We reden: Energica Ego en EsseEsse9 - Elektriciteit hier - ook op twee wielen
Simpelweg omdat elektrische motorfietsen steeds beter worden, en ook, zoals je zult zien bij de Energica EsseEsse9-motorfiets, niet zo onbetaalbaar. Nou, Tesla is niet voor iedereen, maar veel mensen dromen van deze auto en willen hem hebben. Op de een of andere manier kan dit gebeuren nadat Energica, de Italiaanse fabrikant van motorfietsen op batterijen, zich ook heeft gevestigd in de TTX GP-kampioenschapsraces in de motorwereld.
Begin juli zwaaiden Primoz Jurman, onze MotoGP-racespecialist, en ik ze met grote belangstelling naar Modena, op het Modena Autodromo, waar Energica geselecteerde journalisten een exclusieve ervaring op het circuit gaf. Ik heb zonder diep nadenken gereageerd op de uitnodiging voor een testdag van het bedrijf Rotoks uit Vrhnika, dat dit merk ook in ons land verkoopt, want dit is een kans die je niet zult missen.
Natuurlijk was ik vreselijk geïnteresseerd in wat ik kon verwachten van het rijden op deze motorfietsen met een zware en grote batterij. Wat voor koppel en hoog vermogen brengt hij met zich mee, en vooral: hoe het voelt om in slechts 0 seconden van 100 naar 2,6 kilometer per uur te accelereren.
Na een korte briefing over de veiligheid en het gebruik van motorfietsen, ging ik het circuit op. Eerst met het EGO+ sportmodel. Opvallend is dat de rijpositie typerend is voor een supercar en ik voelde mij er meteen op mijn gemak. Nou ja, met een klein verschil, want in eerste instantie miste ik de koppelingshendel en de versnellingspook. Het motorstartprotocol is eenvoudig: sleutel (contactloos, de sleutel blijft in uw zak), contact en de motor start wanneer u aan de gashendel draait. Het viel mij op dat onze instructeur altijd de voorrem aanhield tijdens het wegrijden en nadat hij op de fiets stapte en wachtte tot de rit begon.
Ik deed hetzelfde, omdat een roekeloze beweging ervoor zou kunnen zorgen dat de fiets onbeheerd naar voren springt. Tijdens het rijden was ik onder de indruk van de acceleratie. Jammer dat de snelheid stopt bij 240 kilometer per uur, aangezien ik nog veel reserves had in het vliegtuig en de motor gemakkelijk snelheden tot 300 kilometer per uur kon halen. Maar dit is gereserveerd voor de fabrieksspecial waarmee ze deelnemen aan het al genoemde kampioenschap. Aan wat al is gezegd dat ik onder de indruk was van de acceleratie, moet ik helaas toevoegen dat je bij het remmen en bochtenwerk zowel de negatieve impact van het hoge zwaartepunt als uiteraard de grote massa (260 kilogram) voelt.
Maar het verdween min of meer en ik kan echt zeggen dat ik genoten heb van de eerste vijf ronden en daarna moesten we terug naar de pits. Na 15 ronden had de accu (21,5 kWh) nog een kwart van zijn energie over, maar stonden de fietsen nog aangesloten op het snellaadstation. Om de eerste indruk samen te vatten, kan ik het zo schrijven: de fiets met de meer geavanceerde Öhlins-vering hield de baan veel beter vast en bleef rustig op stukken waar het asfalt al een beetje beschadigd was.
De basisversie, met Marzocchi-voorvering en Bitib-achtervering, is eigenlijk problematisch voor circuitgebruik en is meer geschikt voor rijden op de weg, dat ook iets minder dynamisch is. Ik wil ook de zeer goed functionerende elektronische veiligheidssystemen benadrukken, met goede tractie dankzij het ABS van Bosch en een antislipsysteem met zes versnellingen dat overtollig vermogen controleert door de achterste schijf af te remmen.
Ook heb ik de nieuwste EVA-fiets EsseEsse9 (vernoemd naar een beroemde Italiaanse weg) uitgeprobeerd met een prachtig neo-retro ontwerp. Hij is niet gepantserd, heeft veel leuke details, een ronde LED-koplamp en een rechtopstaande positie achter een breed stuur dat prettig in de hand ligt. Hoewel de sportieve EGO+ (een pluspunt betekent dat hij een nieuwere en grotere batterij heeft) een voor de hand liggend verhaal lijkt en geen overdadig design met zich meebrengt, kan ik mezelf wel een schouderklopje geven voor dit model.
Goede details van geborsteld aluminium en comfortabele zitplaatsen voor twee op de prachtig ontworpen stoel beloven genoeg voor rijden op de weg en in de stad. Maar ook op het circuit was het niet slecht. Toegegeven, het doelvlak voelde iets langer aan op dit model vanwege de topsnelheidslimiet van 200 km/uur, maar ik vond de bochten eigenlijk leuker. Toegegeven, geen van de bochten was echt heel snel (laten we zeggen 180 tot 200 kilometer per uur), de snelste die ik nam lag tussen de 100 en 120 kilometer per uur, en dat was precies wat ik had. Ik had een goed gevoel van veiligheid en controle.
Ook al woog hij 282 kilogram, de rit was leuk en adrenaline pompend, en de acceleratie was erg goed. Volgens fabrieksgegevens accelereert hij in slechts 0 seconden van 100 naar 2,8 kilometer per uur. Nou ja, als ik in de stad naast een topklasse supercar bij een stoplicht zou uitrijden, zou hij mij niet inhalen. Met een redelijke actieradius van 189 kilometer voor stadsverkeer en 246 kilometer voor gecombineerd gebruik is dit ook voldoende om mee te rijden met andere benzinemotorrijders.
Elektriciteit? Laten we proberen! (Auteur: Primoz Jurman)
De route naar de trailhead in Modena was snel. Peter en ik dachten na over wat deze ervaring ons op het circuit zou brengen. Dit zal ongebruikelijk zijn omdat we gaan werken met elektrisch aangedreven Energica machines. Dit is het merk waarmee ze strijden in de MotoE-raceserie binnen het MotoGP Wereldkampioenschap. Op het circuit ontmoeten we Primož van Rotoks, die Energica vertegenwoordigt in Slovenië. Als ik een jumpsuit aantrek, heb ik geen idee wat mij te wachten staat. Er is geen geluid van snelle racewagens, geen geur van benzine, maar er ligt voldoende elektriciteitskabel in de pits om de motorfietsen op te laden.
Dit is mijn eerste keer op de baan met model Eva Esse-Esse. Er staan er zeven op, ik sluit de elektriciteit aan, er verschijnen veel lichtjes op het scherm. Stilte. Ik weet niet of dit überhaupt werkt. Er is geen koppelingshendel of versnellingsbak. Ehm-hmm. Ik voeg gas toe voor de test. Hé, ik ga verhuizen! Laten we gaan naar. De eerste rondes vinden plaats tijdens het sonderen. Ik ken de route niet, ik ken de motor niet, ik ken het gedrag van een elektricien niet. Maar het komt eraan. Elke ronde is sneller. Het enige dat ik hoor is het bzzzz, metaalachtige geluid van het mechanisme in de generator. Nou ja, in totaal gaan we tot 200 kilometer per uur. De acceleratie is direct en onmiddellijk, de massa is bekend als 260 kilogram, maar minder dan tijdens het remmen.
De volgende in de rij is de Ego, die werd gebruikt om te transformeren in de raceversie van de MotoE-serie, voor het eerst geïntroduceerd tijdens de EICMA-race van 2013. Het voelt alsof hij meer verwrongen is dan het wegmodel bij de laatste uitgang van een bocht wanneer je het gaspedaal indrukt. steeds harder tilt het voorwiel op. Ik weet niet waar ik heen kan en hoe de fiets zal reageren.
De standaardvering van dit model is niet geschikt voor het spoor en het gewicht van de fiets. Het zal interessant zijn als we er een krijgen om te testen voor dagelijks gebruik. Dan elektriciteit. De indrukken zijn geweldig, ik zou er gemakkelijk aan kunnen wennen, maar ik heb nog veel dingen te doen in mijn hoofd. Energica zal ook enkele onderdelen moeten verbeteren en nog harder moeten werken om dichter bij motorrijders te komen, die een gereserveerder kijk op elektriciteit hebben dan automobilisten.
