Testrit van historische Skoda
Om jezelf in de jaren zestig te bevinden, moet je je smartphone opbergen en de tijd nemen. 1960 jaar geleden waren mensen gelukkig in auto's met een mysterieus rijgedrag en onvolgroeide motoren. En er lijkt niets te zijn veranderd
Ik trapte op de rem tot het allerlaatste moment, maar de downhill Octavia Super vertraagde alleen maar. Bij de eerste poging kwam ik met een lastige stuurkolomhendel in de juiste versnelling en wist ik toch voor de truck uit te glijden. Deze auto is beter in accelereren dan vertragen. Toch is er maar liefst 45 pk. - een serieus figuur voor Skoda begin jaren 1960. Na een paar kilometer haalde de wagen de auto toch in terwijl hij uit alle macht reed en neuriede hij verwijtend.
Skoda is een van de oudste autofabrikanten, als we kijken naar het begin van het oprichtingsjaar van het bedrijf Laurin & Klement (1895), dat later is versmolten tot een grote Skoda. En houd er geen rekening mee dat ze eerst fietsen produceerde en de eerste auto pas in 1905 maakte. Honderd jaar is in ieder geval een serieuze toevoeging aan het merkimago. En natuurlijk probeert Skoda de aandacht te vestigen op zijn erfgoed en de historische rally is precies wat hij nodig heeft.
Auto's in verschillende omstandigheden komen aan bij de rally. De grijsblauwe Skoda 1201 ziet er ondanks zijn 60-jarige leeftijd geweldig uit en speelt trouwens ook in films. De eigenaar heeft een serieuze collectie. De rode Felicias met open bovenkant leek net de lopende band te hebben verlaten. Een witte Octavia heeft onlangs iemand geraakt en zijn littekens zijn haastig met een penseel overschilderd. De aangetaste Skoda 1000MB heeft een niet-origineel stuurwiel en knoppen op het paneel, en de stoelen zijn bedekt met gezellige geruite hoezen. Maar elke eigenaar is heel voorzichtig en jaloers op zijn auto. Doe iets verkeerd - kijk vol smaad en lijden.
"Er klopt iets niet" - dit raakt weer verstrikt in de versnellingsbak van de Octavia. Ten eerste is de schakelhendel zelf rechts onder het stuur ongebruikelijk. Ten tweede is de regeling waanzinnig. Eerst op jezelf en hoger? Of van jezelf? En de derde? Bij auto's uit de late productie is de hendel op de vloer gemonteerd, maar het schakelen is niet eenvoudiger - de eerste bevindt zich niet aan de linkerkant, maar aan de rechterkant. Op een krachtigere Octavia Super kun je niet zo vaak schakelen als op een gewone Octavia, en beklimmingen van een run opnemen - de basmotor trekt naar buiten.
Doordachte mechanische remmen zijn niet langer voldoende om te stoppen waar u maar wilt. Dichter bij 80 km / u moet de auto worden betrapt met een stuurwiel met speling - de eigen achterwielophanging van Shkoda met slingerende assen stuurt. Hoe ze de Octavias in de Monte Carlo-rally hebben gereden en zelfs succes hebben behaald, is een raadsel.
In die tijd waren mensen anders, en auto's. Bijvoorbeeld het tijdschrift "Za Rulem" in 1960; prees de Octavia vanwege zijn "hoge kracht- en snelheidskenmerken" en de Felicia cabriolet vanwege zijn wendbaarheid en gebruiksgemak. Bijna gelijktijdig met Octavia produceerde de USSR Moskvich-402. Met vergelijkbare afmetingen was de vierdeurs carrosserie comfortabeler en de motor was groter. De versnellingen werden ook geschakeld door een hendel op de stuurkolom. Ze waren niet alleen rivalen in de sport, maar ook in het veroveren van exportmarkten: een aanzienlijk deel van de geproduceerde Moskvichs en Skodas ging naar het buitenland. Voor de socialistische landen was de export van auto's een bron van valuta en daarom braken de prijzen niet. "Octavia's" bereikten, behalve Europa, zelfs Japan. In Nieuw-Zeeland werd de Trekka SUV op basis daarvan gemaakt. Er werd geprobeerd de sierlijke Felicia-cabrio's in de VS te verkopen.
Om begin jaren zestig te zijn, moet je je smartphone opbergen en stoppen met haasten. Historische rally is geen snelheidssport. Hier, als je moet concurreren, dan op het exacte moment van de klassementsproeven. En het is beter om alle sportdrukte helemaal over te slaan en langzaam op de Skoda 1960 te rollen, die eruitziet als een glimmende kever. En je faalt meteen nog eerder, toen de auto een zeldzaamheid was en onder de elite werd verdeeld. De directeuren en het senior management reden met een briesje in de Tatra's met de motor achterin met V1201. De weinige Skoda 8's hadden regeringsfunctionarissen, partijfunctionarissen op het middenniveau en werkten in de organen voor interne zaken.
Het is een grotere statusauto dan de Octavia, maar onder de motorkap zit weer een bescheiden 1,2 liter motor. Ondanks dat in 1955 het vermogen van de unit werd verhoogd naar 45 pk, is dit nog niet genoeg voor een auto van het formaat "Victory". Halverwege de jaren vijftig was het echter een zegen om auto te rijden, of die nu snel of langzaam was. Zittend op een enorme zachte bank met een lage rug en een gigantisch stuur met een dunne rand past zich aan aan ongehaaste bewegingen.
Voordat u de forse hendel achter het stuur verplaatst, kunt u aarzelen, denkend aan het schakelschema - het is hier anders dan in de Octavia. De mooie snelheidsmeter met chromen lunette en bol glas is gemarkeerd tot 140 km / u, maar de naald gaat niet eens halverwege. De 1201 houdt de weg echter beter vast dan de Octavia, al heeft hij dezelfde slingerende assen. Je merkt misschien niet eens de snelheidslimieten in de steden - je rijdt nog steeds langzamer. Iemand toetert al ongeduldig van achteren.
Een ruime stationwagen werd gemaakt op hetzelfde ruggengraatframe, traditioneel voor de Tsjechische auto-industrie. In 1961 onderging hij een restyling en werd tot begin jaren zeventig geproduceerd. Dit is niet verwonderlijk: er was geen betere auto voor de behoeften van de ambulance, vooral omdat de motor van de nieuwe Skodas naar de achteroverbouw verhuisde.
In 1962 stond Tsjechoslowakije de vrije verkoop van auto's toe en Skoda voltooide de ontwikkeling van een nieuw compact model en bouwde een nieuwe fabriek voor de productie ervan. De ontwerpers stonden voor een niet-triviale taak: het nieuwe product moest ruim genoeg zijn, niet meer dan 700 kg wegen en 5-7 liter per 100 km verbruiken.
Ook Europa en de Verenigde Staten probeerden, uit angst voor de Suez-crisis, het autoverbruik terug te dringen. Alec Issigonis plaatste de motor dwars, maakte de aandrijving naar de voorwielen - zo verscheen de Britse Mini. De meeste moderne compacts zijn volgens dit schema gebouwd, maar tot nu toe was het exotisch. De motor in de achteroverbouw kwam veel vaker voor - het maakte de vloer in de cabine bijna vlak. Het recept is zo oud als VW Kafer en net zo eenvoudig. Hillman deed hetzelfde met de Imp-minicar, Renault met de Model 8 en Chevrolet met de ongewone Corvair. Kleine "Zaporozhians" en grote "Tatras" werden gemaakt volgens het schema met de motor achterin. En natuurlijk kon Skoda er niet aan voorbij gaan.
Slank en snel, 1000 MB is helemaal niet als een goedkope en reguliere auto. Het voorpaneel is eenvoudig - de tijd van verfijning en chroom is voorbij, maar tegelijkertijd is de bovenkant afgezet met zacht kunstleer. De achterpassagiers zitten comfortabeler dan in de Octavia - twee extra deuren leiden naar de tweede zitrij. En zitten is comfortabeler, hoewel de basis van de auto met de motor achterin slechts iets groter is. De Skoda 1000 MB zit vol verrassingen: achter het naamplaatje op het voorspatbord zit de vulhals, achter de voorkant zit een reservewiel. De bagageruimte voorin onder de motorkap is niet de enige, er is een extra "geheim" compartiment achter de rugleuning van de achterbank. Ski's kunnen aan de kofferbak worden bevestigd, de tv kan in de cabine worden vervoerd. Voor een ongerept persoon uit een land is het Warschaupact meer dan genoeg.
De positie van de bestuurder is specifiek - laag, de gebogen rugleuning van de stoel zorgt ervoor dat hij voorover buigt en het linkerbeen kan nergens worden geplaatst, behalve onder het koppelingspedaal - de wielkasten aan de voorkant zijn te bol.
De motor van een ongebruikelijk ontwerp met een aluminium blok en een gietijzeren kop is zo compact dat het mogelijk was om een enorme radiator te plaatsen met een ventilator aan de linkerkant. Waterkoeling bleek de voorkeur te hebben boven luchtkoeling, zoals in de Tatra - je hoefde niet slim te zijn met een benzinekachel. Met een inhoud van één liter ontwikkelt de krachtbron 42 pk. Niet veel, maar de auto weegt iets meer dan 700 kilogram. Als er geen drie volwassenen in zouden zitten, zou 1000 MB nog sneller kunnen gaan. Maar op lange beklimmingen haalt ze af en toe de nauwelijks kruipende Octavia in. En het komt in de grijze uitlaatpluim terecht. Het is noodzakelijk om de ventilatieopeningen op de ramen af te sluiten - ze worden bediend door afzonderlijke "lammeren" en spelen de rol van airconditioning. Bovendien is het hier "vier zones" - ventilatieopeningen zijn zelfs voor achterpassagiers voorzien.
De eigenaar van de auto laat af en toe met zijn hand zien: "Siege." Niet alleen om de versleten banden, maar ook om de specifieke wegligging. Zodra de inspanning op een leeg stuur begint te groeien, draait de auto scherper een bocht in - de reden hiervoor is de gewichtsverdeling achterin en de afbrekende aandrijfwielen op de slingerende assen: 1000 MB is klompvoet, zoals alle historische Skoda's.
Men herinnert zich onvrijwillig Chevrolet Corvair, de held van het boek "Dangerous at any speed", maar het is onwaarschijnlijk dat zoiets in Tsjecho-Slowakije geschreven zou kunnen zijn. Vooral omdat de Corveyr een veel zwaardere en krachtigere motor had. Bovendien werd de auto zorgvuldig verzorgd - het was een belangrijk exportproduct, om nog maar te zwijgen van de binnenlandse markt. En na Octavia werd 1000 MB gezien als een ruimtevaartuig.
Daarom werden tot 1969 bijna een half miljoen auto's geproduceerd, en daarna schakelden ze over op model 100 - degene waarop de held van het lied "Jozhin s bazhin" in de richting van Orava reed en, na een stapel pruimenbrandewijn. , beloofde het moerasmonster te vangen.
In feite was het een grondig herontwerp van de 1000 MB met een nieuw gezicht, interieur, schijfremmen voor en krachtigere motoren. Tot 1977 werden er meer dan een miljoen van deze machines gemaakt. De geschiedenis van Skoda met de motor achterin eindigde pas in het begin van de jaren negentig, en een paar jaar eerder begon de voorwielaangedreven Favorit, de Skoda die we gewend zijn, van de lopende band te rollen.
Nu kunnen we ons geen auto voorstellen zonder stuurbekrachtiging, airconditioning, veiligheidselektronica en muziek. Alle nieuwe Skoda-modellen hebben een motor vooraan, en in plaats van ongebruikelijke technische oplossingen - praktische dingen: al die magische bekerhouders, paraplu's en ingenieuze deurrandbeschermers. Zelfs de eenvoudigste Rapid is ruimer en ruimer dan welke historische auto dan ook. En Kodiaq is meerdere keren krachtiger en sneller. Maar zelfs toen, in auto's met een mysterieus rijgedrag en onvolgroeide motoren, waren mensen gelukkig. Toen elke klim een avontuur was en elke reis een reis was.
