Doel en werkingsprincipe van de thermostaat van het koelsysteem

Een verbrandingsmotor, vooral een moderne en hightech, is een mechanisme dat met hoge precisie is gemaakt. Al zijn werk is geoptimaliseerd voor een bepaalde temperatuur van alle onderdelen. Afwijkingen van het thermische regime leiden tot een verslechtering van de kenmerken van de motor, een afname van de hulpbron of zelfs tot storingen. Daarom moet de temperatuur nauwkeurig worden geregeld, waarvoor een temperatuurgevoelig apparaat, een thermostaat, in het koelsysteem wordt ingebracht.

Typisch ontwerp- en besturingsprincipe:

Koelvloeistof (koelvloeistof) in het systeem wordt continu gepompt door een waterpomp - een pomp. De verwarmde antivries, die door de koelkanalen in het blok en de motorkop is gegaan, komt in zijn inlaat. Het is op dit punt dat het het beste is om een ​​apparaat te plaatsen om een ​​algemeen temperatuurregime te handhaven.

In de meest voorkomende autothermostaat zijn er verschillende onderdelen die de werking ervan garanderen:

• een regelcilinder die een vulmiddel bevat van een stof die is geselecteerd om redenen van maximale volumeverandering na verwarming;
• veerbelaste kleppen die twee hoofdstroomcircuits voor vloeistof sluiten en openen - klein en groot;
• twee inlaatleidingen waardoor antivries respectievelijk uit kleine en grote circuits stroomt;
• uitlaatpijp die vloeistof naar de pompinlaat stuurt;
• metalen of kunststof behuizing met afdichtingen.

Wanneer de temperatuur van de vloeistof onvoldoende is, bijvoorbeeld bij het starten en opwarmen van een koude motor, wordt de thermostaat gesloten, dat wil zeggen, de volledige stroom die de motor verlaat wordt teruggestuurd naar de pompwaaier en van daaruit weer naar de koelmantels . Er is circulatie in een kleine cirkel, waarbij de koelradiator wordt omzeild. Antivries wordt snel op temperatuur, zonder te voorkomen dat de motor in de bedrijfsmodus komt, terwijl verwarming gelijkmatig plaatsvindt, thermische vervorming van grote onderdelen wordt vermeden.

Wanneer de onderste bedrijfsdrempel wordt bereikt, zet de vuller in de thermostaat-slaafcilinder, gewassen door de koelvloeistof, zo veel uit dat de kleppen door de steel beginnen te bewegen. Het gat van het grote circuit gaat iets open, een deel van de koelvloeistof begint in de radiator te stromen, waar de temperatuur daalt. Om ervoor te zorgen dat de antivries niet langs de kortste weg door de kleine circuitleiding gaat, begint de klep ervan te sluiten onder invloed van hetzelfde temperatuurgevoelige element.

De verhouding tussen de secties van de kleine en grote stroomcircuits in de thermostaat verandert afhankelijk van de temperatuur van de vloeistof die het lichaam binnenkomt, zo wordt de regeling uitgevoerd. Dit is de standaardmodus om ervoor te zorgen dat optimale prestaties behouden blijven. Op het uiterste punt zal de hele stroom langs het grote circuit worden geleid, het kleine is volledig gesloten, de mogelijkheden van de thermostaat zijn uitgeput. Verdere redding van de motor tegen oververhitting is toegewezen aan noodsystemen.

Soorten thermostaten

De eenvoudigste apparaten met één ventiel worden nergens meer gebruikt. Krachtige moderne motoren stoten veel warmte uit en eisen tegelijkertijd de nauwkeurigheid van het handhaven van het regime. Daarom worden er nog complexere ontwerpen ontwikkeld en geïmplementeerd dan het beschreven ontwerp met twee kleppen.

Je kunt vaak melding maken van een elektronische thermostaat. Er zit geen speciale intellectuele vulling in, alleen de mogelijkheid van elektrische verwarming van het werkende element is toegevoegd. Het is als het ware bedrogen en reageert niet alleen op de wasantivries, maar ook op de energie die vrijkomt door de huidige spoel. In deellastmodus is het winstgevender om de koelvloeistoftemperatuur te verhogen tot een maximale waarde van ongeveer 110 graden, en integendeel, deze te verlagen tot ongeveer 90. Deze beslissing wordt genomen door het programma van de motorregeleenheid, die het benodigde elektrische vermogen aan het verwarmingselement levert. Op deze manier is het mogelijk om de efficiëntie van de auto te verhogen en de snelle overgang van temperatuur voorbij een gevaarlijke drempel bij piekbelastingen te voorkomen.

Er zijn ook dubbele thermostaten. Dit wordt gedaan om de temperatuur van het blok en de cilinderkop afzonderlijk te regelen. Dit zorgt enerzijds voor een verbetering van de vulling, en dus van het vermogen, en anderzijds voor een snelle opwarming met minimalisering van wrijvingsverliezen. De temperatuur van het blok is tien graden hoger dan die van de kop, en daarmee de verbrandingskamers. Het vermindert onder andere ook de neiging van turbomotoren en atmosferische motoren met hoge compressie om te ontploffen.

Problemen oplossen en repareren

Thermostaatstoring is onder alle omstandigheden mogelijk. De kleppen kunnen zowel in de circulatiemodus van een klein of een groot circuit als in een tussenpositie bevriezen. Dit zal merkbaar zijn door een verandering in de gebruikelijke temperatuur of een verstoring van de groeisnelheid tijdens het opwarmen. Als een zuinige motor constant draait met de grote cirkelklep open, dan is het onwaarschijnlijk dat deze onder normale omstandigheden de bedrijfstemperatuur bereikt, en in de winter zal dit leiden tot het uitvallen van de verwarming van het passagierscompartiment.

Gedeeltelijke overlap van de kanalen zal de motor onvoorspelbaar maken. Het zal zich even slecht gedragen onder zware belasting en in de opwarmmodus. Dergelijke veranderingen zouden een signaal moeten zijn om de thermostaat onmiddellijk te controleren, motoren zijn erg gevoelig voor overmatige en gebrek aan warmte.

Thermostaten kunnen niet worden gerepareerd, alleen onvoorwaardelijke vervanging. De hoeveelheid werk en de prijs van de uitgifte zijn afhankelijk van het specifieke ontwerp. Op sommige auto's is het actieve element met kleppen en een temperatuurgevoelig element gewijzigd, op andere - een thermostaat met een behuizing. Een complex dubbel of elektrisch bediend instrument heeft zeer gevoelige kosten. Maar sparen is hier ongepast, het nieuwe onderdeel moet origineel zijn of van de meest bekende fabrikanten, die soms zelfs duurder is dan het origineel. Het is het beste om erachter te komen welke apparaten van het bedrijf worden gebruikt voor de transportbandapparatuur van dit model en deze te kopen. Dit elimineert de te hoge betaling voor het merk van het origineel, terwijl de betrouwbaarheid van het originele onderdeel behouden blijft.

Er is waargenomen dat thermostaatstoringen vaak optreden tijdens routine-onderhoud van het koelsysteem. Vooral na het vervangen van antivries, vooral als het lange tijd niet is ververst.

Apparaten houden niet van de stress die gepaard gaat met het eerste verblijf in de toch al niet erg vriendelijke omgeving van de verouderde koelvloeistof en de ontwikkelde additieven, vervangen door afbraakproducten. Evenals een kortdurende blootstelling aan met zuurstof verzadigde lucht, die al op het punt staat te mislukken. Daarom, als de thermostaat een vervangbaar element heeft dat niet duur is om te kopen, is het logisch om het onmiddellijk te vervangen door een nieuw. Zo wordt de chauffeur bespaard van zeer waarschijnlijke problemen en een herhaald bezoek aan het tankstation.

Als de eigenaar een nieuwsgierige geest heeft en graag de details met zijn eigen handen verkent, kan de werking van de actieve assemblage van de thermostaat worden gecontroleerd door de beweging van de kleppen te observeren tijdens het koken op een fornuis in een transparante kom. Maar dat heeft nauwelijks zin; nieuwe toestellen van een gerenommeerde fabrikant werken altijd volgens het “set it and forget it”-principe. En de reanimatie van de oude is uitgesloten om redenen van betrouwbaarheid van de auto.