Testrit van de legendarische Lada uit de USSR VFTS

Deze "Zhiguli" waren een superhit in het Westen en een onbereikbare droom in de USSR, en vandaag inspireren ze nieuwe generaties racers. We vertellen het verhaal van VFTS en testen de auto, erkend door Stasis Brundza zelf

In tegenstelling tot alle logica, rotten de Togliatti "klassiekers" niet weg in de uitgestrektheid van hun wrede thuisland, maar ondergaan ze een renaissance. Elk jaar verschijnen er steeds meer auto's met uitgeharde en versterkte carrosserieën, gedwongen motoren, aangepast chassis, oorlogsverf en vreselijk gelukkige mensen achter het stuur. Rondom het model vormt zich een ware sportcultus, die altijd het antoniem is geweest van snelheid en wendbaarheid.

Daar zijn eigenlijk genoeg objectieve redenen voor. Genetisch inherente driftgeschiktheid, een eenvoudig ontwerp dat bekend is in het hart - en natuurlijk de centprijzen van zowel de auto's zelf als de meeste reserveonderdelen. De huidige liefhebbers van "gevechtsklassiekers" worden ook gedreven door een droom - hetzij hun eigen, hetzij geërfd van hun vaders. Een droom om dezelfde coole "Zhiguli" te bouwen als de legendarische en onbereikbare Lada VFTS.

 

Deze afstemming is nu voor iedereen beschikbaar en bewezen en effectieve recepten worden binnen vijf minuten op internet gezocht. Maar halverwege de jaren tachtig waren "rozen" op de transmissiehendel, massagekapjes op de stoelen en "antistatische" strips die aan het asfalt hingen bijna de limiet van verbeteringen voor een eenvoudige automobilist. Uitrusting? Het is goed als het gewoon bruikbaar was.

Stel je nu voor hoe VFTS er tegen deze achtergrond uitzag. Een uitgebreid atletisch lichaam, meer dan 160 vermogens uit een bijna standaard ogende motor - en in minder dan acht seconden tot honderd! Zelfs aangepast voor het feit dat het een gevechtsrallyauto was, leek het allemaal fantastisch. Hoewel het niet in de snelste Zhiguli-auto's zat, was er een uiterst nauwgezette benadering tot elk kleinste detail.

Dit is het hele personage van de maker van VFTS, de legendarische Litouwse racer Stasis Brundza. Naast zijn onvoorwaardelijke natuurlijke snelheid, onderscheidde hij zich altijd door een academische, berekenende stijl van kunstvliegen: een minimum aan afwijkingen, maximale efficiëntie en doordacht werk met een transcriptie. Het resultaat is tien titels van de USSR-rallykampioen en verschillende prijzen op internationale wedstrijden. En buiten de rallywegen bleek Stasis ook een uiterst scherpzinnige man met een zakelijke inslag.

Nadat hij de eerste jaren van zijn carrière aan de autofabriek in Izhevsk had geschonken en grote successen had behaald in Izha en Moskvich, was Brundza een van de eersten die zich realiseerde dat ze geleidelijk verouderd begonnen te raken en dat de toekomst aan de verse Zhiguli is. En ook - dat u niet op fabrieksspecialisten moet vertrouwen: als u het goed wilt doen, doe het dan zelf.

De Litouwer met de titel keert terug naar zijn vaderland, waar hij op basis van een autoreparatiefabriek in Vilnius een kleine werkplaats opricht voor de voorbereiding van rallyuitrusting. Moderne apparatuur, hooggekwalificeerde specialisten en het meest nauwkeurige werk aan elk detail - dit is wat de sleutel tot succes wordt. In de tweede helft van de jaren zeventig begonnen de gevechtskopeken, voorbereid door Brundza, een rijke oogst aan trofeeën te verzamelen en veranderden in de belangrijkste slagkracht van de Sovjetrally.

De schaal groeit: begin jaren tachtig heeft Brundza al 1980 mensen in dienst en verandert de werkplaats in een serieuze onderneming, die de naam VFTS - Vilnius Vehicle Factory krijgt. En als het tijd is om over te schakelen van "kopeken" naar verse "vijven", besluit Stasis om alle opgebouwde ervaring te nemen en voor blut te gaan.

Nieuwe "Zhiguli" zijn gehomologeerd volgens internationale vereisten van de beroemde "Groep B" - er zijn daar praktisch geen beperkingen op wijzigingen. Gekke Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 en andere turbomonsters met een vermogen van minder dan 600 pk kwamen daar net vandaan, hoewel Lada VFTS natuurlijk veel bescheidener was. Klassieke lay-out van de motor voorin, achterwielaandrijving in plaats van vol - en geen turbines: de motor bleef natuurlijke aanzuiging en behield het fabrieksvolume van 1600 "kubussen".

Maar het werd verfijnd met echt sieradenprecisie, waar de AvtoVAZ-transportband in principe niet toe in staat was. Fabrieksonderdelen werden zorgvuldig geselecteerd, gepolijst, gebalanceerd en opnieuw gepolijst. De krukas en nokkenassen werden herbouwd, de drijfstangen werden gesmeed, de kleppen waren gemaakt van een titaniumlegering, de compressieverhoudingen werden verhoogd van de standaard 8,8 naar 11,5 - en het geheel werd aangedreven door de machtige dubbele Weber 45-DCOE carburateurs. In feite was er geen enkel element in de hele motor dat niet werd aangeraakt door de hand van Vilnius-ambachtslieden. Het komt neer op? Meer dan 160 pk in de fabriek 69!

Uiteraard werd ook de rest van de apparatuur aangepast. De VFTS had een versterkte ophanging met een andere geometrie, een dubbele voorste stabilisator, een gemodificeerde achteras en een sportuitlaatsysteem met een 4-2-1 spruitstuk - hij moest zelfs nog een tunnel in de vloer maken onder het uitlaatkanaal, die liep parallel aan de transmissie. En latere auto's hadden een kortere stuurinrichting, een vijfversnellingsbak met nokkenas in plaats van de standaard vierversnellingsbak en zelfs aluminium carrosseriepanelen. Kortom, dit waren de coolste Zhigulis in de geschiedenis - en een van de meest succesvolle sportmodellen van de USSR. Het kwam op het punt dat het fabrieksteam van AvtoVAZ het opgaf om zijn eigen versie van de rally "vijf" te bouwen en naar het geesteskind van Brundza verhuisde.

Bovendien bleek VFTS zelfs voor de Sovjetatleten zelf een onbereikbare droom. Deze auto's werden bestuurd door geselecteerde racers, de beste van het beste, en de rest had er simpelweg niet genoeg van. Feit is dat de rally "Zhiguli" geliefd is bij westerse piloten - Duitsers, Noren, Zweden en in het bijzonder Hongaren. Een snelle, eenvoudige, gehoorzame auto kostte ongeveer 20 duizend dollar - een cent volgens de normen van de racetechnologie. En de Sovjetvereniging "Autoexport" leverde graag VFTS in het buitenland, waardoor vreemde valuta naar het land werden aangetrokken.

Toegegeven, in het Westen stonden ze niet op ceremonie met de "wondermallen". Hierdoor zijn er praktisch geen originele exemplaren meer over. De enige volledig complete auto bevindt zich in het persoonlijke museum van Stasis Brundza, en verschillende andere overgebleven exemplaren zijn alleen te herkennen aan het label op de rolkooi: al het andere is versleten door een contactautocross, duizend keer gewijzigd en bevindt zich in een extreem trieste toestand.

In tegenstelling tot de reputatie van de VFTS. Het overleefde de ineenstorting van de Sovjet-Unie, de onrustige jaren negentig en bloeide weer op in de 1990e eeuw. Tegenwoordig bouwen enthousiastelingen een groot aantal auto's die vaak het uiterlijk van Vilnius-auto's nabootsen - 'vierkante' carrosserieverlengingen, een omgedraaide spoiler op de kofferbak, retro-kleurstelling ... Het is waar dat de techniek vaak radicaal anders is: bijvoorbeeld waarom dwaas rond met een oude achtkleppen, als je modernere en gemakkelijk te forceren "shesnar" kunt installeren? Deze auto's zijn niet langer VFTS-replica's, maar eerder een eerbetoon aan stijl en geest.

Maar de kopie die u op de foto's ziet, is maximaal in overeenstemming met het origineel gebouwd - volgens dezelfde homologatiedocumenten die in 1982 bij de FIA ​​werden ingediend. Natuurlijk zijn er een paar kleine vrijheden, maar die maken deze Zhiguli niet minder authentiek. Geloof me niet? Dan is hier één feit voor u: de auto is persoonlijk geïnspecteerd, herkend en ondertekend door Stasis Brundza zelf.

Bovendien ziet de blauwe "vijf" uit 1984 er helemaal niet uit als een remake. Roodharige versiering op de uitlaat- en ophangingselementen, doorgebrande en op sommige plaatsen gebarsten verf, versleten velgen - dit zijn allemaal geen defecten, maar de juiste historische patina, alsof de auto echt van die jaren had overleefd. En als haar motor tot leven komt, hees hoestend bij oneven "stationair draaien", ben ik bedekt met speciale emoties.

Voor de winter werden diezelfde dubbele carburateurs hier verwijderd en werd er een enkele geïnstalleerd - ook Weber, maar eenvoudiger. Het op de stand gemeten vermogen is afgenomen van 163 naar 135 pk, maar dat maakt niet uit: er is meer dan genoeg voor ijs en sneeuw. Maar de elasticiteit in deze configuratie, zoals de makers zeggen, is veel hoger - om de auto gemakkelijker te laten rijden bij het glijden.

Maar toch is het leven aan de onderkant gewoon afwezig. Je moet op pad gaan met een podgazovka, en als je te vroeg op de hogere trap inschakelt, slaat de VFTS bijna af - je moet in de koppeling knijpen en het toerental weer verhogen. Maar zodra de motor draait, begint een echt lied van opwinding en snelheid.

Lichtgewicht - minder dan een ton - de auto neemt op beroemde wijze snelheid op onder een luide teneur van de uitlaat, en dichter bij de limiet van 7000 tpm klinkt een waanzinnig gebrul van onder de motorkap, doorspekt met een metalen gerinkel. De configuratie van de winterophanging met zachte veren en schokdempers corrigeert perfect de hobbels van het rallyparcours in de regio Moskou - zelfs op moeilijk terrein behoudt de "vijf" volledig contact met het oppervlak en landt hij grondig van de springplanken: elastisch, glad en zonder secundaire rebound.

Ondanks de standaard besturing is deze auto verbazingwekkend eenvoudig te besturen, met het enorm verhoogde zwenkwiel op de vooras en de inherente balans die daarbij helpt. Het stuur hoeft niet waanzinnig van links naar rechts te draaien - het is voldoende om de auto bij de ingang te plaatsen (met remmen, tegenverplaatsing, wat dan ook), en dan zal het de hoek vrijwel onafhankelijk behouden, bijna zonder enige aanpassingen . Ja, de hoeken zijn nogal bescheiden - maar dit is geen driftkramp met een "Krasnoyarsk-inversie", maar een rallymachine die primair is afgestemd op efficiëntie.

Maar hoe leuk, eerlijk en oprecht gedraagt ​​VFTS zich tegelijkertijd! Ze vindt heel snel een gemeenschappelijke taal, op haar manier is er noch valsheid noch dubbelzinnigheid - alleen de zuiverheid van de natuurkundige wetten en het vermogen dat alleen in raceauto's aanwezig is om gemakkelijker te rijden, hoe hoger de snelheid. En nu ik een heel goed tempo heb gewonnen, begrijp ik waarom honderden Polen en Hongaren zelfs vandaag de dag strijden in de strijd tegen Zhiguli - het is niet alleen budgettair, maar ook duivels leuk.

En het is verheugend dat de cultus van VFTS, die bijna een mythe was voor Sovjet-automobilisten, en heel erg een realiteit voor buitenlanders, eindelijk terugkeert naar Rusland. Drift, rally of gewoon wegauto's zijn niet zo belangrijk. Het is belangrijk dat de "gevechtsklassiekers" echt populair worden.