Testrit vijf rallylegendes: downhill
Excursie naar de VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla
Laten we nog eens het droge asfalt onder de wielen voelen. Laten we nog een keer de hete olie ruiken, laten we nog een keer luisteren naar het werk van de motoren - op de laatste vlucht van het seizoen met vijf echte waaghalzen. We bedoelen niet chauffeurs.
De uitgestrekte hand met de duim leek nog steeds het vertrouwen in de overwinning uit te drukken en wordt koppig nog steeds gezien als een gebaar van triomf. Het wordt gebruikt door euforische professionele atleten, triomferende politici en onvoorbereide tv-sterren - ondanks het feit dat het al bijna pijnlijk alledaags is geworden. En nu rijdt hij auto, en dat is helemaal niet nodig.
Net als een duim omhoog steekt de elektrische schakelschakelaar uit de stuurkolom van de Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz en Didier Auriol wisselden ook de zes versnellingen van de X Trac-transmissie met korte uitbarstingen van de rechterhand. En nu ga ik het doen. Ik hoop. Binnenkort beschikbaar. Afgaande op de akoestiek bewegen de zuigers, drijfstangen en kleppen in het blok en de cilinderkop van een viercilinder met geforceerde vulling - uiteraard met 299 pk, volgens de toenmalige reglementen toegestaan - volkomen chaotisch. De racemachine maakt onrustige geluiden, de twee pompen janken om de druk in het hydraulisch systeem op een niveau van zo'n 100 bar te houden. Hoe ben je hier gekomen? Terugkijkend kan ik het niet meer met zekerheid zeggen.
Geparkeerd naast de race Corolla staan nog vier gepensioneerde helden van rallykampioenen die hun verhalen uit verschillende tijdperken willen vertellen. En aangezien zelfs langzaam rijden op onverharde boswegen niet langer sociaal aanvaardbaar is, blijven alleen openbare wegen over - indien mogelijk geplaveid met koppen uit de geschiedenis van de autosport, bijvoorbeeld de site naar de top van Schauinsland in het Zwarte Woud. Hier raceten van 1925 tot 1984 min of meer regelmatig internationale virtuozen aan het roer over een parcours van 12 kilometer met een hoogteverschil van 780 meter.
Schildpad met een Porsche-hart
Bijna verbijsterd van ontzag loopt Frank Lentfer rond in de VW Turtle die meedeed aan de Mile Mile. Dit zou ons niet moeten verbazen - de redactionele testpiloot brengt zijn vrije tijd tot aan zijn ellebogen besmeurd door in de olie van zijn persoonlijke auto "Economic Miracle". "Kijk maar naar de geluiddemper!" En verstelbare vooras! 'Oké, ik zal ze zien.
Maar zelfs als de hele VW-schildpadden niet overdreven worden bewonderd, maakte het feit dat Paul Ernst Strele het hele team gek maakte tijdens het trainen op de Mile Mile in 1954. Fiat, waardoor het gedwongen werd overgeschakeld op prototypes om zijn klasse te winnen, zal gedwongen worden om met een iets andere ogen naar deze auto te kijken. Zelfs toen kookte een Porsche 356 transmissie met ongeveer 60 pk in het achterste compartiment. Echter, met de deelname van een ideologische opvolger die deelneemt aan de vergadering van vandaag, registreren de documenten 51 kilowatt, dat wil zeggen 70 pk, waarvan een deel de viercilindermotor al met boksslagen uit de verbrandingskamers haalt. De zogenaamde stoelen werden gebruikt in de Porsche 550 Spyder en bestaan uit een aluminium carrosserie bedekt met dunne bekleding.
Er valt niets meer te zeggen over het behoren tot de autosport - het stuur is nog steeds dun en er is, net als voorheen, geen kantelframe. Er zijn ook geen raceriemen op de replica omdat deze historisch onbetrouwbaar zouden zijn geweest. Het vertrouwt dus op conventionele heupgordels voor passieve veiligheid en vaardigheid van de bestuurder voor actieve veiligheid. Hij moet weten dat de nauwkeurigheid van de transmissie en besturing ongeveer hetzelfde is als bij een driejaarlijkse weersvoorspelling. Stel dat dit niet erg verleidelijk klinkt, maar ten eerste is het waar, en ten tweede slechts de helft. Want als de sportieve Volkswagen met zijn kenmerkende raspende stem losbarst, barst de stemming snel los onder de kap – misschien omdat de vermogenscijfers van de VW waarschijnlijk pure leugens zijn.
"Turtle" stort zich met diepe, warme intonaties in de aanval, alsof hij een door een verwoestende oorlog getraumatiseerde natie weer vertrouwen wil geven, en wil bewijzen dat 160 en misschien meer kilometer per uur geen onmogelijke taak is. Collega Jorn Thomas zit voorovergebogen naast de chauffeur, en zijn uiterlijk wil niet zeggen dat hij het wil meemaken - en eerlijk gezegd, ik ook niet. Het volstaat voor een persoon om de gemiddelde stuwkracht van een 1,5-liter motor te controleren en de oproep te beantwoorden door de juiste versnelling in te schakelen en het optimale stoppunt te vinden. Hoe vervelender een VW-model met XNUMX-volt-koplampen flikkert, hoe meer hij door bochten wordt gedragen waar de bestuurder vaak zijn steun verliest, lichter dan het door Porsche verbeterde chassis.
Commodore Call
Jorn verbaast zich ook over de kracht van de "schildpad", maar suggereert dat hij "slechts 730 kilogram weegt". Dit trekt hem naar de Opel Commodore. Dit is zowel begrijpelijk als voorspelbaar. Begrijpelijk, want de coupé legt het valse vooroordeel bloot dat elegante auto's uit Italië (of in ieder geval niet uit Duitsland) moeten komen. En dat is best voorspelbaar, want Jorn staat op de redactie bekend als een fervent aanhanger van Opel.
Anders houdt hij niet echt van oude auto's, maar hij zegt dat hij zonder aarzelen een auto met het nummer GG-CO 72 zou kopen. "Wat een ontwerp, wat een geluid, wat een uitrusting - geweldig werk", zegt Jorn terwijl hij zijn vierpuntsgordel aanpast. Het blijft alleen om de winnende duim op te steken. Inderdaad, in 1973 reed Walter Röhl een Commodore B door talloze bochten van de Rally van Monte Carlo en finishte twaalf kilometer van de finale en werd 18e overall vanwege een kapot ophangingselement. Een 2,8-liter motor met brandstofinjectie draait al onder de lange motorkap en ons exemplaar, dat het model uit 1972 reproduceert, heeft de toenmalige topmotor. Hij vervangt twee Zenith-carburateurs met variabele klep door Opels klassieke automobieldivisie met drie Weber twin-barrel units, waardoor het vermogen van de 2,5-liter motor stijgt van 130 naar 157 pk. met., bijna tot het niveau van de injectiemotor. Ondanks zijn imposante uiterlijk met een rolkooi, racestoelen, voorklepvergrendelingen en een batterij extra lampen, geeft de 9:1 compressieverhouding inline-six zijn eigen definitie van temperament.
In de Commodore ervaart de bestuurder eerder akoestische dan fysieke dynamiek en wordt hij gedreven door een ambitieuze drang om die verhouding te veranderen. In de praktijk betekent dit zacht schakelen, waardoor onnodige druk op de motor wordt voorkomen bij het verder intrappen van het gaspedaal. De derde en vierde versnelling zijn op de een of andere manier niet op hun plaats - de ene voelt vaak te kort aan, de andere altijd te lang. En wat? Er komt een tijd dat Commodore erin slaagt je voldoende om te scholen om je gemoedsrust te geven - waarbij de focus verschuift naar het gemak van een voorwielophanging met raketarmen en een starre achteras met aanhangers.
Deze Opel stamt uit een tijd waarin de auto's van het merk geen levensstijl hoefden te leiden, omdat ze gewoon een manier van leven waren. De positie achter het enorme sportstuur is spanningsvrij, de hand rust rustig op de lange elleboog versnellingspook met een knik in de stang. Bij volledig open gas werkt de CIH-motor (gebruikt in Opel-modellen met bovenliggende nokkenas) als een olifant zonder enige beperking, en de boost zelf is best handig omdat anders de carburateur soms verslikt. Bij de ZF-besturing, die een 16: 1-servoverhouding heeft, moet elke verandering in de richting van de 14-inch wielen vooraf worden aangekondigd, zodat de 4,61 meter lange coupé duidelijk en duidelijk zijn bestemming kan bereiken.
Samengevoegd met BMW
Commodore is tenslotte meer warme melk met honing, maar dan geserveerd in een felrood glas. En als je de voorkeur geeft aan een cocktail van wodka en Red Bull, is er een BMW 2002 ti rallyversie beschikbaar. In een tweezitsmodel met brede spatborden sloten Achim Wormbold en bijrijder John Davenport het 72e seizoen af met een overwinning in de Rally Portugal. Vandaag de dag ziet automotor- en sporttestingenieur Otto Rupp eruit alsof hij is veranderd in een Rauno Altonen-stoel uit 1969. En niet omdat het te breed voor haar is. "Het maakt nauwelijks uit uit welk tijdperk de BMW komt - de harmonie tussen chassis, transmissie en remmen is altijd bijna perfect", zei Rupp.
Des te beter - sportbanden met zeldzame profielgroeven willen niet normaal opwarmen op wegen die gedeeltelijk bedekt zijn met vroege vorst. Keer op keer dient het achterste deel, van waaruit de aandrijfeenheid met een vermogen van ongeveer 190 pk werkt. registreert de wens van de piloot om te versnellen. Als we de motorwissel een revisie zouden noemen, zou dat een ongepast understatement zijn - het is beter om te praten over een volledig nieuw ontwerp. Omdat Alpina in het verleden de krukas opnieuw heeft gebalanceerd, de drijfstangen lichter heeft gemaakt, de compressieverhouding heeft vergroot, de diameter van de kleppen heeft vergroot en een nokkenas heeft geïnstalleerd met een openingshoek van 300 graden - en dit alles, zoals we al zeiden, met de rest . Zelfs bij 3000 tpm begint de viercilindermotor te ratelen en te ratelen als een zich gedragende kettingzaag, en bij 6000 tpm lijkt het alsof de hele houtploeg erbij betrokken is.
Op dat moment was de bestuurder al vergeten dat de eerste versnelling naar links en naar voren schakelde, zoals het hoort in een echte sporttransmissie. In die tijd verwees de definitie van "sport" ook naar hefboomwerk, dat grote kracht vereist om op het gewenste pad te komen. Hoe zit het met zijn verhuizing? Kortom, net als het woord zelf. Collega Rupp heeft gelijk dat deze BMW perfect past. Samen met de temperatuur van het asfalt, de banden en de motor neemt de moed toe om de stoppunten en het stuur dichter bij de bochten te brengen. De pedalen zijn handig rechtop geplaatst en zorgen voor luidruchtige salvo's van middelmatig gas, waarvan de omringende bomen een deel van hun naalden verliezen.
Met een lichte zijwaartse kanteling steekt de sportieve BMW uit de hoek, eerst met een batterij extra koplampen en vervolgens met de rest van de 4,23 meter lange carrosserie. Aan het chassis, dat af fabriek was voorzien van onafhankelijke wielophanging, waren geen grote motorische aanpassingen nodig. Alles is iets dichter gemaakt, beter bestand tegen vervorming, breder - en klaar. Hierdoor wordt het contact met de weg intenser en helpen ook het ontbreken van stuurbekrachtiging en - een vaak over het hoofd gezien voordeel van oudere auto's - dunne dakstijlen bij snelle en accurate capriolen met een klassieke BMW.
Vanuit het licht - in de duisternis van de Ford
Er is echter geen dergelijke aquariumontkoppeling in de Ford RS200. In feite is er hier geen zicht rondom, hoewel een opening in de achtervleugel duidt op enige inspanning van de kant van de ingenieurs. Maar wacht, we zijn al in de vroege jaren tachtig - de tijd van de intimiderende groep B. Destijds hadden piloten zich moeten verheugen als ze zelfs maar door een volle voorruit vooruit konden kijken (in de RS200 komt het uit het Sierra-model) - dit is hoe fabrikanten van de graad hun sportuitrusting hebben aangescherpt om een minimaal gewicht en tegelijkertijd maximaal vermogen te bereiken.
Bovendien leidde het omkeerbare transmissieprincipe, uitgevonden door de toenmalige hoofdingenieur van de Ford-sportafdeling, tot extra kilo's, aangezien er twee aandrijfassen nodig waren. De ene leidt van de centraal geplaatste motor naar de transmissie naast de vooras en de andere leidt terug naar de achterwielen. Waarom dit allemaal? Bijna perfecte gewichtsbalans. De koppelverdeling in een dubbel transmissiesysteem met drie door koppeling geactiveerde differentiëlen heeft daarentegen een sterke nadruk op de achteras: 63 tot 47 procent. In deze eerste beknopte beschrijving lijkt de locatie van het stroompad klein, maar in het interieur is het behoorlijk omvangrijk. Mijn voeten moeten drie pedalen indrukken in een put waardoor de goot er ruim uitziet in vergelijking met wat ik zou doen als ik schoenen met nummer 46 zou dragen? En het gebeurt niet elke dag dat je linkervoet op zo'n keramisch-metalen verbindingsstuk valt dat voorverwarmen van elke spier vereist.
Geleidelijk aan kon ik een voorbeeldige start maken, en met het nasale, halfharde geluid van een illegaal gemodificeerde productiemotor drijft een viercilinder turbomotor een sportwagen aan. De Garrett-turbocompressor perst 1,8 pk uit de 250-liter-motor, maar voordat dat vermogen ook maar merkbaar is, moet de vierkleppenmotor eerst uit de diepe turboboring kruipen. Beneden 4000 tpm, oscilleert de druknaald van de turbocompressor lichtjes en nadert een maximale waarde van 0,75 bar net boven deze limiet. Het maximale koppel van 280 Nm wordt bereikt bij 4500 tpm, en dan is het tijd om het sportstuur te pakken dat de Escort XR3i doet. Servo versterker? Onzin. In dit geval wordt de auto idealiter bestuurd door het gaspedaal, wat op droog asfalt echter alleen mogelijk is bij snelheden die duiden op een volledig vrije houding ten opzichte van de regels van de weg.
Afgezien van de koppeling en het stuur, vereist de transmissie met vijf versnellingen ook een gespierde lichaamsbouw, omdat de korte kogelarm van de Sierra door de groeven beweegt als een ijzeren staaf door beton - droog natuurlijk. Het duurt echter niet lang - verlaat bijvoorbeeld de vallei van Stuttgart en beklim de zuidelijke hellingen van het Zwarte Woud - en de RS200 valt op je hart, benen en armen. Zelfs als je door steden rijdt waar tavernes vleeswaren aanbieden en de snelheid beperkt is tot 30 km/u, pakt het Ford-model de zaken aan zonder te mopperen. Is dat niet hoe hij zijn tragische rol in Groep B probeert te vergeten? In 1986 viel de duim en stierf de serie. In 1988 verkocht Ford nog een paar RS200's als wegversie voor 140 mark.
Ondertussen probeert Groep A op de wereld rallybanen al de interesse in het Wereldkampioenschap te behouden; in 1997 verscheen de WRC, en daarmee de Toyota Corolla. Zijn tweeliter turbomotor is ontleend aan de Celica en er zijn slechts een paar details gewijzigd. Zo beweegt een persluchtkoeler met een extra waterdouche bovenop de motor direct in het luchtstroompad achter het radiatorrooster. Hierdoor moest de temperatuur van de aangezogen lucht met tien procent worden verlaagd. De geschiedenis zwijgt echter over het temperatuurprobleem in de hoofden van Carlos Sainz en Luis Moya, toen tijdens de rally "Britannia" in 1998 dezelfde eenheid willekeurig 500 meter voor de finish stopte en weigerde nog langer te werken, waardoor de titel onmogelijk werd. De uitbarsting van woede van mijn kant wordt tot op de dag van vandaag herinnerd.
Vreselijk lawaai in Toyota WRC
De constructeurstitel werd echter het volgende seizoen gewonnen - net voordat Toyota zich een jaar eerder dan gepland op de F1 richtte. Misschien hadden de Japanners nodig...? Je zou moeten hebben, je zou kunnen - het maakt vandaag niet uit. Jochen Ubler, onze hoofdtester met ervaring in de autosport, zal in deze auto sowieso de eerste zijn die zich met kleine knopjes door de jungle waagt. Toegegeven, hij volgt niet de Iberische klop van Mo ("mas! Mas! Mas!"), maar daalt onbevreesd de helling af naar de kruipende mist. De geluiden van de Bravura-pijp gaan ergens in het bos verloren, en enkele minuten later kondigt het koortsachtige gefluit van de overdrukklep de terugkeer aan - en dat zowel de auto als de piloot al zijn opgewarmd - elk afzonderlijk. “Het geluid daar is verschrikkelijk - net als bij accelereren. Tegelijkertijd ontwikkelt hij zich pas normaal van 3500-6500 tpm”, kondigde Jochen aan en onder de indruk zette hij een aarzelende stap richting 2002.
Nu ben ik het. Ik druk op de koppeling (de humorloze koolstofcomponent met drie schijven), laat hem heel voorzichtig los en begin te trekken, maar laat de auto in ieder geval niet uitschakelen. Ik negeer alle bedieningselementen en schakelaars die over het dashboard verspreid zijn als bij een explosie. Verschillende configuraties van drie variabele differentiëlen van de aandrijflijn? Misschien in een toekomstig leven.
Jochen heeft natuurlijk gelijk. Nu de naald van de toerenteller op 3500 knippert, lijkt de Toyota van 1,2 ton te exploderen en zijn wielen tegen het asfalt te slaan. Ik ruk verwoed aan de schakelhendel en er klinkt een krakend geluid dat aangeeft dat de volgende versnelling wordt ingeschakeld. En ik moet meteen naar de top. Hoe zit het met de remmen? Als een koppeling zonder enige humor zijn ze nog niet op bedrijfstemperatuur, dus verrassen ze met bijna geen actie. Je zult het nog een paar keer moeten proberen. Geef tegelijkertijd nog een salvo uit de versnellingsbak, druk snel weer op het gas - de dubbele versnelling zal op de een of andere manier werken. De achterkant trilt een beetje, mijn oren knetteren en rommelen, de transmissie en differentiëlen zingen, de motor schreeuwt - nu hoef ik gewoon niet afgeleid te worden. Ter referentie: we zitten nog steeds in de door de reglementen toegestane snelheidszone. Hoe zal deze hel in een veel sneller tempo klinken als je het getrommel van grind over kale vleugelplaten hoort?
Ik begin medelijden te krijgen met de koningin. Geen enkele andere auto in het kwintet wordt gedwongen om zo'n kalmte, vastberadenheid en vastberadenheid te tonen - zelfs geen furieuze Ford. Alle vijf deelnemers aan de reis parkeerden ver buiten de norm - gelukkig voor ons, anders moesten we het hier hebben over rijhulpsystemen, infotainmentsystemen en brandstofverbruik. In plaats daarvan steken we in de euforie van de ondubbelzinnige nadruk op een vlekkeloze rijervaring onze vingers op. Alleen intern natuurlijk vanwege de banaliteit van het gebaar.
Tekst: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
