Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

In de 1,8s en 44s leverde Mitsubishi 113-liter kamerdieselmotoren onder de motorkap van auto's uit de lagere en middenklasse, die respectievelijk 55 kW (152 Nm) en supercharged - 2,0 kW (66 Nm) produceerden. latere 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Hoewel ze redelijk zuinig waren, waren ze relatief luidruchtig, onbeschaafd in vergelijking met uitstekende benzinemotoren, en de dynamiek van de atmosferische versies was niet bijzonder inspirerend. Het is niet verwonderlijk dat het gat in de wereld niet werd gedicht en dat de productie van kleine dieselmotoren geleidelijk in de vergetelheid raakte. Daarom besloot Mitsubishi dieselbrandstof voornamelijk voor Europese modellen te leveren door in te kopen bij concurrenten, en daarom waren we getuige van hoe de 2,2 DI-D verborgen zat achter de 1,8 TDI PD van de VW Group en achter de XNUMX DI-D-aanduiding voor PSA-vervangers. De populariteit van dieselmotoren blijft groeien in de klasse van kleine auto's, waar tot voor kort benzinemotoren duidelijk wonnen, dus besloot Mitsubishi jaren later opnieuw een relatief kleine moderne dieselmotor te produceren, dit keer onder de aanduiding XNUMX DI-D. .

De 1,8 DI-D lichtgewicht aluminium viercilindermotor van de 4N1-groep werd gezamenlijk ontwikkeld door Mitsubishi Motors en Mitsubishi Heavy Industries en geproduceerd in Kyoto, Japan. De eerste modellen waren uitgerust met ASX en Lancer. De motoren worden geproduceerd in de 2,3, 2,0 en beschreven 1,8 liter categorieën. De unit heeft een gedeeld aluminium blok met droogijzeren inzetstukken, terwijl de as van de krukas 15 mm verschoven is ten opzichte van de as van de cilinder. Deze oplossing vermindert wrijving en vermindert ook trillingen, waardoor er geen balansassen meer nodig zijn. Grotere motoren hebben een lange slag, de 1,8 is bijna vierkant. De motor is licht van gewicht dankzij aluminium en een kunststof kleppendeksel. Het gewicht wordt ook verminderd door een zelfspannende elastische riem die de waterpomp aandrijft, waardoor er geen spanner en katrol nodig zijn.

De injectie is geleverd door het Japanse bedrijf Denso. De Denso HP3 hogedruk radiale zuigerpomp, geleverd op veel Japanse Toyota-, Mazda- en sommige Nissan-dieselmotoren, regelt de brandstofraildruk. In het geval van 1,8 DI-D werkt het echter met nieuwe drukken tot 2000 bar. Van elke zuiger leidt een aparte hogedrukleiding naar een ramp-rail, die de pulsatie egaliseert en de afstelling verfijnt. De mondstukken zijn solenoïde met overloop (2,3 DI-D - piëzo-elektrisch), hebben zeven gaten en kunnen tot negen injecties in één cyclus produceren. Keramische laagspanningsgloeibougies helpen bij koude starts.

Een interessant ontwerp wordt geboden door een turbocompressor van Mitsubishi Heavy Industries TF. Het maakt gebruik van een rotor met acht bladen in plaats van de conventionele rotor met 12 bladen, wat zorgt voor een betere luchtstroom over een groter snelheidsbereik. De geometrie van de statorschoepen wordt geregeld door vacuümregeling. In het geval van de krachtigere 2,3-liter motor vindt de variabele bladgeometrie niet alleen plaats aan de uitlaatzijde van de turbine, maar ook aan de inlaatzijde van de compressor. Dit systeem, genaamd Variable Diffuser (VD), helpt de gevoeligheid van de turbocompressor voor wisselende motorbedrijfsomstandigheden verder te verbeteren. Het is jammer dat de turbocompressor tegenwoordig niet zulke moderne watergekoelde lagers heeft gekregen, wat de levensduur aanzienlijk zou verlengen, vooral als deze auto's zijn uitgerust met een start-stopsysteem.

Waarschijnlijk de belangrijkste innovatie is het gebruik van variabele kleptiming en kleplift, wat het beste is voor productiedieselmotoren. Het systeem is vergelijkbaar met de grotere Mivec 2,4 benzinemotor. Het distributiesysteem is ketting- en tandwielaangedreven en werkt met hydraulisch verschoven inlaattuimelarmen bij 2300 tpm. In twee fasen verlengt het niet alleen de opening en slag van de inlaatkleppen bij hoge snelheden, maar verbetert het ook de werveling van het inlaatmengsel door één in elke cilinder te sluiten bij lage belasting. Het sluiten van een van de kleppen verbetert de dynamische compressie en het starten van de motor. Met deze technologie werd de compressieverhouding teruggebracht tot een zeer lage waarde van 14,9: 1. De lage compressieverhouding verminderde ruis, verbeterde details, geoptimaliseerde boost en verminderde mechanische belasting van de motor. Een ander voordeel van instelbare timing is het eenvoudigere ontwerp van de zuigkanalen, die niet langer speciaal gevormd hoeven te worden om het werveleffect te bereiken. De bepaling van de klepspeling wordt niet op de gebruikelijke hydraulische manier uitgevoerd, maar om pompverliezen te verminderen, moeten de kleppen van tijd tot tijd mechanisch worden afgesteld met behulp van manometers.

De 1,8 DI-D-motor is verkrijgbaar in twee versies: 85 en 110 kW. Beide versies zijn uitgerust met een dubbelmassavliegwiel en worden aangevuld met het Mitsubishi brandstofbesparingspakket van ClearTec. Dit pakket omvat Start-Stop, elektrische stuurbekrachtiging, slim opladen van de batterij, 0W-30 olie met lage viscositeit en banden met lage rolweerstand. Natuurlijk wordt de vloek van moderne dieselmotoren het roetfilter genoemd. De fabrikant dacht ook aan de mogelijke verdunning van de motorolie met diesel, die optreedt bij frequente regeneraties (veel rijden op korte routes, enz.). Hij heeft de peilstok voorzien van een X-markering, die zich boven de hoogste lijn bevindt. Zo heeft de gebruiker de mogelijkheid om het oliepeil objectief te beoordelen en zo schade aan de motor te voorkomen, aangezien een overmatige hoeveelheid olie in de motor zeer riskant is.