MG Metro 6R4: Metroseksueel - Sportwagens

De snelheidsmeter op het dashboard geeft 2.467 mijl of 3.970 km aan. Hij lijkt bevroren en geschorst in de tijd. De wielen hebben weinig vooruitgang geboekt sinds deze auto de fabriek verliet. Austin Rover terug in 1986. Hij veranderde niet eens distributieriem (Wat alarmerend genoeg is, want het was de riem die veel van zijn zussen bedroog toen ze op volle kracht het bos in werden gegooid, waar je het publiek niet kunt zien vanaf de boomstammen.) Over een paar minuten beginnen deze nummers weer te rollen. Want ik ga mijn droom waarmaken: ik ga er een rijden Metro 6R4.

Het is niet alleen 6R4. Dit is waarschijnlijk de meest originele 6R4 ter wereld. Het werd gebouwd op basis van 200 wegmonsters in overeenstemming met homologatienormen Groep Bsamen met 20 andere rallyauto's op scherp om de vurige Lancia, Peugeot en Audi op de onverharde weg te (proberen) te verslaan. De meeste van deze 200 straatauto's werden vervolgens omgebouwd tot rally- of rallycrossversies om deel te nemen aan verschillende amateurkampioenschappen. Er gaan geruchten onder de werknemers van Austin Rover - maar die kunnen ook ongegrond zijn - dat niet alle eenheden zelfs maar worden gebouwd. Blijkbaar, toen de FIA ​​​​naar de Austin Rover-fabriek kwam om een ​​​​batch van 200 auto's te inspecteren, zouden de auto's in een rij in een schuur in Longbridge hebben gestaan ​​​​en na inspectie haastig naar het einde van de rij zijn verhuisd. naambord vervangen.

Volgens een kleine plaquette die op deze Metro 6R4 is geplaatst, is het nummer 179. Het is van Malcolm Leggate, voormalig piloot en vader van voormalig BTCC-piloot Fiona Leggate. Hij is in het bezit van deze auto sinds 2000, toen hij hem kocht voor het equivalent van 27.000 euro (ongeveer 30.000 euro minder dan een nieuwe, hoewel de prijs destijds onderhandelbaar was) en heeft sindsdien slechts 800 km gereden. Hij had haar al maanden niet gereden. Ik denk meestal dat het verwaarlozen van zo'n auto heiligschennis is, maar deze auto heeft zo weinig kilometers achter de rug en het is zo'n stukje geschiedenis dat het bijna begrijpelijk wordt.

Toen we vanmorgen naar zijn huis gingen, liet Malcolm ons alle documentatie voor de auto zien onder het genot van een dampende kop koffie (hij veranderde zelfs zijn kenteken van A6 RAU, wat, omdat A eruitziet als 4, we een beetje lezen als A 6R4 U - het origineel, dat je op deze foto's ziet) voordat je ons meeneemt om het een paar kilometer verderop te bekijken. Zelfs verborgen onder een zeil ziet hij er geweldig uit hiermeeeleron de rug die als een zeil onder het laken vandaan komt, creëert een grillig silhouet.

Het langzaam onder het laken vandaan zien komen was net zo opwindend als de onthulling van de nieuwe supercar op deze Auto Show. Dat spoiler de oranje voorkant, dan de witte voorkant van de spatborden, centimeter voor centimeter, totdat de hele auto naakt voor ons lag. De 6R4 ziet er net zo breed, lang en hoog uit, ook al is het geen kubus. Volgens fotograaf Dean Smith is het verschrikkelijk. Ik ben het er niet mee eens. Onze regisseur Sam Riley is inventiever en zegt dat het hem aan de Transformer doet denken. Maar over één ding zijn we het allemaal eens: we hebben nog nooit een auto gezien die bruter, agressiever en ontworpen is om direct ter zake te komen.

We duwen het de garage uit en proberen niet alleen met onze handen naar de metalen panelen te reiken, en niet om glasvezel... Dat is ongelooflijk zwaar voor een auto die amper 1.000 kg weegt, maar het hangt af van de brede banden waar hij momenteel op past. Malcolm vertrekt naar een eerdere verloving en laat ons alleen om de details te fotograferen, met het advies om het niet aan te zetten.

Ik open de motorkap en sta versteld: niets motor... Er is hier praktisch niets, behalve een paar schroefassen en een grote. differentiaal. Achter de prominente voorste wielkasten zie je nauwelijks de deur - bijna het enige overgebleven onderdeel van de standaard Metro - achter al die vergrote luchtinlaten. Als je verder gaat naar de achterkant, vraag je je af hoe hoog dat rolroer is, en een beetje verder naar beneden voelt het bijna alsof er een spoiler ontbreekt net onder de kentekenplaat waar het subframe zichtbaar is, alsof de auto eruit is gestapt . met een rokje in een slipje gestoken. Eindelijk kun je naar binnen kijken staaf een kooi die de voorste stutten bereikt.

Als je de achterklep omhoog trekt, zie je een 6-liter V3, die in wezen dezelfde motor is als de Jaguar. XJ220, alleen dit opgezogen... Eindigt met snelheid naar voren gericht in de richting van het midden van de machine die is aangesloten op de boom die naar gaat viskeus centrum differentieel (vervaardigd door Ferguson Fabrications, het bedrijf achter de enige vierwielaangedreven F1). De motor is iets naar links verschoven, met de secundaire as aan de rechterkant van het achterste differentieelhuis, zodat de twee achterste schroefassen even lang zijn. Veel 6R4's hebben een getunede motor, maar deze is volledig origineel, inclusief het luchtfilter.

In verschillende tests gebruikte Austin Rover een Rover V8, waarvan twee cilinders waren verwijderd, maar de laatste V6 met dubbele bovenliggende nokkenas per rij is ontworpen door David Wood (voorheen Cosworth) en wordt beschouwd als de eerste motor die specifiek is ontworpen voor een rallyauto. Het was destijds de enige motor met natuurlijke aanzuiging in de wereld van motoren met geforceerde toelating, maar het basisidee was dat er gestreefd werd naar een bredere en comfortabelere toevoer en koppel en dat de motor geen last zou hebben van oververhittingsproblemen. turbo dan. Helaas werden deze projecten en evaluaties al in 1981 gedaan, toen British Leyland Motorsport samenwerkte met Patrick Head bij Williams GP Engineering. In 1985, toen de 6R4 voor het eerst het internationale toneel betrad, waren de problemen met koeling en vertraging van zijn turbogeladen concurrenten grotendeels opgelost, en het vermogen dat ze produceerden was veel groter dan enig flexibiliteitsvoordeel dat de 6R4 zou kunnen hebben. Maar dat is een ander verhaal.

Als je naar alle details kijkt, kan je niet anders dan deze machine bewonderen. Wat echter niet ideaal is. Een van de koplampen is slecht beveiligd en ondanks dat het vier meter soldeer is (vergeleken met 120 cm in de standaard Metro), zit het een beetje los. Alsof de monteurs haast hadden om het af te maken...

Malcolm komt over een paar uur terug en als Dean klaar is met de statische foto's, zijn we klaar om naar buiten te gaan. Verrassend genoeg licht de metro vanaf het eerste schot op. Maar dan gaat hij uit en weer aan. Na een minuut op het gaspedaal te hebben gedrukt, stabiliseert de motor zich net genoeg om nooit te stoppen, met een aritmische stijging en daling van het toerental. Een paar minuten later geeft een waanzinnig stationair toerental waarbij de motor tot rust komt aan dat hij op temperatuur is en dat alles werkt zoals het hoort in de V64V-motor (de naam betekent V6 met 4 kleppen per cilinder).

Malcolm kruipt achter het stuur om foto's te maken, en dan is het mijn beurt. Gelukkig regent het niet (Malcolm stond ons niet toe om op een natte metro met de metro te rijden), maar er waait een koude wind, die de moerassen overspoelt en dreigt de deur uit mijn handen te rukken en op de grond te gooien als ik til mijn voet op. loop door de brede vensterbank en 6R4 op. De stoel is smal en gekanteld naar het midden van het voertuig en stuur het grijze leer - dat een beetje misplaatst lijkt bij een auto als deze - is een beetje te bol, maar over het algemeen is de rijpositie acceptabel.

De stoel is comfortabel genoeg, ook al is het een oude klassieker. Zitting een schelp die je stevig vasthoudt als de lussen van een boa constrictor. De sportcabine zit vol met kleine inconsistenties, zoals de standaard kleine Metro-pookknop, die vanaf het begin met een nieuw patroon is gelijmd. Er zijn ook een aantal zekeringen naast de sigarettenaansteker en de wijzerplaten zijn zo subcompact, behalve dat de toerenteller 10.000 XNUMX aangeeft.

Als we naar de voorruit kijken, wordt het oog getrokken naar de twee uitsteeksels van de motorkap; in plaats daarvan, kijkend in de spiegels, zijn de ogen gericht op de enorme luchtinlaten aan de zijkant. Het voelt alsof je in een auto uit een manga-stripboek zit. Zodra de hoofdschakelaar is ingeschakeld, een halve slag draaien met de normale Austin Rover-sleutel, druk opgaspedaal één keer en je bent klaar met het omdraaien van de sleutel om de motor achter je rug te starten. Daar koppeling het heeft een korte beweging en er is een bepaalde hoeveelheid kracht voor nodig om het neer te halen. Schuif eerst de hendel naar links en naar achteren, til vervolgens het koppelingspedaal, dat een ongelooflijk hoog bevestigingspunt heeft, op en naar voren. Ik rijd 6R4.

Auto's als de Mégane R26.R en Mini GP zijn behoorlijk extreem om op de weg te rijden. Velen zijn verrast door hun stabiele rit, en in het geval van Renault, het gebrek aan comfort. Maar ze zijn allebei zacht in vergelijking met deze 6R4. Deze twee auto's vergelijken met de metro is alsof je op een feestje bent en iemand vertelt dat je gisteren 2 km hebt gerend (eigenlijk 1,7, maar de GPS werkt beslist niet), om er vervolgens achter te komen dat hij alleen dat weer heeft gewonnen. kampioenschappen. Er is zoveel lawaai in de metrocabine dat het bijna onmogelijk is om met een bewegende passagier te kletsen. IN consumptie gemiddeld 2 km/l (precies: 2, niet verkeerd). Rijd je ermee in de zomer, dan kost dit je allemaal tien minuten. Aan de andere kant is de 6R4 een auto die puur is gebouwd om te racen, niet om met je vriendin naar het strand te gaan. Het kost me dertig seconden achter het stuur om verliefd op haar te worden.

Terwijl auto's met turbocompressor een prestatievoordeel hadden, won Metro de harten van mensen met het geluid van zijn V6. Probeer eens een video te bekijken van de tijd dat auto's buiten beeld zijn: zonder het spektakel om je te misleiden, kun je je concentreren op het geluid en je zult beseffen dat terwijl andere auto's mompelen en mompelen en fluiten, de metro je ruggengraat doet trillen. Bij lage toerentallen vervaagt die muzikaliteit echter in een kakofonie van luidruchtige diffs en een al te tractorachtige motor. Zoals bij veel raceauto's is de geluidsversterking door simpelweg het gaspedaal aan te raken de beste manier om de auto uit te zetten, want als je de V6 op deze manier hoort opkomen, haal je instinctief je voet van het gaspedaal. Gelukkig is mij dit in het verleden overkomen en heb ik mijn les geleerd zodat ik gas kan doseren zonder de motor af te zetten.

Ik wou dat ik je kon vertellen bij hoeveel toeren het motorgeluid verandert van tractor naar racewagen. Rond de 4.000 denk ik, maar ik ben zo gefocust op het vermijden van een van die diepe greppels langs de kant van de weg dat ik mijn ogen niet van de toerenteller af kan houden. Maar ik kan je één ding vertellen: wanneer de V64V zijn ideale snelheid bereikt, wordt het geluid absoluut geweldig, en de dunne laag perspex die me scheidt van de motor wordt bijna nutteloos. Een geweldige manier om doof te worden ...

In de standaardversie heeft de motor 250 pk, maar met uitgebreide nokkenassen en een uitlaatspruitstuk met een smoorklep stijgt hij boven de 10.000 400 tpm en ontwikkelt hij meer dan 305 pk. Het koppel daarentegen is 6 Nm. Ironisch genoeg heeft het, ondanks dat het een rallyauto is, minder koppel dan de volledig getunede wegversie. Terwijl de Metro 4RXNUMX razendsnel laait met deze korte rallyversnellingen die je naar de horizon brengen, begrijp je dat de motor meer te bieden heeft: er is een bijna kunstmatige drempel die snijdt als je denkt dat hij nog hoger kan.

Deze kleine straat is, net als vele andere in de omgeving, éénbaans, maar niets belemmert het uitzicht, dus het tempo oppakken is gemakkelijk. Ondanks de weinige kilometers die hij op zijn naam heeft staan ​​en Malcolms beperkte gebruik van de Metro, vindt de eigenaar het niet erg dat we er goed mee rijden, integendeel, hij moedigt me aan om elke ronde in elke versnelling volledig te benutten. Vergeleken met de moeilijkheid om de achterkant in te brengen, is de overgang van de eerste naar de tweede en de derde uitstekend, de veerweg van de dunne hendel is kort en grijpt, de vierde is in plaats daarvan iets moeilijker in te brengen.

Als ik het tempo opvoer en de bochten sneller begin te nemen, remmen beslissend worden. De eerste keer dat ik volledig op hen vertrouw, krijg ik een hartaanval. Ze zijn krachtig en toch erg koud, ze hebben geen hulp, en het middelste pedaal vereist waanzinnige kracht om de 90 links te hanteren, niet goed snijden. Ondanks al die rolroeren en vierkante wielkasten is de Metro 6R4 nog steeds een kleine auto (zoals Austin Rover-sportleider John Davenport ooit zei: "Een kleine auto maakt een klein circuit groter"). Terwijl je door de bochten racet, voel je een korte en bijna vierkante baan op de grond met vier wielen die als één lijken te bewegen; Metro reageert ongelooflijk snel, maar dat betekent ook dat het een fluitje van een cent is om te draaien.

ontbinding een paar is 35/65 in het voordeel van de achterkant, en hoewel ik er graag alles mee zou doen, zelfs de gekste dingen, komt de 6R4 met deze korte wielbasis uit de bochten, een beetje naar de staart, en de meeste van de belasting is op de achterwielen, dus beter niet te overdrijven. Als u vanaf de voorwielen duwt, bederft de stuurrespons en de auto heeft de neiging te wiebelen als u van helling verandert, waardoor u zich volledig op het rijden moet concentreren.

Het is bijna dertig jaar geleden dat het eerste 6R4-prototype werd bestuurd door piloot Tony Pond (die later de 1985R6 op de derde plaats op het RAC 4-jarige podium plaatste) op de startbaan van Oxfordshire. In een brochure waarin hij reclame maakte voor de nieuwe Metro, citeerde hij hem: “Rijden is gemakkelijk en erg snel, zelfs als het niet op zijn hoogtepunt is. Bij haar heb je geen rallyaas nodig om te winnen." Pond wist zelfs hoe hij auto moest rijden. Ik kan me nauwelijks voorstellen hoeveel moeite het zou kosten om de 6R4 op het asfalt te krijgen. Als ik nog steeds de mogelijkheid heb om met de metro te rijden, zou ik hem graag in de modder proberen, waar de bedieningselementen misschien lichter zijn en de differentiëlen normaler zouden werken. Ik denk ook dat het makkelijker voor haar zou zijn: ik stel me haar altijd zijwaarts voor en met kiezelstenen die van de vloer stuiteren.

Maar als kind ben ik blij dat ik ermee heb kunnen rijden. Om achter het stuur te kunnen zitten van deze waanzinnig ogende en klinkende auto die naar de horizon raast. Om een ​​sprong in het verleden te maken, in 1986. Zie de tellernummers weer veranderen.