ontdekking

Cocorico, een nieuwe Franse uitvinding, zou binnenkort de efficiëntie van onze motoren kunnen verhogen en tegelijkertijd de vervuiling en het verbruik kunnen verminderen. Een echte baanbrekende technologie, waarvoor competitie op hoog niveau (GP of Endurance) een geweldige speeltuin zal zijn. In afwachting van dit punt introduceert lerepairedesmotards.com de Variable Airfoil (APAV) Adapter!

Romain Besret, een autodidactisch ingenieur, is de grondlegger van deze gepatenteerde uitvinding die het onderwerp is van vele lusten. Het moet gezegd worden dat dit een revolutie teweegbrengt in de besturing van "compressie-ontsteking" (benzine) motoren, die, in tegenstelling tot motoren (diesel...) met "compressie-ontsteking" op constant vermogen moeten draaien en daadwerkelijk het gaspedaal moeten gebruiken. Ter herinnering: bij een benzinemotor wordt het vermogen inderdaad geregeld door inlaatbeperking om de inlaatluchtstroom te verminderen. Bovendien wordt de hoeveelheid ingespoten brandstof gelijktijdig geregeld voor een optimale lucht/benzineverhouding. Op diesel staat de inlaat constant volledig open (geen vlinderkast) en wordt het vermogen geregeld door meer of minder brandstof in te spuiten.

Huidige toestand

Vandaag de dag bestaan ​​er vier geaccepteerde load management systemen naast elkaar. De meest klassieke is de vlinderklep, gevonden op 99,9% van de motorfietsen. Het heeft echter drie nadelen. Ten eerste wordt om de luchtstroom te regelen een obstakel in het kanaal geplaatst bij de lage openingen van de handgreep, wat zorgt voor enorme drukverliezen en enorme aerodynamische turbulentie. Deze obstructie is ook bestand tegen golffeedback en andere akoestische akkoorden van de motor als het kanaal gedeeltelijk is geblokkeerd. De golf bereikt niet langer het einde van het kanaal als het de vlinder raakt. Dus inlaatsystemen met variabele lengte werken niet of weinig en werken in ieder geval niet goed op kleine handgreepgaten. Ten tweede is de benzine-injector meestal slecht geplaatst, omdat deze het luchtkanaal bewatert in plaats van rechtstreeks naar de klep te reiken. Dit "bevochtigen" van het luchtkanaal is nadelig voor de reactietijd van de injectie, het verbruik en de vervuiling, vooral bij kou. Een deel van de benzine die op de inlaatwand achterblijft, wordt inderdaad niet door de motor opgezogen wanneer deze deze nodig heeft. Aan de andere kant, wanneer de piloot het gas loslaat omdat hij geen stroom of brandstof meer nodig heeft, drijft een zeer sterke "sifon" -depressie hem voort en zuigt de resterende druppels benzine op in nettoverliezen. Het gebruik van in een airbox geplaatste douchekoppen voorkomt dat muren nat worden, maar het gebruik van benzinenevel is zeker goed voor de productiviteit, maar niet voor het verbruik. Bovendien, aangezien de injector zich achter de vlinderklep bevindt, zeer ver van de klep, is de reactie op veranderingen in deellast bij stationair draaien niet nauwkeurig, en in feite wordt de douche-injector bijna systematisch ondersteund door een conventionele injector die zich "over", naast de klep. Als bonus kost het twee injectoren per cilinder en een bediening die wordt geleverd met ... tertio, als het gas eenmaal groot is, blijft de gashendel altijd in het midden van de stroom, wat de stroom nog steeds onderbreekt bij volle belasting, waardoor er zeer weinig verlies van maximale kracht. Niet dom.

Guillotine!

Nee, dit is niet wat een vlinder verdient, dit is een proces vergelijkbaar met de platte bushels van onze oude carburateurs. Het lost slechts één probleem op, het probleem van de volledige belasting, omdat het kanaal volledig wordt gereinigd. Beter voor maximaal vermogen, maar laten we deze winst relativeren door te onthouden dat we zelfs tijdens een ronde op het circuit eindelijk op korte termijn zijn, vooral als de motor erg krachtig is! Op een GP-fiets zijn we niet meer dan 35% van de tijd volledig open op een snel circuit. Ter referentie: in de jaren negentig was de 1990 GP slechts ongeveer 500% van de tijd op het circuit van Jerez!

Roterende korenmaat.

Ongewoon wordt dit apparaat door KTM gebruikt op motorfietsen3. Het biedt dezelfde voordelen als een kokerprofiel guillotine, iets minder slecht bij deelladingen. Maar voor de rest... Het is een wit-witte hoed met de twee voorgaande oplossingen.

Verdeling van variabelen

Het laatste proces, dat tegenwoordig niet op motorfietsen wordt aangetroffen, is het verwijderen van het gaspedaal of een soortgelijk systeem en luchtstroomregeling of 100% variabele distributie betekent dat de kleplift en kleptiming worden aangepast aan de pk-vereisten die door de rijder worden uitgedrukt. Bij stationair draaien de kleppen op een zeer lage hoogte en voor een zeer korte tijd open. Onder volle belasting blijven ze langer en dus langer staan. De aansturing van dit 100% variabele verdeelpatroon kan elektrohydraulisch, hydromechanisch of zelfs 100% elektrisch zijn. Het probleem is dat deze systemen de distributie verhogen en/of niet erg van hoge modi houden, wat synoniem is met veel moeite. Kortom, ten tijde van de titanium kleppen op onze motorfietsmotoren is dit type variabele verdeling nog niet in beweging… NB, Dit type variabele verdeling is anders dan Honda's VTEC, Ducati's DVT of Kawasaki's VVT.

Wat biedt APAV?

Het principe is om het kanaalgedeelte te regelen door het aërodynamisch profiel van de inlaatpijp te naderen of te verplaatsen. Om meer pittoresk te zijn, zouden we het kunnen hebben over een ei of een druppel water. Hoe verder van het vleugelprofiel, hoe groter de sectie, hoe dichter het is, hoe meer gassen worden gesloten. Het eerste voordeel is dat het bij zeer lage belastingen (vertragend en kleine openingen) in plaats van de stroming te verstoren, met perifere oversnelheid naar de rand van het kanaal wordt geleid. Omdat de injector aan het einde van het vleugelprofiel is geïmplanteerd, spuit hij de batterijbrandstof op de as van het luchtkanaal en wordt er niets op de muren afgezet. Zo worden verbruik en vervuiling verminderd. Bij matige belastingen trekt het profiel zich terug en wordt het luchtkanaal meer en meer gedefinieerd, wat een goede controle mogelijk maakt van de akoestische effecten die de vulling bevorderen. Bij volledige belasting maakt het vleugelprofiel de kanaalinlaat volledig vrij, maar zijn verre aanwezigheid draagt ​​bij aan te hoge gassnelheid bij de kegelinlaat, terwijl het kanaal verderop volledig glad is. Het resultaat is een zeer duidelijke verbetering van de motorvulling, zoals blijkt uit een toename van het vermogen met dubbele cijfers of zelfs twee tientallen!!! Het systeem is inderdaad met succes getest op een 4cc 250-takt eencilindermotor...

Vlinder effect.

Geïntroduceerd bij verschillende spelers in motorfietsen en auto's, is APAV altijd in het hoofd genageld en niemand zei dat het principe er niet toe doet. We zitten niet in het geheim van de goden, maar de onderhandelingen zijn gaande... Ondertussen zal APAV binnenkort zijn eerste stappen zetten op de hellingen van de nieuwe Rodson 1078 R, die we ook aan u presenteren. Een Franse uitvinding op een Franse motorfiets (aangedreven door een Ducati-motor), we kunnen niet wachten om het resultaat te zien en houden je op de hoogte van de vorderingen!