Proefrit MGF en Toyota MR2: met de motor in het midden

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Met een centraal geplaatste motor en ruimte voor twee zijn de MGF en Toyota MR2 de perfecte metgezellen als we de lente willen verwelkomen met pittig rijden. Maar wie is beter in de bochten?

Motorsport heeft een belangrijke rol gespeeld in de geschiedenis van MG en Toyota. Sinds 1923 wordt Morris Garages ondubbelzinnig geassocieerd met sportwagens en roadsters. Bij Toyota begon deze connectie in het begin van de jaren tachtig met het succes van de rallysport en zette zich vervolgens voort in de Formule 80. Een voorbeeld van deze sportieve ambitie is vrij goedkoop op de secundaire markt voor de MGF en Toyota MR1 roadsters die vandaag worden verkocht. in zijn beste jaren als kandidaat voor klassiekers.

Begonnen in 1989 met de Mazda MX-5, werd de Rover Group volledig onvoorbereid getroffen door de roadsterboom - na de schorsing van de enorm succesvolle MGB werd het merk MG een embleem op de sportieve versies van de Austin Rover Group. De Britten lieten hun kans echter niet onbenut en lanceerden een nieuwe ontwikkeling. Als tijdelijke oplossing kwam in '1992 de MG RV8 op de markt. Hij is nauw verwant aan de MGB en wordt aangedreven door een vierliter V8. Tot 1995 werden er slechts 2000 exemplaren geproduceerd. Verre van genoeg, stemmen die een nieuwe roadster eisen, worden steeds luider.

Hydragas en centrale motor

En die stemmen werden gehoord - in 1995 introduceerde de Rover Group de MGF - de eerste volledig nieuwe ontwikkeling sinds 1962. De focus ligt op wendbaarheid op de weg – de eerste productie-MG met middenmotor heeft een uitgebalanceerde gewichtsverdeling dankzij de dwars geplaatste voorkant. axiale viercilindermotor met voorwaarden voor sportief rijgedrag. Daarbij komt nog de Hydragas-ophanging, die sinds 1973 de Austin Allegro-veren en -dempers heeft vervangen. Schokdempers gevuld met stikstof en vloeistof helpen de auto goed op de weg te staan.

Met zijn eerste model met middenmotor, de MR2 (fabrieksnaam W1), boekte Toyota al lang vóór de MX-5 en MGF marktsuccessen. De auto verheugt zijn chauffeurs sinds 1984 – met een gewicht van minder dan 1000 kg, een strak chassis met MacPherson-veerpoten voor en achter, en een Corolla viercilindermotor met twee bovenliggende nokkenassen die 116 tot 145 pk produceert. verander de eerste MR2 in een iconische auto.

In 1989 herinterpreteerden Toyota-ontwerpers het MR2-thema op een nieuwe manier: de tweede generatie groeide met 200 mm tot 4170 mm, de wielbasis verlengde met 80 mm tot 2400 millimeter. En met een achterkant van 400 kg in plaats van wendbaarheid en sportief temperament, demonstreert de nieuwe MR2 meer van de kwaliteiten van een GT-model voor lange ritten, zoals benadrukt door viercilindermotoren met 12 vermogensniveaus van 133 tot 245 pk. Het aantal verkopen neemt echter snel af - zelfs de opschorting van de productie van het modellengamma wordt besproken. Nogmaals, voor succes is een geheel nieuwe koers nodig. In plaats van een coupé of targa verscheen in 1999 de W3 met een textielgoeroe. En chauffeurs die het hele jaar door waren, waren in de wolken met de verschuifbare hardtop.

Vecht voor je verloren reputatie

Dat Toyota ervoor koos om niet zwaar te investeren in de W3 blijkt wel uit het motorenaanbod, of beter gezegd, het ontbreken ervan. Er is slechts één 1,8-liter viercilindermotor met 140 pk. En toen gebeurde de grootste ramp: de van Corolla en Celica bekende energiecentrales begonnen massaal uit te vallen. Dit fenomeen werd bekend als het "short block problem". Dit begint met een verhoogd olieverbruik en vermogensverlies en resulteert vaak in ernstige motorschade. Experts wijzen op defecte of te kleine zuigerveren als oorzaak. Toyota toonde echter een zeer goed reactievermogen en verving het hele cilinderblok van beschadigde motoren.

En met een MGF Rover-motor is schade niet ongewoon. De redenen hiervoor zijn de kleine afmetingen van de cilinderkoppakking, de slechte kwaliteit van het materiaal van de cilindervoeringen en thermische problemen tijdens langdurig rijden met de maximumsnelheid. Motorschade schaadt de reputatie van roadsters, maar niet hun populariteit. De reden is simpel: ze rijden fantastisch. 120 pk MGF basismotor maakt indruk met goede dynamische eigenschappen. Als er variabele kleptiming is, heb je 25 pk. Meer. We rijden momenteel op een van de geproduceerde 1430 MGF Trophy 160 pk.

Roadster op hetzelfde niveau

In feite is de toeslag voor extra vermogen praktisch niet de moeite waard - het koppel van 174 Nm is identiek aan dat van de 145 pk-motor, de dynamische eigenschappen zijn iets anders. In een directe vergelijking van de MR2 met 140 pk. staat geen gevoel van gebrek aan kracht toe; zijn motor, ook uitgerust met variabele kleptiming, wordt als krachtiger ervaren tot 3000 tpm. En daarboven versnelt hij min of meer met tegenzin - tot 6500 tpm, en ondanks zijn sportdemper klinkt hij nog steeds als een Corolla.

MGF heeft een sportiever karakter. Weliswaar heeft hij meer toeren nodig om echt wakker te worden, maar daarna vervolgt hij met meer begeerte zijn weg naar de rode zone en charmeert hij je met meer boze intonaties. Wat de MR2 en MGF gemeen hebben, is onnauwkeurig schakelen, een relatief veel voorkomend verschijnsel bij voertuigen met middenmotor. Naarmate de draaicirkels kleiner worden, wordt de succesvolle afstemming van Toyota duidelijk. Het precieze stuursysteem raakt het doel met millimeterprecisie, het chassis behoudt ondanks zijn strakheid een zeker restcomfort - bovendien voelt men het voordeel van een lager gewicht van 115 kilogram. Sterker nog, men zou meer indrukwekkende prestaties verwachten van de MGF, die technisch geavanceerder is en voorzien is van Hydragas-ophanging en elektrische stuurbekrachtiging. De instellingen van de elektrische stuurbekrachtiging zijn echter niet helemaal succesvol - tot 80 km/u voelt de besturing kunstmatig aan, maar boven die snelheid wordt de respons aangenaam direct.

Het MGF-chassis demonstreert de gevoeligheid van het Hydragas-systeem, waarbij de veer- en demperelementen, stikstof en dempingsvloeistof gescheiden zijn door een membraan. Bij belading stroomt de vloeistof door de kleppen in de met gas gevulde bollen, wat de ophanging duurzamer maakt. De Hydragas-elementen aan elke kant vormen één geheel - als het voorwiel omhoog wordt gebracht, wordt de druk via de verbindingsleiding naar het achterste element overgebracht, zodat het systeem "voorspelbaar" wordt.

In vergelijking met de hydropneumatische vering van Citroën is het Hydragas-systeem eenvoudiger en werkt het zonder drukpomp. Mits correct geconfigureerd, is de technische oplossing van MG overtuigend, maar vereist regelmatige systeembewaking en onderhoud. Het chassis van de speciale editie van de Trophy 160 is met 20 mm verlaagd, wat bewijst dat stijfheid niet gelijk staat aan goed rijgedrag. Betekent dit dat het Toyota-model de beste auto is voor langeafstandsreizen? Nee! Want hier komt de sterke troef van MGF om de hoek kijken: de geschiktheid voor het dagelijks leven en de verrassend royale locatie.

Deurvakken voor kleine voorwerpen

In dit opzicht verdient Toyota maximaal één sympathiepunt - en dat is voor hun trendy brochure gewijd aan een hele reeks plaatsen voor kleine dingen. Er zijn zelfs verwijzingen naar deurvakken en een dashboardkastje ("Kleine kofferbak op het instrumentenpaneel met deksel") - samen met een kofferbak onder de voorklep met een totaal volume van 31 liter. Achter de stoelen ligt nog eens 60 liter op je te wachten, en de hobbelige plastic hoes erboven kan nog worden geblokkeerd.

Bij de MGF is dat niet het geval, met een goed gebruikte 210 liter bagageruimte achter de motor. Onder de motorkap komt nog eens 60 liter bij, mits je het Tyre Fit bandenreparatiesysteem achter de bestuurdersstoel verplaatst.

Dus als u van plan bent uw roadster te gebruiken voor vakantiereizen, is de MGF het geschiktere voertuig voor u. Als je op zoek bent naar een wendbare en snelle auto voor je plezier, dan zul je je geluk vinden bij de Toyota MR2. Wat betreft praktische kwaliteiten, er is gewoon geen plaats voor in modellen met een centrale motor.

Conclusie

Redacteur Kai Clouder: Beide roadsters met centrale motor worden op recept verkocht als remedie tegen de stemming. Hoewel het geen echte sportwagens zijn, kunnen ze dynamisch rijden en voorspelbaar blijven tot relatief hoge snelheden. De prijs-prestatieverhouding is uitstekend; vanaf 2500 euro en meer in Duitsland zijn er goed onderhouden MR2 en MGF. Kopen!

Tekst: Kai Clouder

Foto: Rosen Gargolov

technische gegevens

MGF Trophy 160 SE (RD), vervaardigd. 2001 jaar	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Werkvolume	1796 cc	1794 cc
macht	160 k.s. (118 kW) bij 6900 tpm	140 k.s. (103kW) bij 6400 tpm
max. koppel	174 Nm bij 4500 tpm	170 Nm bij 4400 tpm
versnelling 0-100 km / u	7,6 p	7,9 p
Remafstanden met een snelheid van 100 km / u	geen gegevens	geen gegevens
Maximum snelheid	222 km / h	210 km / h
Gemiddeld verbruik brandstof in de test	8-11 l / 100 km	7,5-10 l / 100 km
Basisprijs	€ 2500 (in Duitsland, comp.2)	€ 2500 (in Duitsland, comp.2)