Passieve veiligheid als relatief begrip

Met de introductie van een nieuwe auto of generatie op de markt, wordt het steeds duidelijker dat de geslaagde crashtests, zoals gewoonlijk, de volle punten zullen krijgen. Elke autofabrikant schept graag op over hoe hun nieuwe product jaar na jaar voldoet aan steeds strengere veiligheidsnormen, en nog meer opvalt als het een veiligheidsfunctie toevoegt die nog niet eerder in de line-up is gezien (zoals een systeem om botsingen in de stad te voorkomen). radarsnelheid).

Maar alles komt goed. Wat zijn crashtests en waar zijn ze voor? Dit zijn tests die in de eerste plaats door experts zijn ontworpen om op betrouwbare wijze bepaalde soorten real-world schokken te simuleren die per ongeluk of onbedoeld dagelijks voorkomen. Ze bestaan ​​uit drie hoofdonderdelen:

• opleiding voor tests (d.w.z. voorbereiding van auto's, dummy's, camera's, meetinstrumenten, naberekeningen, metingen en voorbereiding van andere accessoires),
• zeer crashtest,
• анализ gemeten en vastgelegde informatie en hun daaropvolgende evaluatie.

EuroNCAP

Om alle voorgeschreven treffers te dekken, bestaat de test niet uit een enkele sloop, maar "breken" de commissarissen in de regel meerdere auto's. In Europa worden de meest populaire crashtests uitgevoerd door het Euro NCAP-consortium. In de nieuwe methodiek is testen opgedeeld in 4 hoofdonderdelen. De eerste betreft de bescherming van volwassen passagiers en bestaat uit:

• frontale aanval met een snelheid van 64 km/u tot een vervormbare barrière met 40% voertuigdekking en obstakels (d.w.z. 60% van de voorkant van het voertuig komt niet in eerste contact met de barrière), waar de veiligheid van volwassenen in het hoofd, nek, borstgedeelte wordt streng gecontroleerd (cabine en lading bij afremmen met veiligheidsgordel), heupen met knieën (contact met de onderkant van het dashboard), scheren en, voor de bestuurder en benen, (gevaar voor het bewegen van de pedaalgroep). De veiligheid van de stoelen zelf en de stabiliteit van de veiligheidskooi van het lichaam worden ook beoordeeld. Fabrikanten kunnen vergelijkbare bescherming documenteren voor passagiers van verschillende lengtes dan dummy's of dummies. in een andere zithouding. Voor dit onderdeel worden maximaal 16 punten toegekend.
• Boogcontact met een vervormbare barrière met een snelheid van 50 km/u naar een stilstaand voertuig, waar de veiligheid van de volwassene opnieuw wordt gecontroleerd, met name zijn bekken, borst en hoofd in contact met de zijkant van het voertuig, of de effectiviteit van de zij- en hoofdairbags. Hier kan de auto maximaal 8 punten halen.
• Zijdelingse botsing van een voertuig met een vaste kolom met een snelheid van 29 km/u is niet verplicht, maar autofabrikanten vullen het al regelmatig aan, de enige voorwaarde is de aanwezigheid van hoofdairbags. Dezelfde delen van het lichaam van een volwassene worden geëvalueerd als bij de vorige klap. Ook - maximaal 8 punten.
• Obescherming van de cervicale wervelkolom bij een aanrijding van achteren is dit tevens de laatste test voor volwassen inzittenden. De vorm van de zitting en de hoek van het hoofd worden gecontroleerd, en het is interessant dat veel stoelen tegenwoordig nog steeds slecht presteren. Hier kun je maximaal 4 punten halen.

De tweede categorie tests is gewijd aan de veiligheid van passagiers in de cabine van kinderen, markeringen voor de installatie en bevestiging van stoelen en andere veiligheidssystemen.

• Er worden twee simulanten waargenomen. kinderen 18 en 36 maandenin autostoelen op de achterbank. Alle tot nu toe genoemde aanrijdingen moeten worden geregistreerd, met uitzondering van een gesimuleerde aanrijding van achteren. Bij succesvolle afronding kunnen beide dummies onafhankelijk van elkaar maximaal 12 punten behalen.
• Hieronder staat een score van maximaal 4 punten voor de markeringen van de klempunten van autostoeltjes en 2 punten voor de opties zelf.
• De conclusie van de tweede categorie is de beoordeling van voldoende markering van de gedeactiveerde passagiersairbag op het instrumentenpaneel, de markering van de mogelijkheid om de passagiersairbag te deactiveren en de daaropvolgende mogelijkheid om het autostoeltje in de tegenovergestelde richting te plaatsen, de aanwezigheid van driepuntsgordels en waarschuwingen. In totaal 13 punten.

De derde categorie regelt de bescherming van de meest kwetsbare weggebruikers - voetgangers. bestaat uit:

• Nvoor een prijs impact simulatie baby hoofd (2,5 kg) een volwassen hoofd (4,8 kg) op de motorkap van een auto, vakkundig voor 24 punten (let op: een normaal resultaat is 16-18 punten, wat betekent dat zelfs auto's met een volledige algemene beoordeling meestal niet het maximale cijfer halen).
• Het doel is schoon o de randen van de motorkap met een maximale score van 6 (vaak de gevaarlijkste plaats voor verwondingen van voetgangers, met een score van ongeveer twee punten).
• Trap o het midden en de onderkant van de bumper, waar auto's meestal de volle 6 punten krijgen.

De laatste, laatste, vierde categorie evalueert hulpsystemen.

• U kunt ook herinneringen krijgen over het niet dragen van veiligheidsgordels en de aanwezigheid van een modern serieel stabilisatiesysteem - voor 3 punten krijgt de auto de snelheidsbegrenzer, indien geïnstalleerd.

Het algehele resultaat wordt, zoals velen van ons al weten, uitgedrukt door het aantal sterren, waarbij 5 sterren de beste veiligheid betekent, die geleidelijk afneemt naarmate het aantal sterren afneemt. Criteria zijn sinds het begin van de crashtests steeds strenger geworden, wat betekent dat een auto die bij de lancering een volledige sterbeoordeling krijgt, een veiligheidsniveau zal behalen van bijvoorbeeld het huidige driesterrenniveau (zie de laatste driesterrenresultaten voor de Peugeot 107 /Citroen C1/Toyota Aygo trio). , met de hoogste beoordeling op het moment van intrede op de markt).

Evaluatiecriteria

Aan welke criteria moeten moderne auto's immers voldoen om trots te zijn op de beste "ster"-beoordeling? Het eindresultaat wordt toegekend op basis van de score van elk van de vier genoemde groepen, uitgedrukt in procenten.

Het nieuwste NCAP-protocol is ontworpen voor 5 sterren waardering met minimale winst

• 80% van het totale gemiddelde,
• 80% bescherming voor volwassen passagiers,
• 75% kinderbescherming,
• 60% voetgangersbescherming,
• 60% voor hulpsystemen.

4 sterren waardering de auto verdient naleving van:

• 70% van het totale gemiddelde,
• 70% bescherming voor volwassen passagiers,
• 60% kinderbescherming,
• 50% voetgangersbescherming,
• 40% voor hulpsystemen.

3 overwinningssterren met beoordeling:

• 60% van het totale gemiddelde,
• 40% bescherming voor volwassen passagiers,
• 30% kinderbescherming,
• 25% voetgangersbescherming,
• 25% voor hulpsystemen.

Tot slot kom ik naar mijn mening bij het belangrijkste punt van dit artikel, dat ook de eerste aanzet was voor dit onderwerp. De titel zelf beschrijft het zeer nauwkeurig. Wie besluit een nieuwe auto te kopen, ook vanwege het gebruik van de nieuwste beveiligingsprocedures en -systemen en dus de hoogst mogelijke beveiliging, moet begrijpen dat hij nog steeds slechts een "doos" van plaatwerk en plastic koopt die daadwerkelijk kan bewegen. gevaarlijke snelheden. Bovendien wordt de volledige overdracht van krachten op de weg geleverd door slechts vier contactoppervlakken van banden van de "papa" -maat. Dat zelfs het nieuwste model met de beste beoordelingen zijn grenzen heeft en is ontworpen met bekende impacts waarmee de ingenieurs tijdens de ontwikkeling rekening hebben gehouden, maar wat gebeurt er als we de impactregels veranderen? Dit is precies wat de Amerikaanse Highway Traffic Safety Organization noemde VERZEKERINGSINSTITUUT VOOR VERKEERSVEILIGHEID al in 2008 onder de naam Kleine overlaptest. Het staat trouwens bekend om zijn zwaardere omstandigheden in vergelijking met Europese, waaronder de SUV-rollover-test (uitgedrukt als een percentage van de mogelijke rollover) die zo succesvol is achter de big shot.

Kleine overlaptest

Of anders gezegd: een frontale aanrijding op een stevige vangrail met een kleine overlap. Dit is een frontale botsing met een snelheid van 64 km/u tegen een niet-vervormbaar (vast) obstakel met slechts 20% overlap (het voertuig komt het obstakel tegen en raakt het eerst in slechts 20% van het vooraanzicht, de resterende 80% niet in contact komen met het obstakel bij de eerste botsing). Deze test simuleert geraakt worden na de eerste poging om een ​​hard obstakel zoals een boom te ontwijken. De beoordelingsschaal bestaat uit vier verbale beoordelingen: goed, redelijk, marginaal en slecht. U zegt toch zeker omdat het vergelijkbaar is met ons land in Europa (40% overlap en vervormbare barrière). De resultaten stopten echter iedereen, aangezien in die tijd zelfs de veiligste auto's niet waren ontworpen voor deze impact en de bestuurder dodelijke verwondingen opleverden, zelfs bij "stads" -snelheden. De tijd is verstreken, net als sommige fabrikanten trouwens. Het is duidelijk het verschil te zien tussen een model dat klaar is voor dit soort impact en een model waarmee de ontwikkelaars nog niet zoveel robots hebben geleverd. Volvo heeft gelijk op dit gebied van veiligheid en heeft zijn nieuwe (2012) S60- en XC60-modellen gemodelleerd, dus het is geen wonder dat de auto's de best mogelijke beoordelingen kregen. Ze verraste ook de mini-Toyota iQ, die ook erg goed presteerde. Persoonlijk was ik het meest verrast door de nieuwste BMW 3 F30, die door de commissarissen als marginaal werd beoordeeld. Bovendien behaalden twee Lexus-modellen (als luxere uitloper van het merk Toyota) niet erg bevredigende beoordelingen. Er zijn verschillende beproefde modellen, ze zijn allemaal gratis beschikbaar op het netwerk.