Pagani Huayra: gek debuut - sportwagens
Kippevel. Dit is wat iets verbazingwekkends onderscheidt van iets dat op zichzelf mooi is. De GT3 RS laat de 458 ook komen, en nog voordat de motor start. Maar zonder zorgen te maken over supercars is de Clio RS op Eau Rouge-kerbs voldoende. Hoe zit het met Zonda? Nou, de eerste keer dat ik reed, beefde ik over mijn hele lichaam. Deze formidabele V12 AMG, de soepele besturing met rijke feedback en het gevoel dat de traagheid ophoudt te bestaan zodra je de deur achter je sluit, vergeet je nooit meer. De Zonda comprimeerde de tijd niet alleen door de manier waarop hij versnelde, maar ook door de manier waarop hij elke input in actie omzette. Zodra je draait, gaat de auto meteen de bocht in. Door het gaspedaal aan te raken, steeg de pijl onmiddellijk naar 2.000 omwentelingen. Hij hield zich in... nou ja, je begrijpt het wel. De Zonda zag eruit als een ruimteschip aangedreven door buitenaardse technologie. Het was en is een bijzondere auto, één supercar met een hoofdletter uit het niets geboren.
Sinds 2001 heeft de Zonda met hand en tand gevochten tegen rivalen als de Enzo en Carrera GT of zelfs de Bugatti Veyron. Ter vergelijking: de Ferrari was goedkoop, de Porsche onnodig springerig en de Veyron lastig te manoeuvreren (zij het veel krachtiger). Zelfs in 2012 is de Zonda een mijlpaal in de geschiedenis van supercars: voortdurende ontwikkeling heeft ertoe geleid dat de 12 pk sterke C394 de fantastische 760RS is geworden waarmee we onlangs reden. Natuurlijk vertellen we je wat je al weet: je kunt de Roadster F Clubsport van de Cinque onderscheiden, en de R van de HH. Maar het is de moeite waard om je geheugen op te frissen, want als je de ongelooflijke impact en kracht van de Zonda-formule ziet, begin je het gewicht van de verwachting te begrijpen die daarmee gepaard gaat. Huayra (dat kan worden gelezen zoals het is geschreven, maar Pagani spreekt het meestal uit met een zeer keelachtige H, een soort "Guaira"). Stel je voor dat je de beste eigenschappen van je favoriete platen combineert in één nummer. Zonda was zo. Maar nu lijdt Wyra aan het syndroom van het tweede album.
Hij heeft een goede линия. Ik weet het, ik weet het, dat visgezicht van haar overtuigt je niet, toch? Het is niet eens mijn favoriete detail, maar over het algemeen ziet de Huayra er geweldig uit en hoe meer je ernaar kijkt, hoe mooier hij eruit ziet. Die Spiegel druppelen, die круги gebogen dubbele spaken, die lijnen die van voor naar achter vloeien en op een gedurfde manier eindigen, zoals de carrosserie zich lijkt uit te strekken рамка in carbotitan zoals Adrian Newey F1. Voordat ik in Bologna landde en de koolstoftempel van Pagani binnenging, was ik ervan overtuigd dat de Huayra een beetje onhandig was en gaf ik de voorkeur aan de Zonda, maar de volgende dag leek het nieuwe model al veel moderner en spannender. Geloof me, je zult er net zoveel van houden als ik. En het kon alleen maar Pagani zijn. Als je luistert Orasio die je alle details van Huayra vertelt (blijf hiervoor twee dagen vrij), uiteindelijk zul je de financiële strategie van Griekenland willen accepteren. Wat is een miljoen euro als Europa in miljarden denkt? Ik weet zeker dat de Duitsers me zullen helpen als ik het ze beleefd vraag.
огромный receptioniste opent de vleugels van een zeemeeuw. De paal is dun en een beetje kwetsbaar, en je zult je hand moeten gebruiken om het deurpaneel op te tillen. Maar ik ben er dol op. Het is beter dan een grote, zware pijp. Huayra bereikt 1.350 kg. In dit voorbeeld met het stuur links zet u uw rechtervoet op, pakt u de deurklink met uw rechterhand vast, laat u vervolgens in de stoel zakken en trekt u deze achter u. Dat is alles: je bent binnen. L'cockpit aandacht voor detail is een tempel van snelheid gemaakt van кожа, koolstof e aluminium die elkaar perfect aanvullen. Daar Rijpositie Dit is fantastisch. Ik zal je niet vervelen met de details, simpelweg omdat het er te veel zijn en ik hier een paar uur zou blijven. Bekijk eerst de afbeeldingen om de sfeer over te brengen. Voor sommigen zal dit natuurlijk overdreven lijken, maar zelfs de meest cynische mensen zouden versteld staan van de schoonheid van de hut als ze de kans zouden krijgen erop te gaan zitten. Het is indrukwekkend.
Maar we hebben er nooit aan getwijfeld. Horatio Pagani is een ingenieur en kenner, en Huayra is het resultaat van toewijding en constante liefde sinds 2003. motor centraal, excentriek en overdreven. Degenen die dit lezen weten het, en de vragen die ze willen beantwoorden zijn verschillend. Bijvoorbeeld: een V12 Zal de 6-liter met gedwongen inductie ooit het geluid, de gasrespons en de opzichtigheid van de oude 7.3-aanzuigmotor kunnen evenaren? Jonge proef Pagani, David Testi, kan hij de elasticiteit, schittering en verfijning nabootsen die zijn voorganger, Loris Bicocchi, naar de Zonda bracht? Kan de bliksem tweemaal op dezelfde plaats inslaan? We zullen erover leren op de Fouta en Ratikosa Pass, sinds mensenheugenis het testterrein voor testrijders van Ferrari en Lamborghini.
La Ontsteking In Huayra-vorm opent hij zich als een USB-stick en past hij vervolgens in de middenconsole onder een rij ovale handgrepen en draaipunten. Wijzerplaten met metalen achterkant en blauwe letters raken de volledige schaal voordat ze terugkeren naar nul. Als u de sleutel opnieuw omdraait, fluit de starter en maakt vervolgens plaats voor een plotselinge sonische knal van de V12-motor. AMG die wakker wordt en vervolgens met een diep gebrom tot een minimum daalt. Als je echter het gaspedaal indrukt, springt hij eruit als een raceauto. De eerste Zonda's klonken warm en omhullend, en de Huayra was woedend. Denkt u dat AMG meer mensen aan de Huayra-motoren laat werken (67 in totaal) dan het gehele personeel van het Pagani-hoofdkwartier? Het kostte veel tijd en moeite om dit punt te bereiken, maar volgens Davide Testi is de twin-turbomotor nu net zo responsief en efficiënt als de atmosferische motor die hij vervangt.
Voor V12 wel automatische versnellingsbak Handgeschakelde Xtrac met zeven versnellingen. Het is een enkele koppeling omdat Pagani het idee van een zware dubbele koppeling achterin niet kon uitstaan. Deze transmissie haalt amper 96 kg, terwijl volgens Pagani een dubbele koppeling die een koppel van 1.186 Nm aankan, de 200 kg zou overschrijden. Het wordt vervolgens dwars gemonteerd om de gewichtsverdeling te verbeteren en de auto veiliger en beter beheersbaar te maken, zelfs op de rand. Dit is vanaf het allereerste begin van het project een belangrijk moment geweest. Horatio geeft toe dat toen Enzo, Carrera GT en Veyron achter elkaar verschenen, hij bang was dat hij niet zou kunnen deelnemen. Maar toen hij ze vervolgens regisseerde, was hij enigszins opgelucht. Hij is een autoliefhebber (hij heeft ook een Ford GT in de kleurstelling van de Perzische Golf en een E-Type roadster) en hield van alle drie en concludeerde meteen dat de Carrera GT de meest indrukwekkende was. "Het is een prachtige auto en een technisch meesterwerk", zegt hij. “Maar autorijden is niet eenvoudig. Op de limiet is het erg veeleisend. We wilden iets met het extra voordeel onderstuur en een meer progressief evenwicht.”
Vanuit technisch oogpunt is een dwarsgeplaatste transmissie met enkele koppeling de optimale opstelling. Maar als ik een zeer complexe versnellingspook bedien (67 componenten die een mechanisch gevoel creëren, zelfs als de verbinding feitelijk via een solenoïde loopt) en wacht tot ik de plof hoor van de eerste versnelling die naar het bord gaat, kan ik het niet helpen Ik vraag me af of de eigenaren van een Ferrari of een Bugatti dit trage spel misschien niet een beetje absurd vinden. Je hoeft alleen maar het gaspedaal aan te raken om de Huayra in beweging te krijgen, maar het is moeilijk om precies te weten waar de koppeling ontkoppelt en dat creëert een barrière tussen jou en de auto. Weet je nog dat ik je vertelde dat de Zonda het vermogen lijkt te hebben om de tijd te comprimeren? Welnu, hier is het tegenovergestelde het geval. Bij haltes en kruispunten is het hinderlijk.
Gelukkig verdwijnt deze aarzeling naarmate de snelheid toeneemt en verandert de Huayra snel en daadkrachtig. Op nog geen 100 meter afstand drukte ik al op de ESC-knop op het stuur (die niet alleen de reactie van het stabilisatiesysteem verandert, maar ook de gasrespons en het schakelgedrag) om van de automatische naar de comfortstand te gaan en de controle over te nemen met het sturen wiel bloemblaadjes. Hier heeft de Huayra dezelfde soepelheid als de Zonda. Nadat ik Horatio had horen praten over onderstuur en gebruiksgemak, moet ik bekennen dat ik bang was dat de Huayra te zacht was, en in plaats daarvan is hij perfect: comfortabel voor lange ritten, maar tegelijkertijd handelbaar en stijf voor degenen die hem goed willen losmaken. . Onder de 3.000 tpm, schakelend van de ene versnelling naar de andere met een zoet gesis, loopt de Huayra soepel en voortreffelijk. Dat gezegd hebbende, het gaspedaal reageert zeer snel, zelfs in een ontspannen tempo en ver onder het toerentalbereik waar de turbo's zouden moeten vuren. Als iemand je zou vertellen dat de V12 een natuurlijke aanzuiging heeft, zou het moeilijk voor je zijn om dat te weerleggen.
Het zou echter voldoende zijn om de ramen een paar centimeter lager te zetten... Plotseling wordt dit diepe gerommel overstemd door het knallen van het brandstofsysteem en het fluitsignaal. turbo. De hoeveelheid lucht die deze grote motor absorbeert is bijna acceptabel. Het is verbazingwekkend om letterlijk de geweldige prestaties, aangedreven door frisse lucht, te horen. Maar in tegenstelling tot klassieke turbo-supercars en de koningin van de klasse, de Ferrari F40, zijn er geen dode hoeken voordat de turbo toeslaat. De levering is inderdaad prettig vooruitstrevend. Progressief maar wild. Verdomd als ze wild is.
De weg naar de Futa-pas is bezaaid met een aantal kleine dorpjes op een paar honderd meter afstand, maar ik kan zelfs in de tweede versnelling maximaal 6.500 ronden van de Huayra genieten. Ik begrijp niet hoe P Nul terug van 335/30ZR20 kan al dat koppel aan, omdat de achterkant aan de stoep vastgelijmd is en de acceleratie je in de stoel duwt. Ik kan geen beter woord vinden dan ‘gewelddadig’ om deze overgang van 1.500 naar 6.500 tpm in één versnelling te beschrijven.
Naarmate de hoogte toeneemt en de bomen en huizen kleiner worden, verhoog ik het rijtempo en geniet ik van de snelheid en efficiëntie van de koolstofkeramische remmen, actieve aerodynamica en ophanging die de auto in balans houden voordat hij slipt. Dwarsgemonteerde versnellingsbak en gewicht verminderen hun positieve effect, maar leiden zeker de aandacht niet af van de motor, die hier al zijn koppel van 1.000 Nm vrijgeeft. een paar. Met zulke производительность je zult je nooit vervelen.
Misschien wel het meest indrukwekkend is dat het chassis prima omgaat met de intimiderende kracht van de V12. De tractie is buitengewoon en het veranderen van richting gaat snel en nauwkeurig, zelfs als de motor uitstaat. De stabiliteit van Huayra is zodanig dat hij standaard in de sportmodus schakelt, waardoor de schakeltijden worden teruggebracht tot 20 milliseconden, de gasrespons wordt verbeterd en de stabiliteit en tractiecontrole worden verminderd. Kortom, het geeft je alle vrijheid die je nodig hebt, onderweg en wanneer. Pirelli Ze hebben een driftbui op de hobbels, een kleine correctie is voldoende om het evenwicht te herstellen.
De Futa-pas gaat over in de Ratikos-pas en ter hoogte van het Ratikos-chalet splitst de weg zich in tweeën. Aan de linkerkant bevind je je op een verlaten SP58. Motorrijders schijnen er zelfs de voorkeur aan te geven om op twee treden te blijven, waardoor er een duidelijk pad overblijft dat langs het bladerdak loopt en vervolgens doorkruist wat lijkt op een verlaten dorp. We stoppen bij het chalet om een broodje en koffie voor ons te maken. Testrijder David komt bij mij, Metcalfe en fotografen Dean Smith en Sam Riley en vraagt wat ik ervan vind...
Ik heb er nog niet over nagedacht. Ik probeerde gewoon te voorkomen dat een meesterwerk uit elkaar zou vallen koolstof e titanium van 1 miljoen euro en stelde alles in het werk om het potentieel van zijn motor een beetje te ontsluiten. Dus ik antwoord niet meteen. Het eerste dat in me opkomt is dat ik smoorverliefd ben op zijn razendsnelle versnellingsbak, die niet zo stijf is als de Aventador, maar net zo snel en veel fijner, en die aanvoelt als een raceversnellingsbak. Het is jammer dat hij bij lage snelheid een beetje kraakt. Ik hou ook van de razernij van de motor en zijn ongelooflijke tractie, maar ik wou dat de besturing iets sneller en lichter was - waarom zou je je best doen om een ultralichte auto te bouwen en dan zijn wendbaarheid verbergen met een zwaar rek? David zegt dat hij op dezelfde manier denkt als ik en de voorkeur geeft aan de meer agressieve van de drie beschikbare modi (de auto die we testen heeft een middelste). Dan zou ik willen koolstofkeramische remmen had die onmiddellijke actie die alleen Porsche lijkt te kunnen bereiken. Eerlijk gezegd, ik remmen De Huayra lijkt meer op een Ferrari, met een lange pedaalslag en een zekere zwaarte en traagheid bij het opwarmen. Maar wat ik het leukste vind, is hoe Huayra je alle tools geeft om het maximale uit 730 pk te halen.
Ik ben blij dat bijna alles erin is wat het zou moeten zijn, of zelfs fantastisch. Vooral omdat David bereid lijkt mijn hoofd eraf te bijten als ik een fout vind. Ik ga hem vertellen dat de manier waarop je dankzij de stabiliteit van de Huayra het beste uit het chassis, de motor en de remmen kunt halen, zelfs op een smalle en onvoorspelbare weg, me veel aan de Audi R8 doet denken. Maar hier stop ik: misschien vindt hij de vergelijking niet leuk. Dus ik houd het voor mezelf. Geldig voor dit artikel. Nu er 1.300 km tussen hem en mij zit, zou ik veilig moeten zijn... Maar deze vergelijking klopt en ik zou niet gelukkiger kunnen zijn dan Pagani in achterwielaandrijving met ruim 700 pk net zo veilig en vriendelijk als de uitgebalanceerde R8. Hij brengt veel over veiligheid en maakt het allemaal 730 pk. volledig bruikbaar. Tot nu toe ontbreekt er maar één ding: kippenvel.
Dit is absoluut de juiste manier om hem naar je toe te laten komen. En dit is het moment waarop ik hoopte en tegelijkertijd vreesde. Een onbewogen decaan doet een vreselijk voorstel: "Zullen we deze weg aflopen en kijken welke bocht het beste werkt?" Ik denk dat hij denkt aan een goede Huayra overstuur schot. “Weet je dat deze auto een miljoen euro kost?”, vraag ik hem, in de hoop dat hij me begrijpt, maar als antwoord zegt hij: “Zorg dan dat dit de juiste hoek is!”.
Er is niets dat meer concentratie vereist dan het indrukken van een knop ESC overschakelen van Comfort naar sport- (het middendisplay wordt rood, mogelijk als teken van gevaar) en houd vervolgens de knop nog een paar seconden ingedrukt totdat op het display de melding "ESC Off" verschijnt. Ergens bij een verzekeringsmaatschappij in Engeland gaat er een alarm af. Zelfs Harry verstopt zich in onze gehuurde Focus, mompelt "oh man" en doet dan alsof hij naar zijn iPhone kijkt. Ik zeg tegen mezelf dat het uiteindelijk maar een auto is en dat ik op zoek ben naar de perfecte bocht.
De eerste kilometer of twee doe ik wat ik altijd doe als de stabilisatiesystemen uitgeschakeld zijn: ik rijd langzaam. Maar ik ben meer gespannen en ongemakkelijker dan normaal. Maar al snel kalmeert de natuurlijke stabiliteit van de Huayra mij en voer ik het tempo op. Er is altijd sprake van een beetje onderstuur, maar als je het gas opendraait, gehoorzamen de banden, vinden de sliphoek en houden deze vast. Daarin reageert de Huayra snel, waardoor het momentum verloren gaat in de beste Zonda-traditie, en een beetje onderstuur houdt de achterkant in de juiste positie. Ik vraag me af of het eerlijk is dat een auto die 360 per uur rijdt zo vriendelijk is?
Een blinde bocht naar rechts, een te hoge snelheid, en de Huayra beweegt zijwaarts en gedurende een paar tienden van een seconde zie ik een steile helling voor me. Als ik mijn ogen open, loopt de auto weer, dus ik schakel naar een andere versnelling en geef gas. Beangstigend. Verrukkelijk. Vreselijk heerlijk. Hier lijkt dit gedrag meer op haar. Huira ziet eruit als een kitten, maar als je te veel vrijheid neemt, verandert hij in een tijger. Koud zweet, hartslag, adrenaline naar de sterren: er zijn niet veel auto's die je dit soort momenten laten beleven.
Dat is de prijs die moet worden betaald voor zijn ongelooflijke grip: wanneer de achterbanden eindelijk genoeg krijgen, bevindt de V12 zich in het gekste deel van zijn voorraad en beginnen de banden te rollen. De Huayra begint echter niet meteen te draaien, en dat is allemaal te danken aan de interne balans van het chassis die ervoor zorgt dat de Huayra zelfs boven de limiet gemonteerd blijft. En hoewel het je niet helpt bij oversturen op een krappe bergpas - (bijna) niemand is gek genoeg om het te proberen - kan het in veel situaties van pas komen om je lijn te corrigeren. Wanneer je deze razendsnelle auto uit de bochten begint te provoceren en de banden op het rechte stuk laat rollen, realiseer je je dat Davide een meesterwerk heeft neergezet. Je zou nooit (en nooit) zo in een Carrera GT kunnen rijden. Dean neemt zijn spectaculaire schot, het alarm van de verzekeringsmaatschappij stopt met rinkelen en David Testi ziet er gelukkig uit. Nou, kunnen we nu naar huis gaan?
We kunnen, maar we zullen niet. We zijn een uur verwijderd van het vliegveld en in Italië, dus ik denk dat als we tien minuten voordat de vlucht vertrekt aankomen, dat meer dan genoeg zal zijn. Dit betekent dat we nog bijna een uur hebben om van deze bijzondere auto te genieten. Sommigen zullen alleen de ongelooflijke stabiliteit opmerken, het gemak waarmee de enorme statistieken kunnen worden benut. Maar Huayra is meer dan alleen een verfijnde en handgemaakte Zonda. Ze heeft haar eigen persoonlijkheid, of liever twee, aangezien ze een beetje schizofreen lijkt. Achter de verfijning en lichtheid schuilt een demon die slaapt met één oog open en wacht om eruit te komen, een zeer snelle en zeer veeleisende auto, een auto die zowel opwindt als beangstigt, een complete supercar.
