2-cilinder, V2, 60 graden - 2 balansassen - 2 bovenliggende nokkenassen per cilinder aangedreven door tandwielen - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 97 × 67 mm, cilinderinhoud 5 cm998 - droog carter - elektronisch brandstofinjectie, keeldiameter 3 mm - zonder katalysator - elektrische starter

Maximale kracht: 87 kW (118 km) bij 9300/min

Maximaal koppel: 97 Nm (9 kpm) tot 9 / min

Energieoverdracht: oliebad hydraulisch bediende lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: upside-down vork, 43 mm diameter, volledig verstelbaar, 120 mm veerweg - achter dubbele vork gemaakt van aluminium profielen, verstelbare demper, 135 mm veerweg

Banden: voor 120 / 65ZR17, achter 180 / 55ZR17

Remmen: voor 2 × 320 mm zwevende spoel met 4-zuiger remklauw - achter 220 mm spoel met 2-zuiger remklauw,

Hoofd / Voorouder Framehoek: 24/50 mm

Meer: zithoogte 815 mm - laadvermogen 188 kg - brandstoftank 21/4 l - wielbasis 1415 mm,

Gewicht (met vloeistoffen): 213 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 266 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 3, 1

0-140 km/u 4, 8

0-200 km/u 9, 2

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50 51

echt 100

op maximale snelheid 270

Vermogensmeting: 89 kW (121 pk) bij 9700 tpm

98 Nm (9 kpm) tot 8 / min

3e stadsweg

De supersportieve Aprilia bevalt met onberispelijke rijprestaties en zelfs meer vermogen. Goede uitrusting en comfort verdienen lof.

Hippodroom 1e plaats

Voor DM 30.000 krijgt de sportieve koper een vrijwel raceklaar, compleet uitgerust en ruim pakket. Kan een racefan om meer vragen?

Ducati 996 tweezitter

motor: vloeistofgekoeld - 4-takt - 2-cilinder, V2, 90 graden - desmodromische klepbediening - 2 nokkenassen per cilinder, tandriem aangedreven - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 98 x 66 mm - cilinderinhoud 996 cm3 - elektronische brandstofinjectie, 50 mm keeldiameter - zonder katalysator - elektrische starter

Maximale kracht: 94 kW (128 km) bij 9300/min

Maximaal koppel: 96 Nm (9 kpm) tot 8 / min

Energieoverdracht: oliebad hydraulisch bediende lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: omgekeerde vork, 43 mm diameter, volledig instelbaar, 127 mm veerweg - achterbrug, verstelbare demper, 130 mm veerweg

Banden: voor 120 / 70ZR17, achter 190 / 50ZR17

Remmen: voor 2 × 320 mm zwevende schijf met 4-zuiger remklauw - achter 220 mm zwevende schijf met 2-zuiger remklauw

Hoofd / Voorouder Framehoek: 23/50 mm

Meer: zithoogte 820 mm - laadvermogen 164 kg - brandstoftank 17/4 l - wielbasis 1410 mm

Gewicht (met vloeistoffen): 221 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 260 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 3, 1

0-140 km/u 4, 9

0-200 km/u 9, 9

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50

echt 100 104

op maximale snelheid 272

Vermogensmeting: 88 kW (120 pk) bij 10000 tpm

95 Nm (9 kpm) tot 7 / min

7e stadsweg

Ik ben gefascineerd, gefascineerd, de 996 zal nooit een dagelijkse fiets worden. Dat wil hij natuurlijk ook niet, net als zijn fans.

Hippodroom 4e plaats

Ducati Twin maakt een aantal gratis titels na titels. De basis 996 krijgt extra vermogen. En voor lange mensen is hij te klein.

Honda CBR900RR

motor: vloeistofgekoeld - 4-takt, 4-cilinder in lijn - 2 bovenliggende nokkenassen, kettingaandrijving - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 74 × 54 mm - cilinderinhoud 929 cm3 - elektronische brandstofinjectie, keeldiameter 42 mm, gebalanceerde katalysator , elektrische starter

Maximale kracht: 108 kW (147 km) bij 11 tpm

Maximaal koppel: 100 Nm (10 kpm) tot 2 / min

Energieoverdracht: lamellenkoppeling in oliebad - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: upside-down vork, 43 mm diameter, volledig verstelbaar, 120 mm veerweg - achter dubbele vork gemaakt van aluminium profielen, verstelbare demper, 135 mm veerweg

Banden: voor 120 / 65ZR17, achter 190 / 50ZR17

Remmen: 2 x 330 mm zwevende schijf vóór met remklauw met 4 zuigers, 220 mm schijf achter met remklauw met 1 zuiger

Hoofd / Voorouder Framehoek: 23/50 mm

Meer: zithoogte 820 mm - laadvermogen 182 kg - brandstoftank 18/3 l - wielbasis 5 mm

Gewicht (met vloeistoffen): 202 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 260 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 3, 1

0-140 km/u 4, 9

0-200 km/u 9, 9

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50 52

echt 100 104

op maximale snelheid 272

Vermogensmeting: 88 kW (120 pk) bij 10000 tpm

95 Nm (9 kpm) tot 7 / min

1e stadsweg

Soeverein. Fireblade bezit bijna alles. Ze gaat in uitstekende uitrusting naar het startpunt. Een echte topper, waar je ook nog een stuurdemper en betere windbescherming aan kunt toevoegen.

Hippodroom 5e plaats

Ook op het circuit presteert het CBR goed. Voor een nog betere beoordeling zou hij iets meer dempingsreserve en een stuurdemper moeten hebben.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: vloeistofgekoeld - 4-takt 2-cilinder, V2, 90 graden - 2 bovenliggende nokkenassen per cilinder, tandwielaandrijving - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 100 × 63 mm - cilinderinhoud 6 cm999 - elektronische brandstofinjectie, keeldiameter 3 mm, secundair luchtsysteem, elektrische starter

Maximale kracht: 97 kW (132 km) bij 9500/min

Maximaal koppel: 102 Nm (10 kpm) tot 4 / min

Energieoverdracht: oliebad hydraulisch bediende lamellenkoppeling - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: upside-down vork, 43 mm diameter, volledig verstelbaar, 130 mm veerweg - achter dubbele vork gemaakt van aluminium profielen, verstelbare demper, 120 mm veerweg

Banden: voor 120 / 70ZR17, achter 190 / 50ZR17

Remmen: 2 x 320 mm zwevende schijf vóór met remklauw met 4 zuigers, 220 mm schijf achter met remklauw met 1 zuiger

Hoofd / Voorouder Framehoek: 23/50 mm

Meer: zithoogte 790 mm - laadvermogen 181 kg - brandstoftank 18/2 l - wielbasis 5 mm

Gewicht (met vloeistoffen): 221 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 269 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 3, 2

0-140 km/u 5, 0

0-200 km/u 9, 2

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50

echt 100 101

op maximale snelheid 279

Vermogensmeting: 98 kW (133 pk) bij 9100 tpm

110 Nm (11 kpm) tot 2 / min

6e stadsweg

De motor is een echt beest. Gecultiveerd, sterk en ook behoorlijk dorstig. De videorecorder is echter oncomfortabel, de componenten van de ophanging zijn ondermaats en de onvolkomenheden van de ophanging zijn te opvallend.

Hippodroom 7e plaats

Door een gebrek aan afstelling van de ophanging kon de tweecilinder Honda geen hogere positie behalen. Het enige wat helpt is een bezoek aan een chassisspecialist.

Kawasaki ZX-9R

motor: vloeistofgekoeld - 4 rijen 4 cilinders - 2 bovenliggende nokkenassen - ketting aangedreven - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 75 × 50 mm - cilinderinhoud 9 cm899 - Keihin carburateur, diameter 3 mm - vaste katalysator met secundaire lucht, elektrische starter

Maximale kracht: 105 kW (143 km) bij 11 tpm

Maximaal koppel: 101 Nm (10 kpm) tot 3 / min

Energieoverdracht: lamellenkoppeling in oliebad - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: vorkdiameter 46 mm, volledig verstelbaar, 120 mm veerweg - achterste dubbele aluminium profielvorken, verstelbare demper, 130 mm veerweg

Banden: voor 120 / 70ZR17, achter 190 / 50ZR17

Remmen: voor 2 x 310 mm zwevende messenkooien met 6-zuiger remklauw, achter 220 mm messenkooien met 1-zuiger remklauw

Hoofd / Voorouder Framehoek: 24/97 mm

Meer: zithoogte 850 mm - laadvermogen 173 kg - brandstoftank 19/4 l - wielbasis 1 mm

Gewicht (met vloeistoffen): 193 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 269 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 3, 1

0-140 km/u 4, 7

0-200 km/u 9, 1

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50 51

echt 100 104

op maximale snelheid 295

Vermogensmeting: 104 kW (141 pk) bij 10700 tpm

103 Nm (10 km/min) bij 5 tpm

4e stadsweg

Het is nuttig voor elke dag, heeft plezier en draagt ​​sterke beren. Met enkele agressieve remblokken kwam de ZX-9R weg met het vlechten van het stuur en over het algemeen vooruit.

Hippodroom 6e plaats

Bij sportief rijden missen de remmen de nodige beet en missen de ophangingscomponenten dempingsreserves. De ZX-9R is echter behoorlijk snel.

Suzuki GSX-R 750

motor: vloeistofgekoeld - 4-takt 4-cilinder lijnmotor - 2 bovenliggende nokkenassen per cilinder, kettingaangedreven - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 75 × 50 mm - cilinderinhoud 9 cm899 - elektronische injectie, keeldiameter 3 mm, secundair pneumatisch systeem, elektrisch beginner

Maximale kracht: 104 kW (141 km) bij 12 tpm

Maximaal koppel: 84 Nm (8 km/min) bij 6 tpm

Energieoverdracht: lamellenkoppeling in oliebad - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: upside-down vork, 43 mm diameter, volledig verstelbaar, 130 mm veerweg - achter dubbele vork gemaakt van aluminium profielen, verstelbare demper, 130 mm veerweg

Banden: voor 120 / 70ZR17, achter 180 / 55ZR17

Remmen: 2x320 mm zwevende schijf voor met 4-zuiger remklauw - 220 mm schijf achter met 2-zuiger remklauw

Hoofd / Voorouder Framehoek: 24/94 mm

Meer: zithoogte 850 mm - laadvermogen 187 kg - brandstoftank 18/3 l - wielbasis 1410 mm

Gewicht (met vloeistoffen): 193 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 276 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 3, 0

0-140 km/u 4, 5

0-200 km/u 8, 4

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50

echt 100 105

op maximale snelheid 296

Vermogensmeting: 98 kW (133 pk) bij 12500 tpm

84 Nm (8 kpm) tot 61 / min

2e stadsweg

Suzuki kan veel, en daarom zijn de “grote verhalen” eerlijk. Het zou misschien iets handiger zijn, maar als we een katalysator zouden toevoegen, zouden er bijna geen onvervulde wensen meer zijn.

Hippodroom 2e plaats

Deze 750 is een echte raket, want op het circuit kent hij vrijwel geen zwakke punten. De vorken bereiken hun grenzen, maar bij de GSX-R verbergt dat nog meer dan het onthult.

Yamaha YZF-R1

motor: vloeistofgekoeld - 4-takt 4-cilinder lijnmotor - 2 bovenliggende nokkenassen per cilinder, kettingaangedreven - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 74 × 58 mm, cilinderinhoud 998 cm3 - Mikuni carburateur, diameter 40 mm - secundair luchtsysteem, elektrische starter

Maximale kracht: 110 kW (150 km) bij 10 tpm

Maximaal koppel: 108 Nm (11 kpm) bij 9200 / min

Energieoverdracht: lamellenkoppeling in oliebad - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

Oponthoud: vorkdiameter 41 mm, volledig verstelbaar, 135 mm veerweg - achterste dubbele aluminium profielvorken, verstelbare demper, 130 mm veerweg

Banden: voor 120 / 70ZR17, achter 190 / 50ZR17

Remmen: 2x298 mm zwevende schijf voor met 4-zuiger remklauw - 245 mm schijf achter met 2-zuiger remklauw

Hoofd / Voorouder Framehoek: 24/92 mm

Meer: zithoogte 820 mm - laadvermogen 191 kg - brandstoftank 18/5 l - wielbasis 5 mm

Gewicht (met vloeistoffen): 204 kg

Onze metingen

omstandigheden: 25°C, lichte wind, snelweg

Maximale snelheid zonder passagier: 269 km / u

Acceleratie zonder passagier:

0-100 km/u 2, 9

0-140 km/u 4, 5

0-200 km/u 8, 3

Nauwkeurigheid snelheidsmeter:

echt 50

echt 100 106

op maximale snelheid 294

Vermogensmeting: 107 kW (146 pk) bij 10400 tpm

113 Nm (11 km/min) bij 5 tpm

5e stadsweg

De troefkaart van Yamaha is soevereiniteit. In alle posities en posities overheerst stuwkracht, al het andere is een geoliede bijzaak. Ik heb zeker een stuurdemper nodig.

Hippodroom 3e plaats

Je voelt wat Meester Haag voelt. De machtige R1 op Hockenheim kan op geen enkele andere manier met het stuur omgaan, alles verliep geweldig.

Tekst: Jörg Schuller

Foto: Markus Jan

• Техническая информация

  motor: vloeistofgekoeld - 4-takt 4-cilinder lijnmotor - 2 bovenliggende nokkenassen per cilinder, kettingaangedreven - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 74 × 58 mm, cilinderinhoud 998 cm3 - Mikuni carburateur, diameter 40 mm - secundair luchtsysteem, elektrische starter

  Koppel: 269 km / u

  Energieoverdracht: lamellenkoppeling in oliebad - versnellingsbak met 6 versnellingen, ketting

  Remmen: 2x298 mm zwevende schijf voor met 4-zuiger remklauw - 245 mm schijf achter met 2-zuiger remklauw

  Oponthoud: omgekeerde vork, diameter 43 mm, volledig instelbaar, veerweg voor 120 mm - dubbele vork achter van aluminium profielen, verstelbare demper, veerweg 135 mm / omgekeerde vork, diameter 43 mm, volledig instelbaar, veerweg voor 127 mm - zwenkarm achter, verstelbaar schokdemper, 130 mm veerweg / upside-down vork 43 mm diameter volledig instelbaar 120 mm veerweg - dubbele achtervork aluminium profielen, verstelbare schokdemper 135 mm veerweg / upside-down vork 43 mm diameter volledig verstelbare 130 mm veerweg - dubbele achtervork Al extrusie, verstelbare demper, 120 mm veerweg / 46 mm vorkdiameter, volledig instelbaar, 120 mm veerweg – dubbele aluminium profielvorken achter, verstelbare demper, 130 mm veerweg / upside-down vork, 43 mm diameter, volledig instelbaar, 130 mm veerweg – dubbele aluminium achtervork, verstelbaar demper, 130 mm veerweg / 41 mm vorkdiameter, traploos verstelbaar, 135 mm veerweg – Aluminium profiel dubbele achtervork, verstelbare demper, 130 mm veerweg