MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS in MV Agusta Dragster 800 // Indoctrinatie van succes.

Die vrijdag beloofde de warmste dag van juni dit jaar te worden, bijna te warm om motor te rijden, maar de uitnodiging van Avto centrum Šubelj, dat de afgelopen jaren voorbeeldig heeft gezorgd voor de herkenning en distributie van het merk MV Agusta in Slovenië, kan niet worden ontkend. Daarnaast is MV Agusta een van die merken die niet elk weekend vergelijkbare presentaties van hun motorfietsen houden voor journalisten uit onze regio.

Het programma voor die dag omvatte het testen van twee motorfietsen, die ondanks wat we vorig jaar allebei in de motorcatalogus zagen, nog steeds als een nieuwigheid kan worden beschouwd. De eerste was de Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) en de tweede was de Dragster. Ze delen hetzelfde elektronische en zeer vergelijkbare mechanische platform, maar het zijn toch fietsen met totaal verschillende persoonlijkheden.

Maar laten we op volgorde gaan. Tijdens een vroege ochtendrit die ruim 5 uur duurde van Ljubljana naar de stad Varese, had ik het idee dat de frisse Russische hoofdstad zeker niet bedoeld was voor de simpele en goedkope motorfietsen die uit deze kleine fabriek komen. MV Agusta staat echter ook bekend om het feit dat innovatieve technologieën altijd deel hebben uitgemaakt van deze motorfietsen, die een "kunstwerk" zijn. Sterker nog, ze overtuigen me niet, het was me lange tijd duidelijk dat alleen Italianen het zich kunnen veroorloven om iets, of het nu goud of afval is, in plastic harnassen te verpakken en het dan allemaal voor een hoge prijs te verkopen.

De fabriek die ooit de geboorteplaats was van Cagiva-motorfietsen is tegenwoordig MV Agusta.

Italianen weten hoe ze eten moeten serveren. Ze zetten je niet op het motorzadel van de receptie bij de fabrieksreceptie en sturen je niet om te rijden. Eerst komt de indoctrinatie. Ik ben niet bijzonder blootgesteld aan verschillende ideologische invloeden, maar achter de muren van deze fabriek voelen sommigen van ons zich fantastisch. De fabriek, op een idyllische locatie aan het meer, werd opgericht als antwoord op de behoefte om de productiecapaciteit voor het merk Cagiva uit te breiden, allemaal verspreid over een gebied dat nauwelijks meer is dan een reeks servicewerkplaatsen op een grote, verwoeste bouwplaats in het centrum . Ljubljana. Ooit werden hier nog motorfietsen met de hand gemaakt. Noch de MV Agusta, noch zelfs de eerdere Cagiva (die trouwens ooit een grote rol speelde bij het redden van Ducati van een faillissement), werden door een robot in elkaar gezet. Voor mij, de eigenaar van twee geregistreerde Cagivs (en geef toe dat je niet veel van zulke freaks kent), betekent dit veel. Weet je, foto's van motorfietsen uit de gouden dagen van de fabriek, handtekeningen van rijders zoals Mamola, originele schetsen van de legendarische Tamburini's creaties hangen nog steeds aan de muren, en wat nog belangrijker is, er werken veel trotse arbeiders. Het zijn er maar 120 en ze kennen elkaar allemaal bij naam. Ze komen samen om te werken, lunchen samen en keren samen terug naar hun families. Er bestaat een speciale hiërarchie tussen hen, althans aan de oppervlakte, en de oudste lijken een speciale reputatie te hebben. Het is gemakkelijk om ze te herkennen, omdat iedereen trots T-shirts draagt, zelfs degene die ze jaren geleden hadden, zelfs met motorlogo's die ze al lang niet meer maken. De reputatie en het respect van werknemers groeit dus in verhouding met de leeftijd en het dragen van werkoverhemden. En terecht, de werker verdient het zeker, zelfs nadat hij heeft bijgedragen aan jeugdige prestaties.

Deze 120 mensen produceren elk jaar ongeveer 5000 motorfietsen, wat duidelijk genoeg is, zelfs voor degenen die het geld en de plannen van deze fabriek beheren. Er wordt gezegd dat er een sterke vraag was op de markten van het zuidelijk halfrond, waardoor de jaarlijkse productie zelfs zou verdubbelen, maar de leiders besloten toch dat het merk langzamer en voorzichtiger zou groeien. Het laatste wat ze willen in MV Agusta is om te veranderen in een technisch hoogstandje. Hun specialiteit is een beperkte oplage, en de gemiddelde sterveling zou veel geluk moeten hebben als hij een motorfiets mee naar huis kan nemen met een gegraveerde serienummerplaat. Om een ​​serienummer te kunnen kiezen, moet je een zeer belangrijke man of vrouw zijn, of in ieder geval een familielid van de graaf die dit bedrijf na de Eerste Wereldoorlog heeft opgericht.

En nu pas, beste lezers, weten jullie in ieder geval genoeg om iets te weten over de nieuwe producten van MV Agusta.

Behoud de technische identiteit en bied tegelijkertijd iets nieuws aan

Nog voordat de twee rookies op pad gingen voor een testrit, die voornamelijk plaatsvond langs de wegen langs de oevers van meren aan de Italiaanse en Zwitserse kant van de grens, lieten ingenieurs ons kennismaken met een technische specialiteit die niet als een nieuwigheid in de wereld wordt beschouwd. motorcross en enduro. in de wereld van racefietsen of toerfietsen, dat is zeker. Dit is namelijk de koppeling van de fabrikant Rekluse, waarmee je met of zonder gebruik van de koppelingshendel kunt rijden. Ik zal niet ingaan op de technische specificaties van deze koppeling, die op de MV Agusta SCS (Smart Clutch System) heette, maar simpel gezegd is het een soort centrifugaalkoppeling die na een aantal aanpassingen gemakkelijk kracht overbrengt en macht. koppel van een krachtige driecilinder. Als onderdeel van deze aanpassingen is er een set van 12 stangen en een elektronische ondersteuning, die is opgewaardeerd met een mechanische dubbelzijdige quickshifter. Het lijdt geen twijfel dat MV Agusta eenvoudigweg een technisch ander en geavanceerder, misschien zelfs beter systeem uit de schappen van een andere fabrikant had kunnen halen, maar de belangrijkste uitdaging van de ingenieurs was om een ​​"automatische" transmissie te bieden met behoud van een authentieke aandrijving met traditionele oplossingen en minimale impact op de elektronica. Als je het mij vraagt, verdienen ze voor hun vindingrijkheid en moed in dit geval op MV Agusta een schone vijf.

Turismo Veloce SCS in beweging

In de Turismo Veloce-klasse zijn accessoires als gyrosensoren, wielbesturing, een quickshifter en soortgelijke elektronische componenten in ieder geval wat de cilinderinhoud betreft nog niet nodig. Nou, de Turismo Veloce heeft het allemaal, en de meer uitgeruste versies hebben ook een multi-actieve vering, cruise control en nog iets anders als toetje. Turismo Veloce beheert de digitale wereld dus goed, maar aan de andere kant is het ook duidelijk dat MV Agusta nooit heeft bezuinigd op componenten. De vering werd geleverd door Sachs en het remsysteem werd ondertekend door Brembo. Met dit alles in gedachten is het duidelijk dat de Turismo Veloce een motorfiets is met perfecte rij- en rijeigenschappen. Persoonlijk vind ik de ergonomie van de stoel ook bijna perfect, maar zonder twijfel kan ik, na meer dan 12 jaar testen van alle soorten fietsen, vol vertrouwen zeggen dat de Turismo Veloce een van de beste fietsen is die er zijn. rijeigenschappen. Superbike voor elke dag.

Maar terug naar de koppeling. De koppelingshendel blijft aanwezig en hoeft alleen echt gebruikt te worden bij het starten van de motor. Vanaf het allereerste begin beslist de bestuurder echter zelf of hij de koppeling gebruikt of niet. De carrosserie werkt zonder gepiep, trillingen en soortgelijke storingen, alleen een onaangenaam gevoel op de koppelingshendel tijdens de langzaamste manoeuvres zorgt ervoor. Maar luister, want het gaat ook helemaal zonder de koppeling. Ik durf te stellen dat ze in de toekomst enkele verbeteringen zullen aanbrengen in het koppelen van de SCS met de quickshifter, aangezien de hele set in zeldzame situaties in een niet-gesynchroniseerde positie terechtkomt, van waaruit alleen een beslissend commando van de bestuurder helpt.

Tijdens de proefrit, die plaatsvond over bochtige wegen langs de oevers van de meren, hadden we ondanks het vrij drukke verkeer geen tijd. Onze gids, die met ons meekwam in korte broek en Allstars (dolce vita-stijl), een anders fabriekstestpiloot en ooit een succesvolle coureur van het Italiaanse kampioenschap, stond voor een rood licht toen we bij de verkeerslichten stonden, hij beval een sportmotorprogramma te selecteren, gas geven van stilstand tot het einde en het vliegtuig voor ons besturen. Dus is het de moeite waard om Italiaanse mechanica en elektronica op de weg te vertrouwen? Oké, ik heb geen probleem met de mechanica, ik heb geen slechte ervaring met elektronica, maar op een "volle bom" over een drukke weg vol Duitse campers rijden?!

Nou, als dat zo is, dan sta ik, en waarschijnlijk een Poolse collega, achter me. Groen licht, we geven gas, launch control grijpt in en de Turismo Veloce vertrekt uit de stad, het voorwiel altijd enkele centimeters boven de grond, maar nooit hoger. De elektronica regelt het. Noro. Iedereen kan met deze motor overweg. De fabriek beweert dat de Turismo Veloce in 3,1 seconden XNUMX km/u haalt, een cijfer dat anders wordt toegeschreven aan veel sportievere fietsen. Vanaf hier dicteert de "dwaas" in korte broek een snel en dynamisch tempo. Het is voldoende om de herinnering aan de Turismo Veloce-test van twee jaar geleden op te frissen. Ze zeggen dat oude liefde nooit roest, en ik denk dat ze gelijk hebben. De Turismo Veloce is een fiets die, hoewel verre van perfect, ooit in mijn garage zal staan. Denk je echt dat Italianen niet weten hoe ze een voorruit groter en efficiënter kunnen maken? Natuurlijk weten ze dat ik er niet mooi uit zou zien. Denk je dat ze niet weten hoe ze de zitting dikker kunnen maken? Ze weten het, maar het zal niet zo consistent zijn, dus je moet gewoon nederig zijn en een beetje geduld hebben. Zo niet, koop dan een GS, of beter nog, een Alpha. Die van mij komt te staan ​​naast twee dierbare Cagiv's die op hetzelfde fabrieksterrein het levenslicht zagen.

MV Agusta Dragster 800

Ik heb eerder vermeld dat de Dragster zijn elektronische platform deelt met het Turismo Veloce-model, dus hetzelfde geldt voor hem op dat gebied. Dit is echter een fiets die, in tegenstelling tot het comfort van de Turismo Veloce, de berijder letterlijk overtreft. Vooral bij langzaam rijden, wanneer het lichaam naar voren is gekanteld, stijve vering en korte wandelingen veroorzaken pijn in de handen en polsen. De achterwielschokken passen goed bij alles wat je overdag in je maag stopt, en als je een van degenen bent met gevoelige nieren, dan is deze fiets niets voor jou. En omdat de hoop als laatste sterft, wist ik diep van binnen dat deze fiets zeker een gevoel had, naast natuurlijk het buitengewone poseerpotentieel.

Toen de weg eenmaal openging en we op bochtig asfalt reden dat geweldige tractie bood, met XNUMX kilometer per uur of meer, verminderde de luchtweerstand de fysieke inspanning aanzienlijk, werd de harde stoel draaglijker en waren rugsteken en wapens onopvallend. Sindsdien is het besturen van een dragster een puur plezier voor mij geworden. Nauwkeurige, snelle, uitstekende remmen, perfect uitgebalanceerde motorfiets. Er was geen verschil in het uitkomen van bochten vanwege een ongelijke balans van de achtervelg (alleen spaken aan de rechterkant van de velg), maar het feit dat de hoofdmotoras in de tegenovergestelde richting van de wielen draait, draagt ​​waarschijnlijk bij aan het zwaartepunt. En geluid. Het is een scherpe symfonie voor de oren. Nou, zelfs hier verdienen de ingenieurs een high five. Ondanks de noodzaak om het motorgeluid te verminderen vanwege milieunormen, lieten ze het uitlaatsysteem met rust om hun lied te blijven zingen. In plaats daarvan namen ze alle geluidsgeneratoren op de motor zelf over. Op de MV Agusta hoort u het geratel van de kleppenketting niet, u hoort het gerommel van kleppen, leuningen en nokkenassen niet, en u hoort het gerommel van de koppeling niet. Ik zeg je, het is een andere fiets, dus het is echt niet voor iedereen weggelegd.

Indoctrinatie van succes. Perfecte mechanica, mooie vorm - in MV Agusta.