Mitsubishi Lancer Evo: Twintig jaar kwaad - Sportwagens
AAN DE RAND VAN DE WEGEN - sneeuwbanken en modderige plassen. Maar de machine merkt ze niet eens op. Blaffen en murmelen, het geluid van kiezelstenen die van de vloer stuiteren, het fluiten van de turbo en dan het vuren op de auto die vol gas richting de horizon vliegt. Het is een klassieke Mitsubishi-rijervaring. Evo, de ervaring die we vandaag zullen beleven. Maar ik dacht niet dat ik het op deze machine had getest. Met haar begon het allemaal, dit is de originele Evo. Met zijn eenentwintig jaar op mijn schouders, had ik verwacht dat hij zachter zou zijn, een beetje compact, niet helemaal scherp, snel, ja, maar niet overdreven, en eerlijk gezegd zelfs een beetje saai. Ik kan niet meer verkeerd zijn. Zijn snelheid, behendigheid en handling zijn ongelooflijk.
Ik hou niet van het idee om het beste van het beste in deze lijn te proberen, het ene model na het andere, maar we zitten in een mijnenveld. Het kiezen van de beste Evo ooit is als het openen van de doos van Pandora. Het is mogelijk om alle twaalf generaties (tien officieren plus Zacht - technisch gezien is het 6,5 - en MR, maar 8,5)? Wie vertegenwoordigt het assortiment het best: modellen RS, tot in het merg van de botten gebracht, of complexere versies GSR? Misschien is het beter om je op te concentreren RSII, iets soberder en minder assertief. Dan is er de krankzinnige Zero Fighter-editie… De wereld der eeuwen is een prachtige, maar vreselijk complexe wereld.
Uiteindelijk besluiten we het GSR-pad te volgen: heel effectief AYC achterdifferentieel voor actieve giercontrole was fundamenteel in de geschiedenis van Evo, maar werd nooit gemonteerd op een RS die bestemd was om te worden omgebouwd tot auto. Groep N Rally Er zijn ook veel andere GSR's om uit te kiezen als u op zoek bent naar een gebruikte.
De originele Evo kon het niet laten om mee te doen aan deze test. De stamvader debuteerde in 1992 en heeft vorm gegeven aan alle volgende generaties: transversale 2-liter, viercilinder, DOHC, motor 4G63 turbo con intercooler, vierwielaandrijving constante, schorsingen voor volgens het MacPherson-schema en multi-link achter, vierdeurs carrosserie, luchtinlaten op de motorkap en mega eleron achterkant. De originele Evo heeft 247 pk. en 310 Nm bij 1.240 kg.
De Evo II en III waren ontwikkelingen op hetzelfde platform met 10 pk meer vermogen. voor elke generatie en chassisverbeteringen en aërodynamica. Beiden werden gehomologeerd voor de wedstrijd van Groep A. Die licht pittige versies hebben we echter overgeslagen om meteen door te kunnen naar de wedstrijd. Hier IV. Met deze IV uit 1996 krijgt de Evo een werkelijk wilde uitstraling. IV actieve giercontrole AYC, A achter differentieel elektronisch geregeld dat het koppel actief verdeelt tussen de ene en de andere kant, waardoor de auto gaat gieren en onderstuur wordt verminderd. Tegenwoordig pronken veel fabrikanten trots met hun "koppelvector". Evo kwam op de eerste plaats, en zonder zoveel scènes, meer dan zeventien jaar geleden. Sterker nog, bij de Evo IV wordt het vermogen opgevoerd tot 276 pk. en 352 Nm bij 1.350 kg.
De derde mededinger is de meest mythische Evo van allemaal: Evo VI Tommi Mäkinen-editie, versie 6.5. Hij werd in 1999 gebouwd ter ere van de vierde WRC-titel op rij van de Finse coureur en is uitgerust met turbo meer reactief titanium, voorversteviging, schorsingen 10 mm lager dan standaard VI en rek De snelste is afkomstig van het RS-model. Dit is de ultieme klassieke Evo.
Hierna verscheen een geheel andere generatie, gebaseerd op de carrosserie van de nieuwe Lancer Cedia: Evo VII. Dit platform heeft vele variaties. Om het te presenteren, hebben we gekozen voor de nieuwste Evo met 4G63-motor: IX Dhr met specificaties FQ-360, wat neerkomt op 366 pk. en 492 Nm voor gewicht die inmiddels oploopt tot 1.400 kg.
De laatste deelnemer aan deze test kreeg veel kritiek. Evo H. Toen ze debuteerde, hadden we hoge verwachtingen van haar, maar in plaats daarvan brak ze niet door. Mitsubishi probeerde iets toe te voegen aan de aantrekkingskracht van de Evo, maar vergat dat het de gruis en agressiviteit waren die hem speciaal maakten. Gelukkig beperkte oplage FQ-400 slaagde erin om iets van het karakter terug te geven dat hij in de loop der jaren verloor: dankzij de verbrede spoorbreedte schorsingen verlaagd en stijver, en vooral 411 pk. en 525 Nm. Laten we er niet op letten dat een nieuwe 58.500 euro kost...
Terug naar Evo ik. Op het eerste gezicht lijkt het niet zo bijzonder, toch? Hij is smal en lang en lichtjaren verwijderd van de sportieve aantrekkingskracht van de uitlopende wielkasten van de Lancia Delta Integrale. Van binnen nog erger, met al dat glimmende plastic en goedkope apparaten. Lijkt op een huurauto uit 1990, en Recaro weet de moed erin te houdencockpit een beetje deprimerend. Ook zijn er geen extra wijzerplaten voor turbo of olietemperatuur om de indruk te wekken dat je in een bijzondere auto zit. Maar maak je geen zorgen: het is echt bijzonder.
De sleutel wordt omgedraaid en de viercilindermotor wordt wakker door dat onwillige Evo-gefluister en schakelt dan over naar klassiek, diep stationair. Het is geen bijzonder aantrekkelijk geluid. De versnellingsbak met vijf versnellingen is meteen vertrouwd: schoon en mechanisch, waarbij de hendel lijkt in te trekken zodra je hem in die richting duwt. Op die hobbelige wegen in Wales rijdt de Evo I soepeler dan de latere modellen die we kennen en waar we van houden, en de vering voelt ook zachter aan dan verwacht. Maar als je om samenwerking vraagt, gehoorzamen ze, absorberen ze effectief hobbels en houden ze de wielen altijd aan de stoep bevestigd.
Alleen sturen dit is teleurstellend. Hij is niet zo snel als de latere Evo, en de voorbanden reageren niet onmiddellijk, en als je midden in een bocht een hobbel raakt, trilt hij erg. Maar dat maakt niet uit, want zoals elke Mitsubishi Evo ermee, trek je je lijn met het stuur net zoals je zou doen met het gaspedaal en de rem. Elke geringste druk op het middelste pedaal of gaspedaal verandert onvermijdelijk de balans van de auto, wat resulteert in onderstuur of in het licht overstuur die je naar believen kunt vasthouden terwijl je wacht tot het gaspedaal weer wordt geopend en de auto waterpas staat.
Als je dit combineert met ongelooflijke behendigheid met motor beginnend vanaf 3.500 tpm en steeds sneller boven de 7.000 tpm, met als resultaat dat de auto met een verwoestende snelheid beweegt. Dit voorbeeld van een Evo I heeft ongeveer 280 pk, maar het voelt als veel meer, en die gorgelende en fluitende turbo maakt veel WRC.
Ik ben geschokt door zijn spel, zijn tempo en zijn verlangen om het te overdrijven. Op een moeilijke weg zou de Delta Integrale niet eens merken in welke richting hij reed, en zelfs de M3 E30 niet. Metcalfe geeft later toe dat hij "genoeg worstelde" om haar bij te houden ondanks het feit dat hij in een Evo X van 411 pk reed. En ik had je niet verteld dat je dit wonder voor een paar duizend euro kon vinden. Ongelooflijk.
Het zal niet gemakkelijk zijn voor de Evo IV om het origineel waar te maken. Het uiterlijk is fantastisch, en door een AYC-achterdifferentieel te hebben in plaats van een sperdifferentieel met viskeuze koppeling, verwacht ik dat het bochten zal maken met de ongelooflijke reactiviteit van latere eeuwen, terwijl het de gehoorzaamheid van de voorganger behoudt. Zeker, als je instapt in een meer sportieve en vastberaden sfeer: vanuit de spiegel zie je dit enorm eleron achterkant en ik plaatsen ze zijn erg gereserveerd. De cockpit is moderner, maar ook rechttoe rechtaan, zonder veel aandacht voor detail. IN Stuur Momo De driespaaks is fantastisch, en als de motor in de cockpit rommelt, weet je dat je het naar je zin zult hebben.
De Evo IV heeft al een aantal geleidende draden die in toekomstige generaties zullen worden gevonden: een brede powerband en de manier waarop de motor in totale vrijheid naar de limiter stijgt, ongelooflijke precisie snelheid, gevoeligheid remmen en vooral plasticiteit en balans рамка. De IV heeft een veel responsievere besturing, minder onderstuur en meer overstuur bij het uitkomen van bochten. De tractie is ook verbeterd ondanks de bescheiden 205/55 R16 Bridgestone Potenza, en dat unieke gevoel van een auto die onder spanning lijkt te staan, wordt gemaximaliseerd terwijl hij nog steeds nauwkeurig reageert op input van de bestuurder. Het is een auto die ervoor zorgt dat je met de linkerhand wilt leren remmen om er volledig van te profiteren, en hij beweegt soepel waar de vorige versie aan het stuur trok en veel concentratie vereiste om onderstuur te voorkomen.
Maar de Evo IV weegt veel meer en is er dol op. In een rechte lijn is het niet zo agressief als de originele versie (het is echter volledig standaard, terwijl het originele voorbeeld van deze test een beetje is herwerkt), en zelfs met actieve giercontrole is het extra gewicht voelbaar bij snelle richtingsveranderingen . Als allrounder is hij een stuk beter dan de eerste Evo, daar bestaat geen twijfel over, maar ik verwachtte meer verschil tussen de twee. Het verloor een deel van de wildheid van het origineel, maar kreeg er controle over. Misschien is dat de reden waarom Mäkinen er in 1997 met de Evo IV in slaagde om vier wereldrallytitels en het WRC-kampioenschap te winnen…
Evo VI Tommi Mäkinen is een enorme stap voorwaarts. Hij is breder en lager, hij heeft geen speciale aerodynamische nokken of nokken om die velgen en dikkere banden te bedekken. Het is absoluut geweldig, en als het een beetje overdreven lijkt, bedenk dan dat het rechtstreeks uit de racewereld komt. Als er vandaag maar zoiets buitengewoons uit het WRC kwam... Ik ben vereerd om in deze auto te rijden, dit exemplaar staat op de 6e plaats van de 250 officiële Britse auto's, hij is eigendom van Mitsubishi UK en toen hij met zijn круги bianchi Enkei hij reisde slechts 320 km. Mäkinen, die nog maar een paar kilometer achter zich heeft, en die wordt behandeld als een meisje uit een goede familie? Het lijkt op godslastering. Maar we zijn hier om het op te lossen: we zweren dat we haar nek uit alle macht zullen trekken. Tommy zou het met ons eens zijn.
Mäkinen is dertien jaar oud, maar achter het stuur ziet hij er veel moderner uit. Het is stijver en beter beheersbaar, maar niet te hard bij hoge snelheden. Maar bovenal was die hyperbehendigheid die ik me zo goed herinnerde niet verloren. Snellere besturing stelt u in staat om niet nerveus te zijn met precisie. Onderstuur is nooit een probleem, en Active Yaw Control houdt de voorwielen agressiever op het goede spoor door de achterwielen iets te laten leunen wanneer het gas wordt geopend. Sommige mensen denken dat de reactie van de AYC te nep is, maar ik hou van zijn behendigheid. Het is een intense maar consistente ervaring.
Elke besturing en opdracht is vloeiend en nauwkeurig, van sturen tot Brembo-remmen. Zelfs Harry, die destijds geen grote Subaru- en Evo-fan was, respecteerde en waardeerde Mäkinen uiteindelijk. "Het is zo gemakkelijk om dingen snel voor elkaar te krijgen", zegt hij. "Daar koppeling hij veert lekker, de remmen zijn zo goed en de besturing is ongelooflijk soepel… Deze auto is fantastisch.” Dat is het punt: de Mäkinen heeft geen veerkrachtige of superstijve aandrijving en verovert de weg niet. Het is alsof hij meevloeit, zijn nagels in het asfalt graaft op zoek naar grip, de ergste hobbels en hobbels absorbeert, zodat u altijd ten volle kunt profiteren van zijn prestaties. En dan is er het zicht achter de voorruit waar de ventilatieopeningen in de motorkap uitsteken, en het zicht op de spatborden in de spiegels... het is zo ongewoon. Mäkinen verdient zijn reputatie als Mitsubishi-icoon volledig en een gebruikte auto mee naar huis nemen voor slechts € 19.000 is een koopje.
De IX MR FQ-360 is sneller, agressiever en zelfs wendbaarder dan de Mäkinen. Hij heeft snelheid met zes versnellingen, Super AYC planetaire versnelling met meer vermogen voor koppeloverdracht enInstelbare MIVEC-kleplift. Hij is bijna klaar om je te entertainen. De besturing is lichter en sneller, en de rit is steviger en meer gecontroleerd. Het resultaat is ongelooflijk wendbaarheid op bochten en veel minder input vereist voor volle snelheid op die natte en ijzige wegen. Sinds de eerste Evo is er echter weinig veranderd. De besturing is responsiever en nauwkeuriger, maar de rijervaring is hetzelfde: de Evo is een auto die is ontworpen om op volle kracht te presteren met de rijstijl die u verkiest. Het is moeilijk om een levendiger auto met vierwielaandrijving te vinden dan zij.
De MR draait op volle kracht op een besneeuwde landingsbaan in Wales en is ongebruikelijk. Voor velen mist de Evo-motor karakter, maar ik hou ervan hoe de toeren steeds hoger klimmen met woeste vastberadenheid. Het is de perfecte metgezel voor dit ultrasnelle frame dat energie absorbeert en je precies brengt waar je heen wilt; als je aan de linkerkant remt, kun je met de MR met alle vier de banden in en uit de zijbochten komen zonder dat je zelfs maar hoeft te sturen. Het is een magisch gevoel dat MR je nog meer laat ervaren dan Mäkinen, en dat is geen kleinigheid. De zesversnellingsbak is langzamer en minder efficiënt dan de oude vijfversnellingsbak, maar verder hoor je Mitsubishi's evolutie van de Mäkinen naar de IX MR.
Helaas kan de X, zelfs in zijn uitstekende FQ-400-versie, je die emoties niet laten ervaren. Snel zijn is snel, de besturing is zeer responsief, de grip en tractie zijn ongelooflijk. Dit maakt mij ook kruist over met vierwielaandrijving, wat het kenmerk is van de Evo, maar die details en veel van het plezier dat het beste was in de Evo zijn verdwenen. De nieuwe 4B11-engine is saai en zelfs de meest knetterende soundtrack kan het niet redden. De besturing is razendsnel maar bijna volledig gevoelloos, en de ophanging heeft moeite met hobbels in het midden van de bocht of compressie tijdens het remmen, waardoor de auto wiebelt en giert wanneer je verwacht dat hij stabiel is.
De precisie en samenhang van de voorouders is weg, en al die elementen die in Mäkinen en IX MR hier zo goed samenwerkten, lijken met elkaar te vechten om aandacht te krijgen. De Evo X mist vloeibaarheid, hij is energiek, maar te springerig en in feite nogal teleurstellend. Harry heeft gelijk: “Het is gewoon anders. Helemaal anders. En niet in positieve zin.”
Het is jammer dat de briljante genealogie der eeuwen eindigt met een neergaande parabel. Toch kan deze laatste teleurstellende generatie de genialiteit niet verbergen voor de hele familie. Drie weken na die test kan ik het hectische tempo van de eerste Evo nog steeds niet uit mijn hoofd krijgen en kan ik niet geloven dat hij, verrassend genoeg, zo weinig kost. De Evo I verdient een plek op de Olympus van een grote speciale gehomologeerde auto, samen met mythes als de Lancia Delta Integrale en de BMW M3 E30.
Velen zullen nooit de charme begrijpen van deze eenvoudige Japanse doos met luchtinlaten en rolroeren eraan vastgelijmd, maar als je van rijden houdt en er het maximale uit wilt halen, is de Evo - welke Evo dan ook - perfect: het is altijd een uitdaging en plezier ermee. De tijd heeft geen tijd gehad om de snelheid en ongelooflijke kwaliteiten van de Evo te bekrassen. Ik hou van de eerste voorbeelden: ze verrassen je altijd, ik hou van de Mäkinen vanwege zijn volledigheid en de IX MR vanwege het feit dat hij vliegt als een raket. Maar als je er een zou moeten kiezen, zou het Tommy's handtekening op de kap hebben.
