Assen van personenauto's

De as is het deel van het voertuig waardoor twee tegenover elkaar liggende wielen (rechts en links) aan de draagconstructie van het voertuig zijn bevestigd/opgehangen.

De geschiedenis van de as gaat terug tot de tijd van de paardenkoetsen, waarvan de assen van de eerste auto's werden geleend. Deze assen waren heel eenvoudig van ontwerp, in feite waren de wielen verbonden door een as, die zonder enige ophanging draaibaar aan het frame was bevestigd.

Naarmate de eisen aan auto's toenam, namen ook de assen toe. Van eenvoudige starre assen tot bladveren tot moderne multi-element schroefveren of luchtbalgen.

De assen van moderne auto's zijn een relatief complex structureel systeem, waarvan het de taak is om de beste rijprestaties en rijcomfort te bieden. Omdat hun ontwerp het enige is dat de auto met de weg verbindt, hebben ze ook een grote impact op de actieve veiligheid van het voertuig.

De as verbindt de wielen met het chassisframe of de carrosserie zelf. Het brengt het gewicht van de auto over op de wielen en brengt ook de bewegings-, rem- en traagheidskrachten over. Het zorgt voor een nauwkeurige en voldoende sterke geleiding van de aangekoppelde wielen.

De as is het onafgeveerde deel van de auto, dus de ontwerpers proberen er het beste van te maken bij de productie van lichte legeringen. De gedeelde assen zijn opgebouwd uit losse steekassen.

Axiale verdeling

Met opzet

• Starre assen.
• Roterende assen.

Op functie

• Aandrijfas - de as van het voertuig waarop het motorkoppel wordt overgebracht en waarvan de wielen het voertuig aandrijven.
• Aangedreven (aangedreven) as - een as van het voertuig waarop het motorkoppel niet wordt overgebracht en die alleen een drager- of stuurfunctie heeft.
• Een gestuurde as is een as die de richting van het voertuig bepaalt.

Volgens de lay-out

• Vooras.
• Midden as.
• Achteras.

Door het ontwerp van de wielsteunen

• Afhankelijke (vaste) montage – de wielen zijn dwars verbonden door een balk (brug). Zo'n starre as wordt kinematisch gezien als een enkel lichaam en de wielen werken met elkaar samen.
• Nonafhankelijke wieluitlijning - elk wiel is apart opgehangen, de wielen hebben bij het veren geen directe invloed op elkaar.

Wielbevestigingsfunctie:

• Laat het wiel verticaal bewegen ten opzichte van het frame of de carrosserie.
• Overdracht van krachten tussen het wiel en het frame (carrosserie).
• Zorg er onder alle omstandigheden voor dat alle wielen constant in contact staan ​​met de weg.
• Elimineer ongewenste wielbewegingen (zijwaarts rollen, rollen).
• Schakel controle in.
• Remmen inschakelen + remkracht opvangen.
• Schakel de overdracht van het koppel naar de aandrijfwielen in.
• Zorg voor een comfortabele rit.

Asontwerpvereisten:

Aan de assen van voertuigen worden verschillende en vaak tegenstrijdige eisen gesteld. Autofabrikanten hebben verschillende benaderingen van deze vereisten en kiezen meestal voor een compromisoplossing.

Bijvoorbeeld. bij auto's uit de lagere klasse ligt de nadruk op een goedkoop en eenvoudig asontwerp, terwijl bij auto's uit de hogere klasse het rijcomfort en de wielcontrole voorop staan.

Over het algemeen moeten assen de overdracht van trillingen naar de cabine van het voertuig zoveel mogelijk beperken, zorgen voor een zo nauwkeurig mogelijk stuur- en wiel-op-wegcontact, zijn productie- en bedrijfskosten belangrijk en mag de as de bagageruimte niet onnodig beperken. ruimte voor de bemanning of de motor van het voertuig.

• Stijfheid en kinematische precisie.
• Minimale geometrieverandering tijdens ophanging.
• Minimale bandenslijtage.
• Lang leven.
• Minimale afmetingen en gewicht.
• Weerstand tegen agressieve omgevingen.
• Lage bedrijfs- en productiekosten.

As onderdelen

• Bus.
• Schijf kolesa.
• Naaflager.
• Wielophanging.
• Opgeschorte opslag.
• Spanning.
• Demping.
• Stabilisatie.

Afhankelijke wielophanging

Stijve as

Structureel is het een zeer eenvoudige (geen pinnen en scharnieren) en goedkope brug. Het type behoort tot de zogenaamde afhankelijke ophanging. Beide wielen zijn star met elkaar verbonden, de band staat over de gehele breedte van het loopvlak in contact met de weg en de vering verandert niets aan de wielbasis of relatieve positie. Zo staat de relatieve positie van de aswielen in elke wegsituatie vast. Bij een eenrichtingsvering verandert echter de doorbuiging van beide wielen naar de weg.

De starre as wordt aangedreven door bladveren of schroefveren. De bladveren zijn direct aan de carrosserie of het frame van het voertuig bevestigd en zorgen naast de vering ook voor stuurcontrole. Bij schroefveren is het noodzakelijk om zowel dwars- als langsgeleidingen te gebruiken, omdat deze, in tegenstelling tot bladveren, praktisch geen laterale (longitudinale) krachten overbrengen.

Vanwege de hoge stijfheid van de gehele as wordt deze nog steeds gebruikt in echte SUV's en in bedrijfsvoertuigen (verbruiksgoederen, pick-ups). Een ander voordeel is het contact van de band met de weg over de gehele loopvlakbreedte en een constant wielspoor.

De nadelen van een starre as zijn onder meer een grote onafgeveerde massa, waaronder het gewicht van de asbrug, transmissie (in het geval van een aangedreven as), wielen, remmen en gedeeltelijk het gewicht van de verbindingsas, geleidingshendels, veren. en dempingselementen. Het resultaat is verminderd comfort op oneffen oppervlakken en verminderde rijprestaties bij sneller rijden. Ook is de wielgeleiding minder nauwkeurig dan bij onafhankelijke vering.

Een ander nadeel is de grote benodigde ruimte voor asbeweging (ophanging), wat resulteert in een hogere constructie en een hoger zwaartepunt van het voertuig. Bij aandrijfassen worden de schokken overgebracht op de draaiende delen die deel uitmaken van de as.

De starre as kan worden gebruikt als voorwielaandrijving, maar ook als aangedreven as of zowel achteraangedreven als aangedreven as.

Starre as ontwerp

Eenvoudige brugas opgehangen aan bladveren

• Eenvoudige constructie.
• De veer accepteert longitudinale en laterale spanningen (voor grote veren).
• Grote interne demping (wrijving).
• Eenvoudige installatie.
• Hoge hefcapaciteit.
• Groot gewicht en lengte van de veer.
• Lage bedrijfskosten.
• Complexe belastingen tijdens transiënte bedrijfsmodi van het voertuig.
• Tijdens het ophangen is de steekas verdraaid.
• Voor een comfortabele rit is een lage veerconstante vereist - je hebt lange bladveren nodig + laterale flexibiliteit en laterale stabilisatie.
• Om trekspanningen tijdens remmen en accelereren te ontlasten, kan de bladveer worden aangevuld met langsstangen.
• De bladveren zijn aangevuld met schokbrekers.
• Voor progressieve eigenschappen van de veer wordt deze aangevuld met extra bladen (stapsgewijze verandering in stijfheid bij hoge belasting) - draaistellen.
• Dit type as wordt zelden gebruikt voor de ophanging van personenauto's en lichte bedrijfswagens.

Panara-halterstang 

Om het rijgedrag en de stabiliteit van de auto te verbeteren, is het noodzakelijk dat de starre as zowel in de dwars- als in de lengterichting zogenaamd georiënteerd is.

Tegenwoordig vervangen de meer gebruikelijke schroefveren de eerder gebruikte bladveren, waarvan de belangrijke functie, naast het veren, ook de richting van de as was. Schroefveren hebben deze functie echter niet (ze brengen bijna geen richtingskrachten over).

In de dwarsrichting wordt Panhard-staaf of Watt-lijn gebruikt om de as te geleiden.

In het geval van een Panhard-stang is dit het draagbeen dat de as van de as verbindt met het frame of de carrosserie van het voertuig. Het nadeel van dit ontwerp is de zijdelingse verplaatsing van de as ten opzichte van het voertuig tijdens het ophangen, wat leidt tot een verslechtering van het rijcomfort. Dit nadeel kan grotendeels worden geëlimineerd door een zo lang mogelijk ontwerp en, indien mogelijk, horizontale montage van de Panhard-stang.

                                                   

Watt lijn

De wattenlijn is het mechanisme dat wordt gebruikt om de achterste starre as te kruisen. Het is vernoemd naar de uitvinder James Watt.

De boven- en onderarmen moeten even lang zijn en de steekas beweegt loodrecht op de weg. Bij het besturen van een starre as wordt het midden van het scharnierelement van de geleiding op de as van de as geïnstalleerd en door middel van hefbomen verbonden met de carrosserie of het frame van het voertuig.

Deze verbinding zorgt voor een starre zijdelingse richting van de as, terwijl de zijdelingse beweging die optreedt bij ophanging bij gebruik van een Panhard-stang wordt geëlimineerd.

Gids voor langsas

Watt's line en Panhard stuwkracht stabiliseren de as alleen zijdelings, en extra geleiding is nodig om longitudinale krachten over te brengen. Hiervoor worden eenvoudige draagarmen gebruikt. In de praktijk worden de volgende oplossingen het meest gebruikt:

• Een paar draagarmen is het eenvoudigste type en vervangt in wezen de lamellaire lipgeleider.
• Vier sleeparmen - in tegenstelling tot een paar armen blijft bij dit ontwerp de evenwijdigheid van de as behouden tijdens de ophanging. Het nadeel is echter iets meer gewicht en een complexer ontwerp.
• De derde optie is om de as aan te drijven met twee langs- en twee schuine hendels. In dit geval maakt het andere paar kantelarmen ook de opname van zijdelingse krachten mogelijk, waardoor er geen extra zijdelingse geleiding door de Panhard-staaf of de rechte lijn van Watt nodig is.

Starre as met 1 dwars- en 4 draagarmen

• 4 draagarmen geleiden de as in lengterichting.
• De draagarm (Panhard-stang) stabiliseert de as zijdelings.
• Het systeem is kinematisch ontworpen voor het gebruik van kogelgewrichten en rubberen lagers.
• Wanneer de bovenste schakels achter de as zijn geplaatst, worden de schakels tijdens het remmen op trek belast.

De-Dion starre as

Deze as werd voor het eerst gebruikt door Graaf De Dion in 1896 en wordt sindsdien gebruikt als achteras in personenauto's en sportwagens.

Deze as neemt enkele eigenschappen van een starre as aan, in het bijzonder stijfheid en een veilige verbinding van de aswielen. De wielen zijn verbonden door een stijve brug die wordt geleid door een rechte Watt-lijn of een Panhard-staaf die zijdelingse krachten absorbeert. De langsgeleiding van de as wordt gefixeerd door een paar kantelhendels. In tegenstelling tot een starre as, wordt de transmissie op de carrosserie of het frame van het voertuig gemonteerd en wordt het koppel via aftakassen met variabele lengte op de wielen overgebracht.

Dankzij dit ontwerp wordt het onafgeveerde gewicht aanzienlijk verminderd. Met dit type as kunnen schijfremmen direct op de transmissie worden geplaatst, waardoor het onafgeveerde gewicht nog verder wordt verlaagd. Momenteel wordt dit type medicijn niet meer gebruikt, de mogelijkheid om het bijvoorbeeld op de Alfa Romeo 75 te zien.

• Vermindert de grootte van de onafgeveerde massa's van de starre aandrijfas.
• De versnellingsbak + differentieel (remmen) zijn op de carrosserie gemonteerd.
• Slechts een kleine verbetering in rijcomfort ten opzichte van een starre as.
• De oplossing is duurder dan andere methoden.
• De laterale en longitudinale stabilisatie wordt uitgevoerd met behulp van een watt-aandrijving (Panhard-staaf), een stabilisator (laterale stabilisatie) en draagarmen (longitudinale stabilisatie).
• Aftakassen met axiale verplaatsing zijn vereist.

Onafhankelijke wielophanging

• Verhoogd comfort en rijprestaties.
• Minder onafgeveerd gewicht (transmissie en differentieel maken geen deel uit van de as).
• Er is voldoende ruimte tussen het compartiment voor het opbergen van de motor of andere structurele elementen van het voertuig.
• In de regel complexere constructie, duurdere productie.
• Minder betrouwbaarheid en snellere slijtage.
• Niet geschikt voor zwaar terrein.

Trapeziumvormige as

De trapeziumvormige as wordt gevormd door bovenste en onderste dwarse draagarmen, die een trapezium vormen wanneer ze in een verticaal vlak worden geprojecteerd. De armen zijn bevestigd aan de as of aan het voertuigframe of, in sommige gevallen, aan de transmissie.

De onderarm heeft meestal een sterkere structuur door de overdracht van verticale en een groter aandeel longitudinale / laterale krachten. Ook de bovenarm is om ruimtelijke redenen kleiner, zoals de vooras en de plaats van de transmissie.

De hendels zijn ondergebracht in rubberen bussen, de veren zijn meestal bevestigd aan de onderarm. Tijdens de vering kunnen wieldoorbuiging, toespoor en wielbasis veranderen, wat de rijeigenschappen van het voertuig negatief beïnvloedt. Om dit fenomeen te elimineren, is het optimale ontwerp van de veren belangrijk, evenals de correctie van de geometrie. Daarom moeten de armen zo parallel mogelijk worden geplaatst, zodat het kantelpunt van het wiel zich op grotere afstand van het wiel bevindt.

Deze oplossing vermindert wieldoorbuiging en wielvervanging tijdens de vering. Het nadeel is echter dat het middelpunt van de kanteling van de as verschoven is naar het vlak van de weg, wat de positie van de kantelas van het voertuig negatief beïnvloedt. In de praktijk hebben de hendels verschillende lengtes, waardoor de hoek verandert die ze vormen wanneer het wiel stuitert. Het verandert ook de positie van het huidige kantelpunt van het wiel en de positie van het middelpunt van de kanteling van de as.

De trapeziumvormige as van het juiste ontwerp en de juiste geometrie zorgt voor een zeer goede wielgeleiding en daardoor voor zeer goede rijeigenschappen van het voertuig. De nadelen zijn echter de relatief complexe structuur en hogere fabricagekosten. Om deze reden wordt het momenteel veel gebruikt in duurdere auto's (midden- tot hoge klasse of sportwagens).

De trapeziumvormige as kan worden gebruikt als voorste aandrijf- en aandrijfas of als achteraandrijf- en aandrijfas.

Macpherson-correctie

Het meest gebruikte type as met onafhankelijke wielophanging is de MacPherson (meer algemeen McPherson), genoemd naar ontwerper Earl Steele MacPherson.

De McPherson-as is afgeleid van een trapeziumvormige as waarbij de bovenarm is vervangen door een schuifrail. Zo is de bovenkant veel compacter, wat meer ruimte betekent voor het aandrijfsysteem of. kofferbakvolume (achteras). De onderarm is over het algemeen driehoekig van vorm en brengt, net als bij de trapeziumvormige as, een groot deel van de laterale en longitudinale krachten over.

In het geval van de achteras wordt soms een eenvoudiger draagarm gebruikt die alleen zijwaartse krachten overdraagt ​​en wordt aangevuld met respectievelijk een sleepstang. torsiestabilisatorhefboom voor overbrenging van langskrachten. De verticale krachten worden opgewekt door de demper, die echter door de belasting ook de dwarskracht van de robuustere constructie moet zijn.

Op de voorste stuuras moet het bovenste demperlager (zuigerstang) draaibaar zijn. Om te voorkomen dat de spiraalveer tijdens het draaien verdraait, wordt het boveneinde van de veer roteerbaar ondersteund door een rollager. De veer is op het demperhuis gemonteerd zodat de glijbaan niet met verticale krachten wordt belast en er geen overmatige wrijving in het lager is bij verticale belasting. De verhoogde wrijving in het lager is echter te wijten aan de momenten van laterale en longitudinale krachten tijdens accelereren, remmen of sturen. Dit fenomeen wordt geëlimineerd door een geschikte ontwerpoplossing, zoals een gekantelde veersteun, een rubberen steun voor de bovensteun en een robuustere constructie.

Een ander ongewenst fenomeen is de neiging tot een significante verandering van de wieldoorbuiging tijdens de vering, wat leidt tot een verslechtering van de rijprestaties en het rijcomfort (trillingen, overdracht van trillingen naar de besturing, enz.). Om deze reden worden verschillende verbeteringen en modificaties aangebracht om dit fenomeen te elimineren.

Het voordeel van de McPherson-as is een eenvoudig en goedkoop ontwerp met een minimaal aantal onderdelen. Naast kleine en goedkope auto's worden er diverse modificaties van McPherson toegepast in middenklasse auto's, voornamelijk vanwege een verbeterd ontwerp, maar ook door overal de productiekosten te verlagen.

De McPherson-as kan worden gebruikt als vooraandrijf- en aandrijfas of als achteraandrijf- en aandrijfas.

Krukas

• De trapas wordt gevormd door draagarmen met een dwarse zwenkas (loodrecht op het langsvlak van het voertuig), die in rubberen lagers zijn gemonteerd.
• Om de krachten die op de armsteun inwerken (met name het verminderen van de verticale belasting op de steun), trillingen en geluidsoverdracht naar het lichaam te minimaliseren, worden de veren zo dicht mogelijk bij het contactpunt van de band met de grond geplaatst. ...
• Tijdens de vering verandert alleen de wielbasis van de auto, de doorbuiging van de wielen blijft ongewijzigd.
• Lage productie- en bedrijfskosten.
• Hij neemt weinig ruimte in beslag en de koffervloer kan laag geplaatst worden - geschikt voor stationwagons en hatchbacks.
• Het wordt voornamelijk gebruikt voor het aandrijven van achterassen en zeer zelden als aandrijfas.
• De verandering in doorbuiging wordt alleen gecreëerd wanneer het lichaam wordt gekanteld.
• Torsiestaven (PSA) worden vaak gebruikt voor ophanging.
• Het nadeel is de aanzienlijke helling van de bochten.

De trapas kan worden gebruikt als vooraangedreven as of als achteraangedreven as.

Krukas met gekoppelde hendels (torsieflexibele krukas)

Bij dit type as is elk wiel opgehangen aan één draagarm. De draagarmen zijn verbonden door een U-profiel, dat fungeert als zijdelingse stabilisator en tegelijkertijd zijdelingse krachten absorbeert.

Een trapas met verbonden armen is kinematisch gezien een halfstijve as, want als de dwarsbalk naar de centrale as van de wielen zou worden verplaatst (zonder draagarmen), dan zou een dergelijke ophanging de eigenschappen krijgen van een starre as.

Het middelpunt van de helling van de as is hetzelfde als bij de normale krukas, maar het middelpunt van de helling van de as ligt boven het wegvlak. De as gedraagt ​​zich anders, zelfs als de wielen geveerd zijn. Bij dezelfde ophanging van beide aswielen verandert alleen de wielbasis van het voertuig, maar bij de tegenovergestelde ophanging of ophanging van slechts één aswiel verandert ook de doorbuiging van de wielen aanzienlijk.

De as is met metalen rubberen banden aan het lichaam bevestigd. Deze verbinding zorgt bij goed ontwerp voor een goede asbesturing.

• De schouders van de krukas zijn verbonden door een torsiestijve en torsiestijve staaf (meestal U-vormig), die als stabilisator dient.
• Dit is de overgang tussen de starre en longitudinale krukas.
• Bij naderende vering verandert de doorbuiging.
• Lage productie- en bedrijfskosten.
• Hij neemt weinig ruimte in beslag en de koffervloer kan laag geplaatst worden - geschikt voor stationwagons en hatchbacks.
• Eenvoudige montage en demontage.
• Lichtgewicht van onafgeveerde onderdelen.
• Fatsoenlijke rijprestaties.
• In de loop van de vering, kleine veranderingen in teen en spoor.
• Zelfsturend onderstuur.
• Laat het draaien van de wielen niet toe - alleen gebruiken als aandrijfas achter.
• Neiging tot oversturen door zijdelingse krachten.
• Hoge schuifbelasting op de lassen die de armen en torsiestang in de tegenoverliggende veer verbinden, wat de maximale axiale belasting beperkt.
• Minder stabiliteit op oneffen oppervlakken, vooral in snelle bochten.

De trapas met gekoppelde armen kan als achteras worden gebruikt.

Pendel (hoek) as

Ook wel schuine as genoemd. schuin gordijn. De as is structureel vergelijkbaar met de trapas, maar heeft in tegenstelling tot deze een schuine oscillatie-as, wat leidt tot zelfsturing van de as tijdens het ophangen en het effect van onderstuur op het voertuig.

De wielen zijn aan de as bevestigd met behulp van vorkhefbomen en metalen rubberen steunen. Tijdens de vering veranderen de spoor- en wieluitslag minimaal. Omdat de as de wielen niet laat draaien, wordt deze alleen gebruikt als achteras (voornamelijk aangedreven). Tegenwoordig wordt het niet meer gebruikt, we zagen het vroeger in BMW- of Opel-auto's.

Multi-link as

Dit type as werd gebruikt op Nissans eerste voormalige vlaggenschip, de Maxima QX. Later kregen de kleinere Primera en Almera dezelfde achteras.

De multi-link ophanging heeft de eigenschappen van de transversaal gemonteerde torsieflexibele balk waarop de constructie is gebaseerd aanzienlijk verbeterd. Als zodanig gebruikt Multilink een omgekeerde U-vormige stalen balk om de achterwielen te verbinden, die erg stijf is bij het buigen en aan de andere kant relatief flexibel bij het draaien. De balk in de lengterichting wordt vastgehouden door een paar relatief lichte geleidingshefbomen en aan de uiteinden verticaal vastgehouden door schroefveren met schokdempers. ook met een speciaal gevormde verticale hendel aan de voorkant.

In plaats van een flexibele Panhard-balk, die gewoonlijk aan het ene uiteinde aan de carrosserie en het andere aan de as van de as is bevestigd, gebruikt de as echter een multi-link composietelement van het type Scott-Russell dat zorgt voor een betere zijdelingse stabiliteit en wielbesturing. op de weg.

Scott-Russell-mechanisme inclusief draagarm en stuurstang. Net als de Panhard-bar verbindt het ook het draagbeen en de torsieflexibele balk met het lichaam. Het heeft een dwarsbevestiging, waardoor je de draagarmen zo dun mogelijk kunt maken.

In tegenstelling tot een Panhard-balk roteert het draagbeen van een voertuig niet op een vast punt op een torsiestijve balk. Het wordt vastgemaakt met een speciale koffer, die verticaal stijf is maar aan de zijkant flexibel. Een kortere stuurstang verbindt de draagarm (ongeveer halverwege de lengte) en de torsiestang in de buitenste behuizing. Wanneer de as van de torsiebalk wordt verhoogd en verlaagd ten opzichte van het lichaam, werkt het mechanisme als een Panhard-balk.

Omdat het draagbeen aan het uiteinde van de torsiebalk zijdelings kan bewegen ten opzichte van de balk, verhindert het echter dat de hele as zijdelings beweegt en heeft het tegelijkertijd een lift zoals een eenvoudige Panhard-balk.

De achterwielen bewegen alleen verticaal ten opzichte van de carrosserie, zonder verschil tussen naar rechts of naar links draaien. Deze verbinding laat ook zeer weinig beweging toe tussen het draaipunt en het zwaartepunt wanneer de as omhoog of omlaag wordt gebracht. Zelfs met een langere veerweg, ontworpen voor sommige modellen om het comfort te verbeteren. Dit zorgt ervoor dat het wiel wordt ondersteund, zelfs bij aanzienlijke vering of scherpere bochten, bijna loodrecht op de weg, wat betekent dat maximaal band-op-wegcontact wordt behouden.

De Multilink-as kan worden gebruikt als voorwielaandrijving, maar ook als aandrijfas of achteraandrijfas.

Multilink-as - multilink-ophanging

• Het stelt de vereiste kinematische eigenschappen van het wiel optimaal in.
• Nauwkeurigere wielgeleiding met minimale wielgeometrieveranderingen.
• Rijcomfort en trillingsdemping.
• Lagers met lage wrijving in de dempingseenheid.
• Het ontwerp van de ene hand veranderen zonder de andere hand te hoeven veranderen.
• Licht van gewicht en compact – bebouwde ruimte.
• Heeft kleinere afmetingen en gewicht van de ophanging.
• Hogere productiekosten.
• Kortere levensduur (vooral rubberen lagers - stille blokken van de meest belaste hendels)

De meerdelige as is gebaseerd op een trapeziumvormige as, maar is veeleisender qua constructie en bestaat uit meerdere delen. Bestaat uit eenvoudige langs- of driehoekige armen. Ze zijn ofwel dwars of longitudinaal geplaatst, in sommige gevallen ook schuin (in de horizontale en verticale vlakken).

Een complex ontwerp - door de onafhankelijkheid van de hendels kunt u de longitudinale, transversale en verticale krachten die op het wiel werken heel goed scheiden. Elke arm is ingesteld om alleen axiale krachten over te brengen. Langskrachten van de weg worden opgevangen door de leidende en leidende hefbomen. Dwarskrachten worden waargenomen door dwarsarmen van verschillende lengtes.

Ook de fijnafstelling van de laterale, longitudinale en verticale stijfheid heeft een positief effect op de rijprestaties en het rijcomfort. De ophanging en vaak de schokdemper zijn meestal gemonteerd op een steun, vaak dwarse, arm. Zo wordt deze arm meer belast dan de andere, wat een sterkere structuur betekent of. ander materiaal (bijv. staal versus aluminiumlegering).

Om de stijfheid van de ophanging met meerdere elementen te vergroten, wordt het zogenaamde subframe - as gebruikt. De as is aan de carrosserie bevestigd met behulp van metalen rubberen bussen - stille blokken. Afhankelijk van de belasting van het ene of het andere wiel (uitwijkmanoeuvre, bochtenwerk), verandert de teenhoek enigszins.

Schokdempers worden slechts minimaal belast met zijdelingse spanning (en dus verhoogde wrijving), zodat ze aanzienlijk kleiner kunnen zijn en direct in de schroefveren coaxiaal - naar het midden kunnen worden gemonteerd. De vering blijft niet hangen in kritieke situaties, wat een positief effect heeft op het rijcomfort.

Vanwege de hogere fabricagekosten wordt de meerdelige as voornamelijk gebruikt in respectievelijk mid-range en high-end voertuigen. atleten.

Volgens autofabrikanten varieert het ontwerp van de multilink-as zelf sterk. Over het algemeen kan deze ophanging worden onderverdeeld in eenvoudigere (3-link) en meer complexe (5 of meer hendels) bevestigingen.

• Bij een installatie met drie schakels is langs- en verticale verplaatsing van het wiel mogelijk, inclusief rotatie om een ​​verticale as, de zogenaamde 3 vrijheidsgraden - gebruik met voorbesturing en achteras.
• Bij een montage met vier schakels is verticale wielbeweging toegestaan, inclusief rotatie om een ​​verticale as, de zogenaamde 2 vrijheidsgraden - gebruik met voorbesturing en achteras.
• In het geval van een vijfarmige installatie is alleen verticale beweging van het wiel toegestaan, de zogenaamde 1 vrijheidsgraad - betere wielgeleiding, alleen gebruiken op de achteras.