KTM 690 SMC

Ben je in de war door al deze afkortingen? We zullen het kort uitleggen aan iedereen die niet zo dicht bij de familie van eencilinder "sinaasappels" staat.

De vorig jaar geïntroduceerde SM (Supermoto) 690 is de eerste van een collectie die de vorige generatie LC4 vervangt door de aanduiding 640. Dit is een alledaagse fiets die dankzij zijn sportieve roots zeer snel op het circuit kan worden gereden. en kwaliteitscomponenten. De R is een verbeterde versie op hetzelfde frame met betere vering en remmen, terwijl de SMR-serie rasechte raceauto's zijn die niet kunnen worden geregistreerd voor gebruik op de weg en uitsluitend zijn gereserveerd voor gesloten circuits. Als u de vraag herhaalt - voor wie is dan de nieuwigheid SMC van dit jaar?

Het vindt zijn oorsprong in zijn voorgangers met de achternaam SC of "Super Competition" (enduro), en later de SMC, een versie van de SC op 17-inch wielen met bredere kruisen en krachtigere remmen. Het is een volledig legale motorfiets met koplampen, richtingaanwijzers, een meter en al die troep, en tegelijkertijd de laatste stap voor raceauto's.

Tja, racen kan ook – Gorazd Kosel bewees dit meerdere jaren in het Sloveense kampioenschap en eindigde als vierde in de sterkste klasse met SMC. Nadat hij een week met hem naar zijn werk was gereisd, deed hij de koplampen uit, plakte de startnummers en reed.

De 690 SMC is gebaseerd op het enduromodel, dat dit jaar ook on- en offroad verscheen. Het frame is anders dan dat van de SM en de grootste nieuwigheid is de ondersteunende structuur die de achterkant van de fiets ondersteunt (zadel, passagiersbenen, uitlaatdemper...). Vroeger was dit onderdeel van aluminium, nu hebben ze gekozen voor kunststof! Meer precies, in dit onderdeel is een plastic brandstoftank geïnstalleerd, die de taak van de vervoerder heeft overgenomen. Zeer innovatief!

Hierdoor blijft er boven de unit voldoende ruimte over voor een grote luchtfilterkamer die frisse lucht door het elektronische powerpack in de verbrandingskamer van de nieuwe eencilindermachine laat stromen.

Als je direct vanuit de SM op de SMC gaat zitten, valt als eerste de spartaanse werkomgeving van de chauffeur op. Het hoge zadel is smal en stijf, de pedalen zijn naar achteren geduwd en de fiets is erg dun tussen de benen. De bediening van de koppeling via hydraulische olie is erg zacht en voelt goed aan, de transmissie is kort, precies en een tikkeltje sportief.

Het apparaat is een delicatesse van een bijzondere soort, aangezien het vermogen, aangezien het een eencilinder is, echt enorm is. Ze zijn erin geslaagd trillingen te verminderen, hoewel er meer op het stuur zitten vanwege een andere montage en frame in vergelijking met de Supermot. In tegenstelling tot zijn voorganger 640 wordt het vermogen over een hoger toerentalbereik verdeeld, wat betekent dat de asrespons slechter is bij 3.000 tpm, dan wordt de "machine" wakker en bij 5.000 gaat de snelheidsindicator uit.

Als je eerlijk aan het stuur trekt, je lichaamsgewicht naar achteren verplaatst en tegelijkertijd het gas in de derde versnelling opendraait met een snelheid van ongeveer 80 kilometer per uur, komt het voorwiel omhoog en vliegt het vliegtuig in. Om nog maar te zwijgen van hoe gemakkelijk we in de eerste versnelling op het achterwiel kunnen landen, zelfs als de motor nog in de bocht ligt.

Het rijgemak en de rechtlijnigheid van de uitstekende ophanging en remcomponenten zijn sterke argumenten dat zo'n speelgoed gewoon niet langzaam kan rijden, dus je zou het graag uitproberen op het circuit. Misschien zelfs het staatskampioenschap in de toerklasse.

Op dit moment heeft de productieversie niet de beste gokautomaat genaamd supermoto. De enige zorg die gepaard ging met het rijden in een speels tempo op bochtige Oostenrijkse wegen, was uithoudingsvermogen. Veel mensen weten dat eencilinderauto's niet bepaald liefhebbers zijn van hoge snelheden. Welnu, het hoofd ontwikkeling zei in een gesprek dat de nieuwe eenheid minder kapot gaat dan de "oude" LC4, ondanks de meer kracht en het verlangen om te draaien. Als dit waar is, dan zie ik de noodzaak niet in van twee cilinders in de 750cc-klasse. Wie meer wil, moet de LC8 kopen.

Prijs testauto: 8.640 EUR

motor: eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 654 cc , 4 kleppen per cilinder, Keihin elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 46 kW (3 "pk") bij 63 tpm.

Maximaal koppel: 64 Nm @ 6.000 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, hydraulische slipkoppeling, ketting.

Kader: chroommolybdeenstaaf, brandstoftank als hulpondersteunend element.

Oponthoud: voor verstelbare omgekeerde vork WP fi 48 mm, 275 mm veerweg, achter verstelbare enkele demper, 265 mm veerweg.

Remmen: voor schijf fi 320 mm, radiaal gemonteerde Brembo-bekken met vier tanden, achter schijf fi 240, enkele rij kaken.

Banden: voor 120 / 70-17, achter 160 / 60-17.

Wielbasis: 1.480 mm.

Zithoogte vanaf de grond: 900 mm.

Benzinetank: 12 l.

Gewicht (zonder brandstof): 139, 5 kg.

Wij prijzen en verwijten

+ motor

+ geleidbaarheid

+ remmen

+ schorsing

+ ontwerp

- Trillingen op het stuur

– moet ik echt (niet) comfort noemen?

Matevž Hribar, foto: Alex Feigl