Korte test: Renault Megane RS 280
Als je terugdenkt aan de autogeschiedenis, als je denkt aan het autosegment, dat in het Sloveens de sportlimousineklasse wordt genoemd, noemen we het allemaal liever de "hot hatchback" -klasse? Misschien tot 2002, toen Ford de Focus RS introduceerde? Of nog meer, de eerste generatie Volkswagen Golf GTI? Welnu, de echte pionier was de Renault 1982 in de Alpine Turbo-versie (op het eiland heette hij de Gordini Turbo). In 15 vermoedde Renault niet eens dat deze klasse de afgelopen 225 jaar zou uitgroeien tot een grote race, genaamd "hoeveel paarden zullen er op een paar wielen worden gezet om de auto aan de gang te houden". Al in de Focus RS twijfelden we of het mogelijk was om alles groter dan die XNUMX "paarden" op de weg te brengen. Het mechanische sperdifferentieel was zo agressief dat het het stuur letterlijk uit de handen van de bestuurder rukte, en bij het accelereren ging de auto omhoog alsof hij wilde "schuiven". Gelukkig ging het er in de race niet alleen om zoveel mogelijk vermogen uit de motor te halen, maar vooral om dat vermogen zo goed mogelijk op de weg te krijgen.
Renault kwam snel in het spel en neemt samen met Megan nog steeds een belangrijke plaats in deze race in. Omdat ze een goede ervaring hadden in de sportafdeling van Renault Sport, die al die jaren niet alleen aanwezig was in de Formule 1, maar ook in veel racecompetities, boden hun auto's altijd meer sportiviteit en misschien wat minder comfort. ... Maar er zijn veel kopers op zoek naar precies dat, en de Megane RS is altijd al een van de meest populaire "hot hatchbacks" geweest.
15 jaar na de eerste Megane RS heeft Renault zijn derde generatie van deze sportwagen naar klanten verzonden. Ongetwijfeld behield hij zijn kenmerkende uiterlijk dat wordt geassocieerd met het "civiele" overblijfsel van de Megan-familie, maar onderscheidt hem nog steeds genoeg om herkenbaar te zijn. Misschien zijn de foto's een beetje oneerlijk tegenover hem, omdat hij in het echte leven veel agressiever en krachtiger handelt. Dat blijkt wel uit het feit dat de spatborden voor 60 millimeter en achter 45 millimeter breder zijn dan de Megane GT. De meest opvallende hiervan is ongetwijfeld de diffusor aan de achterkant, die niet alleen het sportieve uiterlijk van de auto verbetert, maar ook helpt om de krachten die de auto naar beneden houden tijdens het rijden te vergroten. Waar we ooit de Megana RS in de typische Gordini kleurencombinatie wilden zien, zullen kopers nu genoegen moeten nemen met een nieuwe exterieurkleur die Renault tonic orange noemt.
We richten ons liever op die delen van de auto die door de billen van de bestuurder worden waargenomen voor de ogen van de waarnemer. En nee, we bedoelen niet goed genoeg fabrieksstoelen (maar nog steeds niet de geweldige Recar die de Megane RS ooit monteerde). In het promotiemateriaal dat bij de nieuwe Megane RS wordt geleverd, worden in de eerste alinea alle verbeteringen aan het chassis genoemd. En dit ondanks het feit dat de nieuwe generatie van de Republiek Slovenië een volledig nieuwe krachtbron draagt. Maar daarover later meer... In feite bevestigt dit de eerder genoemde stelling dat de ontwikkeling van deze klasse auto's vooral gericht is op het verbeteren van de rijprestaties. Wat voor nieuw kan Megane bieden? Veruit het meest opvallend is de nieuwe vierwielbesturing. Dit is niet bepaald een revolutionaire uitvinding, aangezien een dergelijk systeem in 2009 door Renault werd voorgesteld in de Laguna GT, maar nu voelden ze duidelijk dat de RS van pas kon komen. Waar gaat het echt over? Het systeem draait de achterwielen bij lagere snelheden in de tegenovergestelde richting van de voorkant en bij hogere snelheden in dezelfde richting. Dit zorgt voor een betere wendbaarheid en gebruiksgemak bij langzaam rijden, evenals een betere stabiliteit in snellere bochten. En als het systeem in sommige Renault-modellen snel in de vergetelheid raakt, kan het gebeuren dat ze het in de Republiek Slovenië houden, aangezien we denken dat de auto hierdoor perfect bestuurbaar is. Het gevoel heel precies de richting te kunnen bepalen voordat je een bocht ingaat en het stuur in een bocht te besturen, is opwindend. Het belangrijkste is dat het de auto extra vertrouwen geeft en de bestuurder aanmoedigt om de extremen te vinden die door het chassis worden geboden. Deze is bij de nieuwe Megane RS te verkrijgen in twee uitvoeringen: Sport en Cup. De eerste is zachter en meer geschikt voor normale wegen, en de tweede, als je graag af en toe naar het circuit gaat. Dit is een van de redenen waarom de eerste versie is uitgerust met een elektronisch sperdifferentieel, terwijl in het tweede geval het vermogen via een mechanisch Torsn-sperdifferentieel naar de voorwielen wordt overgebracht. Op beide chassistypes zijn als nieuwigheid hydraulische schokdempers toegevoegd in plaats van de bestaande rubberen. Aangezien het eigenlijk een schokbreker in de schokbreker is, is het resultaat een betere absorptie van korte schokken en dus meer rijcomfort. Onze testauto, uitgerust met een Cup-chassis, vergeeft echter niet veel wervels in het dagelijkse rijden. Als we hadden kunnen kiezen, hadden we het Torsn-differentieel en de beste remmen uit dit pakket genomen, met behoud van het zachtere, sportieve chassis.
In navolging van de trend van kleinere cilinderinhouden besloot ook Renault om een nieuwe 1,8-liter viercilindermotor in de nieuwe Mégane RS te plaatsen, die zelfs iets meer vermogen heeft dan de krachtigste versie van de RS Trophy. niet bepaald overdreven in deze nogal "stekelige" autoklasse, maar het is nog steeds een enorme vermogensreserve, die dankzij de twin-scroll turbocompressor beschikbaar is in bijna het hele toerentalbereik. De test-Megane was uitgerust met een voortreffelijke handgeschakelde zesversnellingsbak die overtuigt door korte afstanden, precisie en een goed berekende overbrengingsverhouding. Uitgebreide aanpassingen en afstellingen worden gedaan door het inmiddels bekende Multi-Sense-systeem, dat vrijwel alle parameters regelt die van invloed zijn op het rijden, met uitzondering van dempers, die niet breed instelbaar zijn. Aangezien zo'n Megane ook een alledaagse auto is, heeft hij natuurlijk veel hulp en veiligheidsuitrusting gekregen - van actieve cruise control, automatisch noodremmen, dodehoekbewaking, verkeersbordherkenning en automatisch inparkeren. Hoewel de verticale indeling van het middenscherm een handige en geavanceerde oplossing is, blijft het R-Link-systeem één van de zwakste schakels in deze auto. Intuïtie, graphics en slechte prestaties zijn geen attributen om over op te scheppen. Het is echter waar dat ze een RS-monitor-app hebben toegevoegd waarmee de bestuurder telemetrie kan opslaan en alle rijgerelateerde gegevens kan weergeven die de auto registreert via zijn veelheid aan sensoren.
Naast de eerder genoemde vierwielbesturing overtuigt de nieuwe Megane RS met een redelijk neutrale en betrouwbare positie. Daarom kunnen sommige gebruikers geen plezier hebben, omdat Megana vrij moeilijk te leren is om begeleide planning te leren, en velen geven er de voorkeur aan om "op rails" te rijden. Ook de soundtrack van de motor is niets bijzonders, alleen op sommige plekken word je blij van het kloppen van de uitlaat als je terugschakelt. Hier zetten we de joker op de Akrapovich-uitlaat in de Trophy-versie, die naar verwachting binnenkort de weg op gaat.
We lanceerden ook de nieuwe RS om de bochten op Raceland, waar het horloge 56,47 seconden liet zien, ongeveer hetzelfde als de vorige generatie Trophy. Goede vooruitzichten, niets.
Renault Megane RS Energy TCe 280 - prijs: + XNUMX roebel.
Basisgegevens
| Kosten testmodel: | €37.520 |
|---|---|
| Prijs basismodel met kortingen: | €29.390 |
| Proefmodel prijs korting: | €36.520 |
Kosten (per jaar)
Техническая информация
| motor: | 4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbobenzine - cilinderinhoud 1.798 cm3 - maximaal vermogen 205 kW (280 pk) bij 6.000 tpm - maximaal koppel 390 Nm bij 2.400-4.800 tpm |
|---|---|
| Energieoverdracht: | voorwielaandrijving - handgeschakelde 6 versnellingen - banden 245/35 R 19 (Pirelli P Zero) |
| capaciteit: | topsnelheid 255 km/u - 0-100 km/u acceleratie 5,8 s - gemiddeld gecombineerd brandstofverbruik (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2-uitstoot 161-163 g/km |
| Mas: | leeg voertuig 1.407 kg - toegestaan totaalgewicht 1.905 kg |
| Externe afmetingen: | lengte 4.364 mm - breedte 1.875 mm - hoogte 1.435 mm - wielbasis 2.669 mm - brandstoftank 50 l |
| Doos: | 384-1.247 l |
Onze metingen
| T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kilometerstand: 1.691 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 6,5s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 14,7 jaar ( 160 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 5,7 / 9,5s (IV/V) |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 6,7 / 8,5s (W./VI.) |
| Brandstofverbruik volgens het standaardschema: | 7,3 l / 100km |
| Remafstand bij 100 km/u: | 33,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 59dB |
оценка
De Megane RS bezweek ook aan de neerwaartse trend in cilinderinhoud, maar maakte zichzelf nog steeds goed met een goede hoofdruimte. Zal hij in staat zijn om te concurreren met sterkere concurrenten? Hier bij Renault ligt de focus vooral op het verbeteren van het chassis, wat de RS op dit moment zeker op de eerste plaats zet. Met zijn verschillende pakketten, chassis, versnellingsbakkeuzes, differentiëlen en meer, zal hij zeker een breed scala aan klanten aanspreken.
Wij prijzen en verwijten
voorspelbare, neutrale positie
vierwielbesturing
motor (vermogen en koppelbereik)
nauwkeurige versnellingsbak
mechanisch sperdifferentieel
goede remmen
R-Link-infotainmentsysteem
stoelen (volgens Recar's van de vorige RS)
eentonig interieur
Alcantara op het stuur is waar we het stuur niet vasthouden
wazig motorgeluid
