Van Oud tot Luxe Sport

Polen is nooit beroemd geweest om zijn sterke en moderne auto-industrie, maar tijdens het interbellum en tijdens de Poolse Volksrepubliek zijn er veel interessante modellen en prototypes van auto's gemaakt. In dit artikel blikken we terug op de belangrijkste verworvenheden van de Poolse auto-industrie tot 1939.

Wanneer en waar werd de eerste personenauto in Polen gebouwd? Vanwege het kleine aantal bronnen dat ons heeft bereikt, is het moeilijk om op deze vraag een definitief antwoord te geven. Bovendien vinden onderzoekers van tijd tot tijd nieuw materiaal in archieven waarin voorheen onbekende modellen worden beschreven. Er zijn echter veel aanwijzingen dat de palm gebruikt mag worden Warschau Vereniging voor Automotive Operations маленький drievoudige taxi's. Helaas is er weinig over hen bekend omdat het bedrijf na enkele maanden failliet ging.

Daarom wordt rekening gehouden met de eerste gedocumenteerde originele personenauto die in Polen is gebouwd stera, gebouwd in 1912 Auto- en motorenfabriek in Krakau. Hoogstwaarschijnlijk onder leiding van Nymburk, geboren in Tsjechië Bogumila Behine In die tijd werden twee prototypes van "karren" geproduceerd: kleine tweezitsauto's van het type met een lengte van slechts 2,2 m. Vanwege de slechte staat van de wegen in Galicië had de auto uit Krakau een indrukwekkende bodemvrijheid van 25 m. cm.Hij was voorzien van een viercilindermotor met een inhoud van 1385 cc.³ en 10-12 pk, luchtgekoeld, die 7-10 l/100 km verbruikten. In de reclamebrochure werden de rijprestaties van de auto benadrukt. De motor “was zorgvuldig uitgebalanceerd en liep extreem soepel en trillingsvrij. De ontsteking vond plaats met behulp van een Ruthard-magneet, die zelfs bij lage snelheden een lange, krachtige vonk geeft, zodat het in beweging brengen van de motor geen enkele moeite kost. Het veranderen van de snelheid is mogelijk dankzij een gepatenteerd ontwerp dat twee versnellingen vooruit en één snelheid achteruit mogelijk maakt. Het vermogen werd via kettingen en een steunas overgebracht op de achterwielen.” De plannen van de makers van de Star waren ambitieus: in 1913 zouden vijftig auto's worden gebouwd en in de daaropvolgende jaren - XNUMX auto's per jaar, maar gebrek aan geld verhinderde de implementatie van dit doel.

SKAF, Polen en Stetische

Tijdens het Tweede Pools-Litouwse Gemenebest werden op zijn minst verschillende prototypes van auto's geproduceerd die op geen enkele manier inferieur waren aan auto's die in het Westen werden gebouwd, en ze op veel punten zelfs aanzienlijk overtroffen. Zowel in de jaren 20 als in de jaren 30 werden binnenlandse ontwerpen gemaakt, hoewel de ontwikkeling van de Poolse auto-industrie in het laatste decennium werd geblokkeerd door een in 1932 ondertekende licentieovereenkomst met het Italiaanse Fiat, die de bouw en verkoop van volledig binnenlandse auto's voor tien jaar uitsloot . . . . De Poolse ontwerpers waren om die reden echter niet van plan de wapens neer te leggen. En aan ideeën geen gebrek. Tijdens het interbellum werden buitengewoon interessante prototypes van auto's gemaakt - beide bedoeld voor een rijke koper, en de Poolse tegenhangers van de Volkswagen Kever, d.w.z. auto voor de massa.

In 1920 kwamen twee getalenteerde ontwerpers uit Warschau, Stefan Kozlovski i Antonius Frontsjkovsky, bouwde een prototype met een ietwat mysterieuze naam SCAF

“De auto’s van ons bedrijf bestaan ​​niet uit losse onderdelen die hier en daar in het buitenland worden gemaakt, maar alleen hier geselecteerd: de hele auto en motorfiets, met uitzondering van de banden uiteraard, worden in onze werkplaatsen gemaakt, alle onderdelen zijn speciaal op elkaar afgestemd waardoor een harmonieus en harmonieus ontwerp ontstaat, een wiskundig nauwkeurig afgesteld geheel”, prijzen de makers van de auto in de reclamefolder. De naam van de auto komt van de initialen van beide ontwerpers en de fabriek bevond zich in Warschau, op straat. Rakowiecka 23. Het eerste SKAF-model was een kleine tweezitter met een wielbasis van 2,2 m, uitgerust met een eencilindermotor met een cilinderinhoud van 500 cmXNUMX.³, watergekoeld. Het gewicht van de auto bedroeg slechts 300 kg, wat de auto zeer zuinig maakte: per 8 km wordt 1 liter farmaceutische benzine en 100 liter olie verbruikt. Helaas overtuigde de auto kopers niet en ging niet in massaproductie.

Hetzelfde lot trof hem Poolse gemeenschap, een auto gebouwd in 1924 Engels Mikolaj Karpowski, een bekende specialist in Warschau op het gebied van modificaties aangebracht op auto's die rondrijden in de hoofdstad - incl. populaire "MK benzine spaarsysteem" gebruikt in Ford-auto's, T. Karpovsky monteerde zijn auto uit onderdelen van populaire westerse merken, maar gebruikte tegelijkertijd veel oplossingen die in die tijd uniek waren, zoals een olieverbruiksindicator of dunwandige lagerschalen in drijfstangen. Er werd slechts één exemplaar van de Poolse diaspora gemaakt, dat uiteindelijk in de etalage van de Franboli-snoepwinkel aan de Marszałkowska-straat belandde en vervolgens werd verkocht als een liefdadigheidsloterijprijs.

Twee Poolse Ralf-Stetysz-auto's op de tentoonstelling van de Internationale Salon in Parijs in 1927 (collectie NAC)

Zij hebben iets meer geluk Jan Laski Orazo Graaf Stefan Tysjkevitsj. De eerste werd in 1927 in Warschau op straat gemaakt. Zilver Automobielbouwbedrijf AS, en de auto's die daar in kleine series worden geproduceerd, worden ontworpen ingenieur Alexander LibermanZe dienden voornamelijk als taxi's en minibussen. Tyszkiewicz opende op zijn beurt in 1924 een kleine fabriek in Parijs: Landbouw-, auto- en luchtvaartfabriek van graaf Stefan Tyszkiewicz, en verplaatste de productie vervolgens naar Warschau, op straat. Fabriek 3. De auto van graaf Tyshkevich - Ralph Statish - begon de markt te veroveren omdat hij goede 1500 cc motoren had³ ik 2760 cm³, en een ophanging aangepast aan de catastrofale Poolse wegen. Een curiosum bij het ontwerp was het vergrendelde differentieel, dat het bijvoorbeeld mogelijk maakte om door moerassige gebieden te rijden. Stetishes nam met succes deel aan binnen- en buitenlandse competities. Ze worden ook getoond zoals de eerste auto uit Polen, op de Internationale Autosalon van Parijs in 1926. Helaas verteerde een brand in 1929 een grote partij auto's en alle machines die nodig waren voor de verdere productie. Tyshkevich wilde niet helemaal opnieuw beginnen en daarom hield hij zich bezig met de distributie van Fiats en Mercedes.

Centrale autoreparatiewerkplaatsen

Luxe en sportief

Er werden twee van de beste vooroorlogse auto's ingebouwd Centrale autoreparatiewerkplaatsen in Warschau (sinds 1928 werd de naam veranderd in Staatstechnische werken). Eerst CWS T-1 - de eerste grootschalige Poolse auto. Hij ontwierp het in 1922-1924. Engels Tadeusz Tanski. Het werd een wereldwijd fenomeen dat de auto met één sleutel gedemonteerd en weer in elkaar gezet kon worden (er was alleen extra gereedschap nodig om de bougies los te draaien)! De auto wekte grote belangstelling bij zowel particulieren als het leger, zodat hij in 1927 in massaproductie ging. In 1932, toen het bovengenoemde contract met Fiat werd getekend, waren er ongeveer achthonderd exemplaren van de CWS T-1 geproduceerd. Belangrijk was ook dat hij werd voorzien van een compleet nieuwe 3-cilinder krachtbron met een inhoud van 61 liter en een vermogen van XNUMX pk, met kleppen in een aluminium kop.

Tijdens het bewind van Fiat lieten de ingenieurs van CWS/PZInż het idee om een ​​Poolse luxe limousine te creëren niet varen. In 1935 begonnen de ontwerpwerkzaamheden, waardoor de machine de naam kreeg luxe sporten. Team onder controle Engels Mieczyslaw Dembicki in vijf maanden ontwikkelde hij een zeer modern chassis, dat na enige tijd werd uitgerust met een zuinige 8-cilinder motor naar eigen ontwerp, met een cilinderinhoud van 3888 cc.³ en 96 pk Het meest indrukwekkende was echter het lichaam: een kunstwerk. Engels Stanislav Panchakiewicz.

De aerodynamische, gestroomlijnde carrosserie met in de spatborden verborgen koplampen maakten de Lux-Sport tot een moderne auto. Veel van de innovatieve oplossingen die in deze auto werden gebruikt, waren hun tijd ver vooruit. De resultaten van het werk van Poolse ontwerpers omvatten onder meer: ​​een framechassisontwerp, onafhankelijke dubbele wishbone-ophanging toegepast op alle vier de wielen, dubbelwerkende hydraulische schokdempers, automatische smering van de overeenkomstige chassiselementen, ophanging met torsiestaven, de waarvan de spanning in de cabine kan worden aangepast, zelfreinigend oliefilter, pneumatische ruitenwissers en vacuümontstekingsregeling. De maximumsnelheid van de auto bedroeg ongeveer 135 km/u.

Een van degenen die de kans kreeg om met het prototype van de auto te rijden, was de redacteur van de vooroorlogse “Avtomobil” Tadeusz Grabowski. Zijn verslag van deze reis weerspiegelt perfect de voordelen van de Poolse limousine:

“Het eerste wat mij opvalt is het bedieningsgemak: de koppeling wordt alleen gebruikt bij het wegrijden, en daarna schakel je met de hendel onder het stuur, zonder andere bedieningselementen. Ze kunnen zonder gas, met gas, snel of langzaam worden geschakeld - de elektrische versnellingsbak van Cotala is volledig automatisch en er is geen ruimte voor fouten. (...) Ik geef plotseling meer gas: de auto springt naar voren als uit een katapult en haalt meteen een snelheid van 118 km/u. (...) Het valt mij op dat de auto, in tegenstelling tot conventionele coachbuilt auto's, niet veel luchtweerstand ondervindt. (...) We vervolgen het pad, ik zie een duidelijke rij kasseien gemaakt van veldstenen. Ik vertraag voorspelbaar tot XNUMX en raak de hobbels, in afwachting van een sterke worp zoals een gemiddelde auto. Ik ben aangenaam teleurgesteld, de auto rijdt geweldig.

In die tijd was het een van de modernste personenauto's ter wereld, zoals blijkt uit het feit dat de Duitsers Poolse oplossingen kopieerden in de letters Hanomag 1,3 en Adler 2,5 liter auto's. 58 Het uitbreken van de oorlog verstoorde deze plannen.

Goedkoop en goed

capabele Poolse ontwerper Engels Adam Gluck-Gluchowski was om een ​​kleine, eenvoudig te monteren en goedkope auto te creëren ‘voor het volk’. Het idee zelf was niet origineel, omdat... Grote westerse bedrijven werkten aan dergelijke auto's, maar voerden deze uit door de grote luxe auto's te verminderen Iradam (de naam is ontstaan ​​uit een combinatie van de namen van de ingenieur en zijn vrouw Irena), geïntroduceerd in 1926, was een structuur die helemaal opnieuw werd gecreëerd volgens geheel nieuwe aannames. De driezitter was aanvankelijk uitgerust met een- en tweecilindermotoren van 500, 600 en 980 cc.³. Glukhovsky was ook van plan om een ​​boxermotor van 1 liter te gebruiken en een versie met vier zitplaatsen te bouwen. Helaas zijn er slechts drie exemplaren van deze innovatieve auto gemaakt.

Andere interessante pogingen om een ​​goedkope auto te maken waren modellen AW, Anthony Wentzkowski of VM Vladislav Mrajski. De meest interessante auto-prototypes voor de massa waren echter kunstwerken. Engels Stefan Praglovsky, werknemer van de Galician-Carpathian Oil Joint Stock Company in Lviv. We hebben het over voertuigen die door hem zijn genoemd Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky begon begin jaren 30 met de uitvoering van het eerste project. Omdat de auto goedkoop moest zijn, ging de ingenieur ervan uit dat de productietechnologie de productie van alle componenten op eenvoudige en gemakkelijk toegankelijke machines mogelijk zou maken. Pragłowski gebruikte verschillende van zijn eigen en moderne ontwerpoplossingen in Galkar, incl. een koppelomvormer die zorgt voor continu variabel schakelen (zonder koppeling) en onafhankelijke vering op alle wielen. Het prototype werd in de herfst van 1932 voltooid, maar door de wereldwijde economische neergang en de ondertekening door de Poolse regering van de bovengenoemde overeenkomst met Fiat werden de verdere werkzaamheden aan de Galcar stopgezet.

Stefan Praglovsky was echter een koppige en vastberaden man. Gebruikmakend van de ervaring die hij had opgedaan tijdens de constructie van zijn eerste prototype, begon hij in 1933 te werken aan een nieuwe machine - Radwan, wiens naam verwees naar het familiewapen van Praglowski. De nieuwe auto was een vierdeurs tweetaktmotor met vier zitplaatsen, uitgerust met een SS-25-motor, gemaakt in Polen (Steinhagen en Stransky). Om de productiekosten te verlagen, is het dak gemaakt van dermatoid, een plastic dat de huid nabootst. Alle van Galkar bekende innovatieve oplossingen verschenen ook in Radwan. De nieuwe auto had echter een geheel nieuwe carrosserie, die opviel door zijn moderne stijl en de auto een ietwat sportieve uitstraling gaf. De auto, die aan het publiek werd gepresenteerd, wekte brede belangstelling (net als Galkar en WM kostte hij slechts 4 zł), en de eerste Radwan-eenheden moesten begin jaren 40 van de lopende band rollen.

Poolse Fiat

Advertentie voor Poolse Fiat 508

Aan het einde van de autoreis door de tijd van het Tweede Pools-Litouwse Gemenebest zullen we ook nog iets vertellen Poolse Fiat 508 Junak (zoals het in ons land geproduceerde model officieel heette), het belangrijkste "kind" van de licentieovereenkomst met Italië. De auto was gebaseerd op het Italiaanse prototype, maar in Polen werden een aantal verbeteringen aangebracht - het frame werd versterkt, de vooras, achteras, veren en cardanassen werden versterkt, de drieversnellingsbak werd vervangen door een vierversnellingsbak een. , het motorvermogen is verhoogd tot 24 pk en ook de ophangingskarakteristieken zijn gewijzigd. De lichaamsvorm is ook ronder. Aan het einde van de productie werd de auto bijna volledig in Polen gemaakt van Poolse componenten; slechts minder dan 5% van de artikelen werd geïmporteerd. Ze werden geadverteerd onder de pakkende slogan 'de zuinigste van de comfortabele en de handigste van de zuinigen'. De Fiat 508 was ongetwijfeld de populairste auto in het vooroorlogse Polen. Voor het uitbreken van de oorlog werden er ongeveer 7 auto's geproduceerd. kopieën. Naast het model 508 hebben we ook gemaakt: een groter model 518 Mazurië, vrachtwagens 618 Donder i 621 L en militaire versies van de 508, genaamd Jeep.

De lijst met interessante vooroorlogse prototypes en modellen is uiteraard langer. Het leek erop dat we de jaren 40 zouden ingaan met zeer moderne en originele ontwerpen. Helaas moesten we door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en de tragische gevolgen ervan helemaal opnieuw beginnen. Maar daarover meer in het volgende artikel.